DE2336999A1

DE2336999A1 - Aufhaengevorrichtung fuer schienenbremsmagnete

Info

Publication number: DE2336999A1
Application number: DE19732336999
Authority: DE
Inventors: Ernst Katzer
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1973-07-20
Filing date: 1973-07-20
Publication date: 1975-02-06
Also published as: AT331848B; GB1448801A; US3897117A; DE2336999B2; IT1016402B; FR2237793A1; ATA597974A; FR2237793B1; DD112235A5

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängevorrichtung für

Schienenbremsmagnete an Fahrzeugen, wobei der Schienenbremsmagnet mittels einer zwischen ihm und einem Fahrzeugteil angebrachten Antriebsvorrichtung in eine untere Arbeitsstellung und eine obere Ruhestellung bewegbar ist, mit einer Anschlagvorrichtung, die am Schienenbremsmagneten und am Fahrzeugteil verteilt angebrachte Kegelflächen aufweist, welche in der Ruhestellung des Schienenbremsmagneten durch gegenseitige Anlage den Schienenbremsmagnetan in einer gegenüber dem Fahrzeugteil zentrierten Lage halten.

Befindet sich ein Schienenbremsmagnet in der Aufhängevorrichtung in abgehobener Stellung (Ruhestellung), so müssen die während der Fahrbewegungen auf seine Masse wirkenden Rüttelbewegungen, d.h. Querkräfte, die zu unerwünschten Pendelungen führen, von am Fahrzeug abgestützten Teilen aufgefangen werden. Zu diesen Teilen gehören auch u.a. Aufhänge- und Antriebsvorrichtungen, Gelenkverbindungen und Spurstangen. Da diese Bauteile möglichst vor stärkerer, horizontal verlaufenden Beanspruchungen zu schützen

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sind, ist es erforderlich, Vorrichtungen zu schaffen, die diese unerwünschten Querkräfte und Pendelungen van den genannten Teilen fernhalten.

Außerdem ist es wünschenswert, daß der aufgrund seines Spiels in seitlicher Richtung und seiner Pendelbeuiegungen um mehrere Millimeter aus der spurbezogenen Normalstellung gebrachte Bremsmagnet luährend de3 Anhebens von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung in seinen Anschlägen richtig zum Eingriff kommt und dabei durch eine geeignet ausgebildete Vorrichtung eine eintjandi-rnie Einfädelung und verschleißfreie Halterung erfährt.

Es ist aus der DT-DS 1 903 315 eine Aufhängevorrichtung bekannt, die ein Pendeln des Schienenbremsmagneten im angehobenen Zustand verhindern soll. Hierbei meist das Anschlagteil auf dEm Bremstnagnetenhslteteil, durch welches die aufwärts gerichtete Kraft auf Teile des Fahrzeugrahmens beim Anheben des Schienenbremsmagneten in Ruhestellung übertragen wird, kegelmantelartige Flüchen auf, die in entsprechende, rahmenfeste Anschlagflächen zum Eingriff gelangen. Infolge der konischen Form der sich gegenüberliegenden Anschlegringflä'chen soll sich eine gegen SeitcnbeuegungEn starre Verbindung des Halteteils gegenüber dem Rahmen ergeben, so daß der angehobene Bremsmagnet in keiner Richtung pendeln kann.

Es ist bei der bekannten Anordnung zu erwarten, daß durch Beschleunigungskräfte in horizontaler Richtung an den in einem

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Winkel zur Horizontalen stehenden kegelmantelartigen Anschlagflächen Kraftresultierende hervorgerufen werden, die zu Reibbeanspruchungen an den sich gegenüberliegenden Kegelfächen führen. Diese Beanspruchungen können einen Verschleiß der Anschlagflächen bedingen, womit Nachstell- bzu. Austauscharbeiten verbunden sind.

Durch die Beschleunigungskräfte, die die kegelmantelartigen Flächen auffangen sollen, wirken letztere wie Keilflächen, die bezogen auf das Halteten der Aufhängevorrichtung nach unten gerichtete, zusätzliche ruckartige Zugbeanspruchungen zur Folge haben.

Es kann auch auf Grund von zusammenbaubedingten oder betrieblich hervorgerufnnen Lageabweichungen und Pendelungen des Bremsmagneten eine stärkere Exzentrizität an den Halteteilen auftreten. Hierdurch erfolgt bei Abheben des Schienenbremsmagneten die erste gleitende Berührung der in Diner bestimmten Relativlage zu den Halteteilen stehenden, kegelmantelartigcn Anschlsgflächen stets an der gleichen Anschlagstein, uobei, wegen des anfangs nur von dieser BerührungsstellG bewirkten Zurechtrückens des Anschlagteiles und damit des SchiBnenbremsmagnetBri in die gewünschte zentrische Lage, diene erste BerührungtJstelle einer stärkeren Abnutzung unterliegt.

Eh ist die Aufgabe dieser Erfindung, eine Aufhängevorrichtung der Gingangs anyugebenen Art zu schaffen, welche eine mit einfachsten, billig herstellbaren, nachträglich anuaubaren, den bisherigen Funktionsablauf nicht beeinträchtigenden und keiner Wartung bedür-

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fenden Mitteln ausgestattete, eine sichere, horizontal wie vertikal verstellbare, seitlich unverrückbare und horizontal wie vertikal auftretende Kräfte aufnehmende Zentriervorrichtung für einen aus der Arbeitsstellung in die Ruhestellung bewegten Schienenbremsmagneten darstellt.

Die zu schaffende Aufhängevorrichtung soll mit einer möglichst verschleiBfreien und einer optimal stabilisierenden Zentriervorrichtung für den angehobenen Bremsmagneten ausgestaltet sein und es ferner ermöglichen, die dem Anschlag dienenden Bauteile sowohl in der horizontalen Ebene wie in der vertikalen Richtung ausreichend verstellbar zu gestalten, um die gewünschte bewegungsfreie Normallage des abgehobenen Schienenbremsmagneten und seine von Spannungen und V/erklemmungen freie Halterung in den entsprechenden Betätigungsaggregaten zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, da3 auf das Fahrzeug und den Schienenbremsmagneten verteilt angeordnet ein Zentrierstift und ein eine Zentrierbohrung aufweisendes Führungsteil vorgesehen sind, wobei der an seinem dem Führungsteil abgewandten Ende gehalterte Zentrieratift anderseits mit einer kegeligen Dachfläche endet, an welche sich nacheinander ein im Durchmesser weitest annähernd dem Durqhmesser der Zentrierbohrung erreichender zylindrischer Führungsabschnitt anschließt, und wobei die Zentrierbohrung des Führungsteiles auf Seiten des Balzenabschnittes in einen konischen Abschnitt übergeht.

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Die nach der weiteren Erfindung zweckmäßige Ausgestaltung der Aufhängevorrichtung für Schienenbremsmagnete kann den Unteransprüchen entnommen uerden.

In der Zeichnung ist eine Aufhängevorrichtung mit einer erfindungsgemäß ausgestalteten Zentriervorrichtung dargestellt und es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Aufhängevorrichtung mit

einer Zentriervorrichtung, die im oberen Bereich

geschnitten ist,
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Zentriervorrichtung der

Fig. 1, jedoch ohne den fahrzeugfesten Führungsteil,

und
Fig. 3 einen Querschnitt durch die Befestigungsstelle des

Führungsteils, in grösserem MaSstab.

Gemäß Fig. 1 ist an einem Schienenbremsmagneten 1 nahe dessen Oberseite mittels Uerbindungselementen 2 eine Konsole 3 angebracht, auf welcher in der Mitte ein Zapfen k mit einem Außengewinde 5 fest aufsitzt. Mit festen Teilen des Fahrzeugdrehgestelles, z.B. mit einem Träger 6, ist ein Außenkörper 8 mit einer ihn tragenden Grundplatte 7 durch Schraubenbolzen 7¹ mit Unterlegscheiben 7¹¹ verbunden. Der runde Innenraum des Außenkörpers 8 besitzt eine annähernd halbrunde Nut 9 zur Aufnahme eines Gummirings 10. Innerhalb des Gummirings 10 ist ein Führungsteil 11, der einen konisch erweiterten Abschnitt 11' aufweist, eingeklemmt.

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Hierzu besitzt der Führungsteil 11 am AuBenumfang ebenfalls eine annähernd halbrunde Nut 12. Ein Spalt 13 zwischen dem AuSenkörper B und dem Führungsteil 11 ist so bemessen, daB einerseits der Zusammenbau beider Teile mittels de* verklemmenden Gummirings 10 und der beiden gegenüberliegend angeordneten Nuten 9, 12 möglich ist und anderseits für den Führungsteil 11 ein gewisses horizontal gerichtetes elastisches Spiel verbleibt.

Auf den Zapfen 4 ist ein Zentrierstift 14 mittels eines Innengewindes 15 aufgeschraubt. Der Zentrierstift 14 weist an seinem oberen freien Ende eine kegelige Dachfläche 16 und daran anschliessen einen zylindrischen Führungsabschnitt 17 auf. An den zylindrischen Führungsabschnitt 17 schlieBt ein konisch erweiternder Bolzsnabschnitt 18 an, der in eine längere, vierkantige Befestigungshülse 19 übergeht. Die Befestigungshülse 19 trägt an ihrer Innenwand das Innengewinde 15.

Der untere Abschnitt der Befestigungshülse 19 ist an drei Seiten der vierkantigen AuBenfläche 20 von einem entsprechend U-förmig abgekanteten einschiebbaren Sicherungsbügel.21 umgriffen. An den beiden Schenkelenden 22 dieses U-förmigen Sicherungsbügels 21 befindet sich je ein gegen die Konsole 3 gerichteter Lappen 23, 23', von denen jeder eine waagrecht verlaufende Bohrung 24, 25 aufweist. Die einen dreieckigen Grundriß aufweisende Konsole 3 besitzt an zwei, nahe den Schenkelenden 22 gelegenen Seiten eine rechtwinklige von senkrechten Flächen begrenzte Ausnehmung 2G, so daB

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die beiden Lappen 23, 23' mit ihrer Innenseite an diesen Flächeneinschnitten eine gute Anlage finden.

ab;
Bei (gehobenem Bremsmagneten 1, d.h. in dessen Ruhestellung, ist der Zentrierstift 14 in den Führungsteil 11 des AuBenkörper9 8 eingeführt (eingefädelt.) und der konisch erweiterte Bolzenabschnitt 18 ist fest an den entsprechend konischen Abschnitt 11' des Führungsteiles 11 angedrückt. Eine Abstandskorrektur zwischen dem abgehobenen Schienenbremsmagneten 1 und der Schiene ist durch eine Höhenverstellung des Zentrierstiftes 14 möglich. Hierzu kann bei entferntem Sicherungsbügel 21 durch Höher- oder Tieferschrauben der Befestigungshülse 19 des Zentrierstiftas 14 die Distanz zwischen der Oberkante des Bremsmagneten und dem Führungsteil 11 in der erforderlichen Richtung verändert werden.

Durch die gumniiela3tische Halterung des Führungsteils 11, mittels des in die Nut 9 und 12 im Spalt 13 zwischen dem AuSenkörper 8 und dem am Umfang des Führungsteils 11 eingeklemmten Gummirings 10, erfährt der Schienenbremsmagnet 1 durch den in dar Zentrierbohrung des Führungsteiles 11 im Anschlag befindlichen Zentrierstift 14 beim Auftreten von horizontal gerichteten BeschleunigungskräftEn eine seitliche, elastische Abstützung.

Außerdem nimmt der konische Abschnitt 11' die, beim Abheben de3 Schienenbremsmagneten 1 durch die Differenzkraft der Antriebskraft zum Gewicht des Bremsmagneten verbleibenden Belastung in

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vertikaler Richtung elastisch nach oben auf.

Die Zentrierbohrung im Führungsteil 11 gibt dem von ihr aufgenommenen Zentrierstift 1*t bei auftretenden quergerichteten Kräften kein freis Spiel, so daß mit V/erschleiß verbundene Reibungen zwischen dem konischen Bolzenabschnitt 18 des Zentrierstiftes 14 und dem sich konisch erweiternden Abschnitt 11' nicht auftreten können.

Die Grundplatte 7 trägt Befestigungslöcher 29 die einen wesentlich größeren Durchmesser besitzen als ihn die Befestigungsbolzen 7' erfordern. Hierdurch ist ein Verschieben der Grundplatte 7 bei der Montage in der horizontalen Ebene möglich, wodurch eine Justierung des Führungsteils 11, welches die Zentrierbohrung trägt, bezogen auf den Führungsstift 1'» erfolgt. Hierdurch wird bewirkt, daß der abgehobene, im Anschlag befindliche Bremsmagnet 1 auf die Aufhängevorrichtung keine seitlich gerichtete Verspannung ausübt.

Patentansprüche

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Claims

- 1112 - 9 ■ Patentansprüche

1. Aufhängevorrichtung für Schienenbremsmagnete an Fahrzeugen, ^—^tjDbei der Schienenbremsmagnet mittels einer zwischen ihm und Binem Fahrzeugteil angebrachten Antriebsvorrichtung in eine untere Arbeitsstellung und eine obere Ruhestellung bewegbar ist, mit einer Anschlagvorrichtung die am Schienenbremsmagneten und am Fahrzeugteil verteilt angebrachte Kegelflächen aufweist, welche in der Ruhestellung des Schienenbremsmagneten durch gegenseitige Anlage den Schienenbremsmagneten in einer gegenüber dem Fahrzeugteil zentrierten Lage halten, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Fahrzeug (6) und den Schienenbremsmagneten (1) verteilt angeordnet ein Zentrierstift (Ht) und ein eine Zentrierbohrung aufweisendes Führungsteil (11) vorgesehen sind, wobei der an seinem dem Führungsteil abgewandten Ende gehalterte Zentrierstift (1Ό anderseits mit einer kegeligen Dachfläche (16) endet, an welche sich nacheinander ein im Durchmesser weitest annähernd den Durchmesser der Zentrierbohrung erreichender zylindrischer Führungsabschnitt (17), sowie auf diesen folgend ein sich konisch erweiternder Bolzenabschnitt (13) anschlieSen und wobei die Zentrierbohrung des Führungsteiles (11) auf Seiten de3 Bolzenabschnittes (18) in einen konischen Abschnitt (11') übergeht.

2. Aufhängevorrichtung für Schienenbremsmagnete an Fahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Zentrier-

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bohrung aufweisende Führungsteil (11) von einem Außenkörper (β) umfaßt ist, der mit einer Grundplatte (7) starr verbunden ist und daß in diesem Spalt (13) zwischen dem AuBonumfang des Führungsteiles (11) und der Innenuiandung des AuSenkörpera (B) ein Gummiring (10) in je einer Nut (9, 12), die in den den Spalt (13) bildenden beiden Wandungen angeordnet ist, eingeklemmt liegt.

3. Aufhängevorrichtung für Schienenbremsmagnete an Fahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentrierstift (14) im Bereich seines konisch erweiterten Bulzenab3Chnittes

(18) hohl ist, an seinem Ende eine Öffnung und an der Innenseite seiner Wandung ein Innengewinde (15) aufweist, welches auf ein auf einem Zapfen (4) befindliches Außengewinde (5) aufschraubbar ist und daß der Zapfen (4) mit einer Honsole (3) starr verbunden ist, die an der Oberseite des SchieriEnbremsmagneten (1) angebracht ist.

4. Aufhängevorrichtung für Schienenbremsmagnet^ on Fahrzeugen nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mittels Gewinde (15, 5) in der Vertikalen justierbare Zentrierstift (14) im unteren Bereich seines konischen Bolzenabschnittes

(19) vierkantig ausgebildet und an drei Seiten von einem von oben einschiebbaren U-förmigen Sicherungsbügcl (21), zur Sicherung gegen Drehen, umfaßt ist, der durch je einen an den beiden Schenkelenden (22 ) ausgebildeten Lappen (23, 23¹), die in

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je Bine Ausnßhmung (26) der Konsole (3) ragen, und durch je eine Bohrung (2*t, 25) durch die Lappen, die zu einer iuaagrechten Bohrung (27) in der Konsole (3) fluchten, mittels eines durch die Bohrungen (23, 27, '23') steckbaren Splintes (28) gegen unwillkürliches Entfernen gesichert ist.

5. Aufhängevorrichtung für SchienenbrBmsmagnBte an Fahrzeugen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (7) des den Führungsteil (11) elastisch haltenden

(im;

Außenkörpers (Θ) durch Verhältnis zu dem Durchmesser der Befestigungsbolzen (7') wesentlich größere Befestigungslöcher (29) in.der horizontalen Ebene justierbar ist und daß die Grundplatte (7) durch die Befcstigungslöcher (29) reichlich überdeckende, den Bolzen (7¹) beigefügte, Unterlegscheiben (7") fest anbaubar ist.

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