DE2335994A1

DE2335994A1 - Elektrische steuerschaltung zur steuerung der funktion eines automatischen getriebes eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE2335994A1
Application number: DE19732335994
Authority: DE
Inventors: Reinahrd Borsdorf; Zygmunt Sobecki
Original assignee: CAV Ltd
Current assignee: CAV Ltd
Priority date: 1972-07-14
Filing date: 1973-07-14
Publication date: 1974-02-07
Also published as: GB1432948A; IN139643B; JPS4985726A; FR2193364A5

Description

COHAUSZ & FLORACK

PATENTANWALT S BÜRO 4 DÜSSELDORF SCHUMANNSTR. Θ7/j . .; . 2335994

PATENTANWÄLTE: Dipl.-lng. W. COHAUSZ - Dipl.-Ing. W. FLORACK · Dipl.-Ing. R. KNAUF · Dr.-Ine·, Dipl.-Wirtsch.-lng. A. GERBER

C.A.Y. Limited

Well Street ' ^: -':,,:,

GB-Birmingham 12. Juli 1973

Elektrische Steuerschaltung zur Steuerung der. Funktion eines automatischen Getriebes eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine elektrische Steuerschaltung zur Steuerung der Funktion eines automeatischen Getriebes eines Fahrzeugs, zu dem mehrere wählbare Yorwärtsgänge, die bei Erregen von betreffenden Hubmagneten eingeschaltet werden, eine zwischen das Getriebe und den Motor des Fahrzeugs geschaltete Flüssigkeitskupplung und eine Kraftstoffregelvorrichtung am Motor gehören.

Bei bekannten Schaltungen dieser Art ist für jeden der Hubmagneten ein einzelnes Steuernetzwerk vorgesehen, an das ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiges Signal angelegt wird, wobei das jeweilse Steuernetzwerk zum Irregen des zugehörigen Hubmagneten eingerichtet ist, wenn eine betreffende Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, wobei jedes Steuernetzwerk auch mit den anderen Netzwerken verbunden ist, derart, daß sichergestellt wird, daß nur ein Hubmagnet zu irgendeinem betreffenden Zeitpunkt erregt ist.

Bei einer solchen Schaltung hat sich herausgestaellt, daß das Getriebe nicht glatt arbeitet, weil keine Zeit für die Einstellung der Motordrehzahl bleibt, wie das geschieht, wenn das Getriebe von Hand von einem erfahrenen Fahrer geschaltet wird. Der Erfindung liegt deshalb dio Aufgabe zugrunde, für eine Einstellung der Motordrehzahl während der Gangwechsel zu sorgen, die während einer zunehmenden Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgen.

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Erfindungsgemäß ist eine elektrische Steuerschaltung für den angegebenen Zweck gekennzeichnet durch erste Kittel zur Yerzögerung der Erregen eines gewählten Hubmagneten und zweite Mittel zur Einstellung der Motordrehzahl während der Zeit, während der der gewählte Hubmagnet nicht erregt ist.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen sind:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Motors und eines zugehörigen Fahrzeuggetriebes,

Fig. 2 in Blockform die Darstellung einer bekannten Form einer Steuerschaltung,

Fig. 5 ein Schaltbild eines Teils der in Fig. 2 gezeigten Schaltung,

Fig. 4 eine Schaltung zum Anschluß an die in Fig. 3 gezeigte Schal-' tung,

Fig. 5 eine zusätzliche Schaltung zum Anschluß an die in Fig. 3 gezeigte Schaltung und

Fig. 6 eine Variante der in Fig. 5 gezeigten Schaltung.

In Fig. 1 ist ein Motor 10 gezeigt, der über einen Drehmomentenwandler 11 mit einem Mehrganggetriebe gekuppelt ist. Das Mehrganggetriebe ist ein Planetengetriebe, und die einzelnen Gänge werden durch Erregen betreffender Hubmagnete gewählt, die entweder direkt oder unter Zwischenschalten von druckmittelbetätigbaren Mechanismen Bremsen betätigen, die den .jeweiligen Getriebegängen zugeordnet sind. Das Mehrganggetriebe ist mittels einer Abtriebswielle 13 mit dean Hadern 14 des Fahrzeugs gekuppelt. Der Motor 10 ist mit einer Kraftstoffpumpe 15 versehen, der ein Stellglied 16 zugeordnet ist. Die Kraftstoffpumpe ist ferner mit Gestänge versehen (nicht dargestellt), das vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbar ir-t. TJm den Betrieb der Hubmagneten zu steuern, ist eine Steuerschaltung 17 vorgesehen, und dieser Steuerschaltung wird ein Signal zugeleitet, das von einem Sensor 18 kommt, welcher der Abtriebswelle 13 zugeordnet ist. Der Sensor 18 kann ein Wechselstromgenerator sein.

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In Fig. 2 sind im einzelnen die Zubehörteile «3er Steuerschaltung 17 gezeigt, und wie zu sehen ist, weist sie allgemein vier Steuernetzwerke 19, 20, ?1 und 22 auf, öie jeweils. Hubmagneten 23, 24, 25 und 26 steuern. Der Hubmagnet 23 ist dem Gang des Getriebes zugeordnet, der die höchste Motordrehzahl bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit ergibt, während der Hubmagnet 26 dem Gang zugeordnet ist, der die geringste Hotordrehzahl für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit ergibt. Die Hubmagneten 24 und 25 sind den dazwischenliegenden Gängen jeweils zugeordnet.

Die Steuernetzwerke 20, 21 und 22 sind mit Signalen vom Sensor 18 belieferbar, und jedes dieser "!Netzwerke ist mit dem Netzwerk 1.9 über eine gemeinsame leitung verbunden, derart, daß dann, wenn sich das letzwerk 21 beispielsweise in einem Zustand befindet, daß der Hubmagnet 25 erregt ist, die Netzwerke 19 und 20 sich in einem Zustand befinden, bei dem die Hubmagneten 23 und 24 entregt sind. Darüber hinaus ist zu sehen, daß das Netzwerk 21 mit dem Hetzwerk 20 verbunden ist und daß das Netzwerk 22 mit dem Netzwerk-21 verbunden ist. Der Grund für diese Wechselverbindung besteht darin sicherzustellen, daß dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs geringer wird, eine progressive Änderung in dem Gängen erfolgt.

In Fig. 3 ist ein Schaltbild des Netzwerks 20 gezeigt. Dort ist eine negative Stromleitung 30 vorgesehen, ferner eine erste positive Stromleitung 31» die stabilisiert ist, und eine zweite positive Stromleitung 32, die nicht stabilisiert ist. Ferner ist ein n-p-n-Transistor TR1 vorgesehen, dessen Kollektor mit der Leitung 3I über einen Widerstand R4- und dessen Emissionselektrode mit dem Kollektor eines weiteren n-p-n-Transistors TR2 verbunden sind, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 30 verbunden ist. Die Steuerelektrode des Transistors Q?R1 ist mit der Verbindung zwischen den Widerständen R9 imd R8 verbunden, wobei der Widerstand R8 mit der Leitung 31 über einen Widerstand R8A und der Widerstand R9 nit dem Kollektor eines weiteren n-p-n-Transistors TR? verbunden sind, dessen Emissionelektrode mit der Leitung 30 verbunden ist. Me Steuerelektrode des Transistors

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TR3 ist mit der Kathode einer Diode D3 verbunden, deren Anode mit dem Kollektor des Transistors TR2 verbunden ist. Kondensatoren C1 "bzw. C2 verbinden den Kollektor und die Steuerelektrode der beiden Transistoren TR1 und TR2.

Die :. teuerelektrode des Transistors TR2 ist mit dem Schieber des Potentiometers YR1 verbunden, und ein Ende dieses Widerstandselements dieses Potentiometers ist mit den Widerständen R1 und R2 verbunden, die in Reihe geschaltet sind. Das andere Ende der Reihenschaltung ist mit dem Schieber eines zweiten Potentiometers TR2 verbunden. Das andere Ende des Widerstandselements des Potentiometers YR1 ist mit dem Sensor 18 über den Widerstand R6 verbunden, und zum Sensor gehört eine Verbindung mit der Leitung 30. Ferner ist die Steuerelektrode des Transistors TR2 mit der Kathode einer Diode D2 verbunden, deren Anode mit der Emissionselektrode des Transistors TR2 verbunden ist.

Ein Ende des Widerstandselements des Potentiometers VR2 ist über einen Widerstand R10 mit der Leitung 31 verbunden, und das andere Ende des Widerstandselements des Potentiometers VR2 ist über einen Widerstand R11 mit dem Kollektor des Transitors TR3 verbunden. Ferner ist ein n-p-n-Transistor TR4 vorgesehen, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 30 und dessen Steuerelektrode mit dem Kollektor des Transistors TR3 über den Widerstand R13 verbunden sind. Der Kollektor des Transistors TR4 ist über einen Widerstand RI4 mit der Leitung 3I und ferner über einen Widerstand R21 mit der Steuerelektrode des ersten Transistors TR5 von zwei n-p-n-Transistoren TR5 und TR6 verbunden, die als Darlingtonpaar geschaltet sind. Die Steuerelektrode des Transistors TR6 ist über einen Widerstand R12 mit der Leitung 30 verbunden, und die Kollektoren der beiden Transistoren sind mit einem Ende der Hubmagnetwicklung 24 verbunden, von der das andere Ende mit der Leitung 32 verbunden ist. Ferner ist zum Hubmap^ieten 24 eine Diode D5 parallelgeschaltet. Die Emissionselektrode des Transistors TR6 ist mit der Anode niner Diode D6 verbunden,

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deren Kathode über eine Hilfssteuerschaftmg 33 mit der Leitung 30 verbunden ist. Die Arbeitsweise des bis hierher beschriebenen Netzwerks ist wie folgt, wobei angenommen wird, daß die Steuerschaltung 33 effektiv als geschlossener Schalter wirkt. Fenn die Fahrgeschwindigkeit unter einem Sollwert liegt, werden-die Transistoren TR1 und TR2 im leitenden Zustand gehalten, was zur Folge hat, daß der !Transistor TR3 ausgeschaltet und damit der Transistor TR4 eingeschaltet gehalten wird. Das wiederum hält die Tr_aFSIStoren TR5 und TB.6 ausgeschaltet, so daß kein Strom im Hubmagneten 24 fließt. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit wird das vom Sensor 18 erzeugte Signale immer weiter negativ, so daß ein Punkt erreicht wird, wie das durch die Einstellung der Potentiometer VR1 und VR2 bestimmt wird, bei dem der Transistor TR2 TR2 ausgeschaltet wird, und das wiederum bewirkt ein Ausschalten des Transistors TR1. Der Transistor TR3 wird damit leitend gemacht, und das wiederum schaltet den Transistor TR4 aus, so daß die Transistoren TR5 und TR6 leiten, so daß Strom im Hubmagneten 24 fließt, was einw Wahl des zugehörigen Gangs bewirkt. Venn der Transistor TR3 leitet, wird ein Signal über die Diode D4 an alle Steuernetzwerke angelegt, insbesondere aber an das Steuerenetzwerk 19» um ein Entregen des Hubmagneten 23 zu bewirken. Die Schaltung weist ferner einen Anschluß 34 auf, der mit dem KoI-. lektor des Transistors TR4 verbunden ist und welcher mit dem Steuernetzwerk 21 verbunden ist. Wenn das Netzwerk 21 ein Erregen des Hubmagneten 25 wbewirkt, wird ein Signal über den Anschluß 34 angelegt, um die Transistoren TR5 und TR6 auszuschalten, so daß der Hubmagnet 24 entregt wird.

Es versteht sich, daß das Erregen eines Hubmagneten und die damit einhergehende Entregung eines anderen Hubmagneten sehr schnell vonstattengeht, und als .eine Folge davon wird eine einigermaßen schnelle Wahl des neuen Gangs erreicht. Die Wahlgeschwindigkeit des neuen Gangs erzeugt unvermeidlicherweise einen Stoß, im Getriebe des Fahrzeugs, was für das Fahrzeug und sein Getriebe schädlich ist. Mitunter wird der Stoß auf ein Minimum reduziert, und zwar durch ein Rutschen der Bremse des neu gewählten Gangs, und das führt natürlich zu

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einem Verschleiß der Bremse, auch wenn dadurch der Stoß auf ein Minimum reduziert wird, der auf das Getriebe ausgeübt wird, und deshalb muß die Bremse dann in einigermaßen häufigen Intervallen ersetzt werden. Um diesen Nachteil zu beseitigen, sind Mittel vorgesehen, um zunächst die Erregung des neu gewählten Hubmagneten zu verzögern und um zum anderen die Motordreahzahl während der Zeit aeinzustellen, während am Getriebe kein Gang eingeschaltet ist.

Fig. 4 zeigt eine Schaltung zum Anschluß an die in Pig.· J gezeigte Schaltung, die für die erforderliche Verzögerung in der Erregung des Hubmagneten sorgt, der von der in Fig. 3 gezeigten Schaltung ge-< steuert wird. Es versteht sich, daß eine Schaltung der in Fig. 3 gezeigten Art jedem der Steuernetzwerke 19» 20, 21 und 22 zugeordnet ist. Wie zu sehen ist, sind verschiedene Punkte der Schaltung in Fig. 3 mit einer Anzahl von Anschlüssen verbunden, die mit 1 bis 7 rechts in der Zeichnung bezeichnet sind. Ferner ist zu sehen, daß die in Fig. 4 gezeigte Schaltung auch mit einigen dieser Bezugszahlen versehen ist, um die Punkte einer Verbindung anzuzeigen.

In der in Fig. 4 gezeigten Schaltung ist ein n-p-n-Transistor TR9 vorgesehen, dessen Emissionselektrode mit dem Anschluß 2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 1 über einen Widerstand E21 verbunden sind. Die Steuerelektrode des Transistors TR9 ist mit einem Punkt zwischen den Widerständen E19 und E20 verbunden, wobei der Widerstand R20 mit dem Anschluß 2 und der Widerstand 119 mit dem Anschluß 3 verbunden sind. Ferner ist ein np-n-Transistor TR10 vorgesehen, dessen Emissionselektrode mit dsm Anschluß 2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 1 über den Widerstand R23 verbunden sind. Die Steuerelektrode des Transistors TR10 ist mit der Kathode einer Diode D9 verbunden, deren Anode über einen Widerstand R22 mit dem Anschluß 1 verbunden ist. Ferner ist die Anode der Diode D9 über einen Kondensator GJ> mit dem Kollektor des !Transistors TR9 verbunden. Der Kollektor des Transistors TR10 ist ferner mit dem Anschluß 2über Widerstände R24 und R25 in Reihe verbunden, und ein Punkt zwischen diesen Widerständen ist

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mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors TR11 verbunden, dessen Emissionselektrode mit dem Anschluß 2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 4 verbunden sind. Die Schaltung gemäß Fig. 4 arbeitet wie folgt. Unter der Fahrgeschwindigkeit, bei der der Hubmagnet 24 erregt wird, ist der Transistor TR4 eingeschaltet, so daß der Transistor TR9 ausgeschaltet gehalten wird, und damit leitet der Transistor TR10 und hält den Transistor TR11 ausgeschaltet. Mit größer werdender Fahrgeschwindigkeit wird der fder Transistor TR9 bei ausgeschaltetem Transistor TR4 eingeschaltet. Der Effekt des Einschaltens des Transistors TR9 besteht darin, eine Seite des Kondensators 03 mit der Leitung 2 zu verbinden, und das schaltet den Transistor TR10 aus, um wiederum den Transistor TR11 einzuschalten und damit ein Leiten des Darlingtonpaars TR5 und TR6 zu verhindern, so daß kein Erregen des Hubmagneten 24 erfolgt. Es versteht sich jedoch, daß sich der Kondensator G3 allmählich über den Widerstand R22 entlädt, und es wird ein Punkt erreicht, bei dem sich der Transistor TR10 einschaltet, um damit den Transistor TR11 auszuschalten, so daß ein Leiten des Darlingtonpaars TR 5 und TR6 ermöglicht wird, was ein Erregen des Hubmagneten 2^4 gestattet. Damit erhält man eine Verzögerung im Erregen des Hubmagneten 24 in Anschluß an das Schalten des Transistors TR4·

Die in Fig. 5 gezeigte Schaltung sorgt für eine Einstellung der Stellung der Kraftstoffpumpe und damit der Drehzahl¹ des Motors.

In Fig. 5 ist kein n-p-n-Transistor TR12 vorgesehen, dessen Emissionselektrode mit dem Anschluß 2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 1 über einen Widerstand R27 verbunden, sind. Die Steuerelektrode des Transistors TR1? ist mit der Kathode einer Diode D10 verbunden, deren Αηοβ^ mit ei era Anschluß 1 über einen Widerstand R26 und auch mit einer Platte eines Kondensators C4 verbunden ist, dessen andere Platte mit dem Anschluß 5 verbunden ist. Der Kollelctsor des Transistors TR1?. ist über den Vi οerstand R30 mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors TR13 verbunden, dessen Emissionseläirode mit dem Anschluß 2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 1 ub^r den Widerstand. I?2B^:'-Wrbu3ä.den sinn. Dsi"über hinaus ipt der Kollektor des? Transistors T2.15 mi⁴"- der

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Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors TR"!4 verbunden, dessen Emissionselektrode mit dem Anschluß 2 und dessen Kollektor mit dem Anschluß 1 über den Widerstand R29 verbunden sind. Der Kollektor des Transistors TE.I4 ist mit der Steuerelektrode des ersten Transistors TRI5 zweier n-p-n-Transistören TRI5, TR16 verbunden, die als Darlingtonpaar geschaltet sind, und die Emissionselektrode des Transistors TRI6 ist mit der Anode einer Diode D12 verbunden, deren Kathode mit dem Anschluß 6 verbunden ist. Die Kollektoren der Transistoren TR15 und TR16 sind mit dem Stellglied 16 der Kraftstoffpumpe I5 verbunden. Wie zu sehen ist, ist ein Teil der Schaltung, nämlich der Teil, der die Widerstände R28, R29 und die Transistoren TRI3, TRI4» TR15 und TRI6 enthält, vom restlichen Teil der Schaltung durch gestrichelte Linien getrennt mit den Anschlüssen 1 und 2 verbunden. Das deshalb, weil dieser Teil der jeweiligen Schaltung in Fig. 5 für alle Hetzwerke gemeinsam vorgesehen ist, und deshalb ist nur ein Satz Bauteile vorgesehen. Der Transistor TR12 und die zugehörigen Widerstände, die Diode und der Kondensator sind für jedes Stellgliednetzwerk vorgesehen. Im Betrieb ist bei der Annahme, daß die Fahrgeschwindigkeit unter der Geschwindigkeit liegt, bei der ein Wechsel erforderlich ist, der Transistor TR3 ausgeschaltet, so daß die Spannung am Anschluß 5 im wesentlichen gleich der Spannung am Anschluß 1 ist. In Anbetracht dieser Tatsache leitet der Transistor TR12, und das wiederum hält den Transistor TR1J in einem nicht leitenden Zustand, so daß der Transistor TRI4 leitet und das Darlingtonpaar TR1 5 und TRI6 nicht leiten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, wird der Transistor TR3 eingeschaltet, und das hat den Effekt, daß der Anschluß 5 sit dem Anschluß 2 verbunden wird, so daß der Transistor TR12 eine Zeitlang ausgeschaltet wird, und das wiederum bewirkt ein Einschalten des Transistors TR13 und ein Aussehalten des Transistors TR^-M. In Anbetracht dieser Taetsache wird das Darlingtonpaar TR15 und TR16 eingeschaltet, um Strom zum Stellglied 16 fließen zu lassen, damit die Kraftstoffmenge verringert wird, die dem Motor zufließt. Als Folge davon fällt die Motordrehzahl a.b, was natürlich passiert, ehe der dem Netzwerk zugeordnete Hubmagnet erregt wird. Nach einer

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"bestimmten Zeit entlädt der Kondensator C4 über .den Widerstand R26, so daß der Transistor TR12 erneut eingeschaltet und der Transistor SRI3 ausgeschaltet wird, um damit den Transistor TRI4 einzuschalten und das Barlingtonpaar TRI5 und TR16 auszuschalten und damit das Stellglied 16 zu entregen, so daß die Steuerung der Kraftstoffzufuhr wieder in die Hände des Fahrers gelegt wird. Es versteht sich, daß der Effekt der Schaltungen gemäß Fig. 4 und 5 zum ersten darin "besteht, das Erregen des Hubmagneten, der dem zu wählenden Getriebegang zugeordnet ist, zu verzögern, und zum anderen darin besteht, die Motordrehzahl während der .eehsel in den Gängen mit größer werdender Motordrehzahl vzu verringern. Während der Abnahme in der Fahrgeschwindigkeit arbeitet die in Fig. 5 gezeigte Schaltung nicht, weil die Spannung am Anschluß 5 nicht negativ mit geringer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit wandert.

Wie erwähnt, ist eine Schaltung der in Fig. 4 gezeigten Art für jedes der Netzwerke vorhanden, und die Werte der Bauteile der einzelnen Schaltungen werden geändert, um für die verschiedenen Drehzahlbereiche einen Ausgleich zu schaffen. Das gilt auch für die einzelnen Teile der in Fig. 5 gezeigten Schaltungen.

Als eine Variante zur Verringerung der Anzahl von Bauteilen kann die in Fig. 4 vgezeigte Schaltung verwendet werden, um für alle netzwerke eingesetzt zu werden, so daß nur eine solche Schaltung benötigt wird. In diesem Fall ist der Widerstand RI9 mit den Anschlüssen 5 der Netzwerke 19f 20, 21 und 22 über Dioden D12 verbunden. Darüber hinaus ist ein Widerstand R26 vorgesehen, der den Anschluß 7 mit dem Kollektor des Transistors TR9 verbindet. Das Vorsehen dieses Widerstands uned seine Verbintidnung bedeutet, daß sich die Spannung am Kondensator C3 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit aun mit größer werdender Geschwindigkeit ändert, so daß eine Verringerung in der Änderung in der Kollektorspannung des Transistors TR9 vorhanden ist, wenn er zum leiten gebracht wird, und die Zeit, die benötigt wird, bis die Spannung an der Anode der Diode D9 auf den normalen Wert zurückkehrt, wird damit verkürzt, so daß auch die Zeit verkürzt wird, während der

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das" Getriebe sich effektiv im Leerlauf befindet. Da in dieser Variante nun nur eine Schaltung der in Fig. 4 gezeigten Art vorhanden ist, kann der Kollektor des Transistors TR11 nicht mit dem Anschluß 4 verbunden werden. Stattdessen ist er mit einem Punkt in der Steuerschaltung 33 verbunden. Me Steuerschaltung 33 weist einen Transistor auf, der sich in einem leitenden Zustand befinden muß, ehe irgendeines de^* Hubmagneten erregt werden kann, und es ist dieser Transistor, der während des Vorgangs des Gangwechsels nicht leitend gemacht wird, vorübergehend, so daß die Hubmagneten entregt werden.

In entsprechender Weise kann die in Fig. 5 gezeigte Schaltung so modifiziert werden, wie das in Fig. 6 gezeigt ist. Dioden D1J sind vorgesehen, um die Anschlüsse 5 des Neztwerks bzw. der Netzwerke mit dem Viderstand R34 zu verbinden, und wie ferner zu sehen ist, ist eine nicht invertierende Verstärkungsstufe, bestehend aus einem n-p-n-Transistor TR17 und TR18 sowie Widerständen R33 und R32 zusammen mit einem Eingangswiderstand R34> zwischen den Dioden D13 und dem Kondensator C4 vorgesehen. Darüber hinaus ist ein Widerstand R3I mit einer Platte des Kondensators C4 und dem Anschluß 7 verbunden. Der Zweck der nicht inivertierenden Verstärkungsstufe ist es, ein Laden des Transistors TR3 durch den Zeitmodifikationswiderstand R3I zu verhindern, und die Methode der Zeitmodifikation arbeitet in der gleichen Weise wie gemäß Fig. 4.

Bei manchen Motor-Getriebeanlagen ist festgestellt worden, daß dann, wenn die Drossel geschlossen wird, der Motor sich zu stark für den Hubmagneten, der dem neuen Gang zugeordnet ist, verlangsamt, und die Wahl des neuen Gangs geht vonstatten. Das kann zu einem unerwünschten Springen des Getriebes führen. Uin diese Schwierigkeiten zu beseitigen, kann ein weiteres Verzögerungsnetzwerk in das System eingebaut werden. Das hat den Effekt der Verzögerung der Erregung des Hubmagneten 16. Der Moment, bei dem ein Entregen des Hubmagneten 16 vonstattengeht, wird jedoch nicht beeinflußt. In praktischer Hinsicht kann eine Verzögerungsschaltung in der in der Form eines Beispiels in Fig. 4 gezeigten Art in die in Fig. 5 gezeigte Schaltung eingeführt werden. Eine einzige Schaltung dieser Art kann verwendet werden, wenn für jeden

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Gang eine feste Verzögerung benötigt wird. Alternativ kann eine Schaltung oder ein Teild davon für jeden Gang vorgesehen sdn, um das Erreichen verschiedener Verzögerungen zu ermöglichen.

Ansprüche

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Claims

Ansprüche

1. Elektrische Steuerschaltung zur Steuerung der Funktion eines automatischen Getriebes eines Fahrzeugs, azu dem mehrere wählbare Vorwärtsgänge, die bei Erregen von betreffenden Hubmagneten eingeschaltet werden, eine zwischen das Getriebe und den Motor des Fahrzeugs geschaltete Flüssigkeitskupplung und eine Kraftstoffregelvorrichtung am Motor gehören, wobei elektrische Steuernetzwerke zum Bewirken einer Erregung der betreffenden Hubmagneten bei bestimmten Geschwindigkeiten vorgesehen sind, gekennzeichnet durch erste Mittel zur Verzögerung derMregung eines gewählten Hubmagneten und zweite Mittel zum Einstellen der Motordrehzahl während der Zeit, während der der gewählte Hubmagnet nicht erregt ist.

2. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Steuernetzwerke jeweils einen Transistor aufweisen, dessen Emissionselektroden-Kollektorweg in Reihe mit dem betreffenden Hubmagneten geschaltet sind, wobei die ersten Mittel eine Verzögerungssehaltung aufweisen, die zur Verhinderung eines Leitens des Transistors betätigbar sind, wenn der verbleibende Teil des Steuernetzwerks zum Bewirken eines Leitens des Transistors aktiviert ist.

3. Steuerschaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Steuernetzwerk eine Verzögerungsschaltung zugeordnet ist.

4. Steuerschaltung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Schalteinrichtung zur Steuerung des Stromflusses in den Kollektor-Emisipnselektrodenwegen der Transistoren, wobei die Verzögerungsschaltung der Schalteinrichtung zugeordnet ist.

5· Steuerschaltung nach Anspruch 4» gekennzeichnet durch Mittel zum Modifizieren der Funktion deer Verzögerungsschaltung entsprechend der Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

6. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß die zweiten Mittel einen weiteren Hubmagneten enthalten, der zur Verringerung der Kraftstoffzufuhr zum Motor betätifegbar ist.

7· Steuerschaltung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel einen Transistor enthalten, dessen Kollektor-Emissionselektrodenweg in Reihe mit dem weiteren Hubmagneten geschaltet ist, ferner eine Treibschaltung für den Transistor.

8. Steuerschaltung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel Steuerschaltungen für deRie Treibschaltung aufweisen, wobei eine Steuerschaltung jedem der Steuernetzwerke zugeordnet ist.

9· Steuerschaltung nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel eine Steuerschaltung für die Treibschaltung aufweisen, wobei die Steuerschaltung Signale von jedem der Steuernetzwerke empfängt.

10, Steuerschaltung nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung Mittel zum Modifizieren der Funktion der Schaltung entsprechend der Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist,

11. Steuerschaltung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Mittel zur Verzögerung des Betriebs des weiteren Hubmagneten.

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