DE2331458C2 - Bremssteuervorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung für gemischte elektrische und mechanische Fahrzeugabbremsung, bei der aus der Differenz eines Bremsanforderungssignales und eines von der Stärke (Bremsstrom) der elektrischen Bremsung abhängigen Signales ein Steuersignal (Bremsbefehl) für die mechanische Bremsung hergeleitet ist.

Bei solchen Bremssteuervorrichtungen (US-PS 33 98 993) ist die Ansprechzeit für die mechanische Bremsung länger als für die elektrische Bremsung, und wenn das Steuersignal für die mechanische Bremsung in Abhängigkeit von der augenblicklichen Bremswirkung der elektrischen Bremse hergeleitet wird, hat sich bis zum Zeitpunkt des Wirksamwerdens der mechanischen Bremsung die Bremswirkung der elektrischen Bremse schon wieder geändert. Dies trifft besonders zu Beginn eines Bremsvorgangs zu, wenn die elektrodynamische Bremsung zunehmend stärker wird, aber auch im Endbereich zu, wenn die Bremswirkung der elektrodynamischen Bremse zufolge der geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit geringer wird. Dies führt dazu, daß zu Beginn des Bremsvorgangs die mechanische Bremse zu stark und gegen Ende zu schwach ist, und dies ist die Ursache örtlicher Überhitzungen der Fahrzeugräder und Überbeanspruchungen an den Fahrzeugkupplungen einerseits und eine zu geringe Bremswirkung andererseits.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremssteuervorrichtung der einleitend genannten Art so auszuführen, daß von der mechanischen Bremse immer nur der tatsächlich erforderliche Anteil der Bremsung geliefert wird.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß im Anfangsbereich des Bremsvorgangs, in welchem eine lineare Zunahme der Bremswirkung gefordert ist, das vom Bremsstrom abhängige Signal für eine vorbestimmbare Zeit überproportional im signalerhöhenden Sinne und im Endbereich des Bremsvorganges, in welchem der Anteil der mechanischen Bremswirkung zunimmt, unterproportional im signalvermindernden Sinne dem Stellglied der mechanischen Bremse über einen elektropneumatischen Wandler zugeführt ist.

Bei einer Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung entspricht das Steuersignal für die mechanische Bremsung nichi der augenblicklichen Stärke der elektrodynamischen Bremsung, sondern derjenigen Stärke der elektrodynamischen Bremsung, die zu dem Zeitpunkt vorhanden sein wird, zu welchem die durch das Steuersignal hervorgerufene Stärke der mechanischen Bremsung tatsächlich zur Wirkung kommt Wenn z. B. während des Beginns einer Fahrzeugabbremsung die Stärke der elektrodynamischen Bremsung laufend zunimmt, wird dem die jeweils augenblickliche Stärke

ίο der elektrodynamischen Bremsung darstellenden Signal ein Signal additiv überlagert, welches etwa der Zunahme der Stärke der elektrodynamischen Bremsung bis zu dem Zeitpunkt entspricht, zu welchem die durch das Steuersignal hervorgerufene mechanische Bremsung zur Wirkung kommt Die Stärke dieser mechanischen Bremsung entspricht der dann bereits größeren Stärke der elektrodynamischen Bremsung. In ähnlicher Weise wird gegen Ende des Bremsvorganges, wenn die Stärke der elektrodynamischen Bremsung zufolge geringerer Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, dem von der Stärke der elektrodynamischen Bremsung abhängigen Signal ein zusätzliches Signal subtraktiv überlagert. Es ist bekannt (K. Sachs, »Elektrische Triebfahrzeuge«. Ein Handbuch für die Praxis, S. 632, 1. Band, 1953, herausgegeben vom Schweizerischen Elektrotechnischen Verein, Kommissionsverlag Huber & Co Aktiengesellschaft, Frauenfeld), um das selbsttätige zeitgerechte Hintereinanderarbeiten einer elektrischen und einer Druckluftbremse zu erreichen, einen Bremsstromwächter einzusetzen. Dieser spricht auf eine bestimmte Stromstärke an und schaltet die elektrische Bremse ab. Dadurch wird jedoch kein stetiger Übergang von der durch die elektrische Bremse erzeugten Bremswirkung auf die von der pneumatischen Bremse erzeugten Bremswirkung sichergestellt.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

F i g. 1 zeigt in vereinfachter Blockform eine Ausführungsform einer Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung.

F i g. 2 zeigt grafisch die Wirkungsweisen einer Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung und einer bekannten Bremssteuervorrichtung.
F i g. 3 zeigt eine Schaltung zur Verwendung in einer Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung.

F i g. 4 zeigt eine andere Schaltung zur Verwendung in einer Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung. F i g. 5 zeigt die Geschwindigkeits-Drehmoment-Charakteristik zur Schaltung nach F i g. 4.

Die in den F i g. gezeigten Bremssteuervorrichtungen sind für bekannte Eisenbahnbremsausrüstungen derjenigen Art vorgesehen, die neben einer elektrischen Bremse in der Form einer dynamischen Bremse eine elektropneumatische Bremse als mechanische Bremse aufweisen, die auch mit Westcode-Bremse bezeichnet wird. Zu einer Westcode-Bremse gehören mehrere über die Länge eines Zuges geführte Drähte, die wahlweise in verschiedenen Kombinationen mit Strom beaufschlagt werden, so daß die an den einzelnen Fahrzeugen bzw. Wagen des Zuges befindlichen elektropneumatischen Ventile erregt werden und pneumatische Ausgänge so an ein selbst-überlappendes Ventil angelegt werden, daß deren Druckausgang für den Bremszylinder in seiner Höhe der Kombination der mit Strom beaufschlagten Drähte entspricht.

In F i g. 1 sind drei Drähte 1,2 und 3 gezeigt, an die ein elektropneumatisches Ventil 4 eines bestimmten Fahrzeuges bzw. Wagens eines Zuges angeschlossen ist, das

einen Ausgangsdruck über eine Druckluft-Leitung 5 zu einem Mischventil 6 führt Das Mischventil 6 weist einen weiteren Eingang, eine Druckluft-Leitung 7 auf, die von einem elektropneumatischen Wandler 8 kommt Der Wandler 8 ist vorzugsweise von der Art, ivie es in der DE-OS 22 08 932 beschrieben ist, er empfängt ein Gleichstromsteuersignal von einem Gleichrichter 9, der seinerseits einen Wechselstrom empfängt, wenn die elektrodynamische Bremsung beginnt Der Ausgang des Mischventils 6 ist ein Steuerdruck für einen Bremszyünder 10. Die Drähte 1, 2 und 3 gehen über Kupplungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen eines Zuges über dessen gesamte Länge, wobei jeweils eine Bremssteuervorrichtung nach F i g. 1 an jedem Fahrzeug des Zuges vorhanden ist

Die Bremssteuervorrichtung nach F i g. 1 arbeitet wie folgt Das über die Drähte 1, 2 und 3 ankommende Signal wird in einen pneumatischen Druckausgang in der Druckluft-Leitung 5 umgewandelt und zum Mischventil 6 geführt In diesem ist auch nv-ch der vom Wandler 8 erzeugte Druck in Gegenwirkung vorhanden, so daß der Ausgangssteuerdruck des Mischventils 6 der geforderten Verzögerung entspricht wobei jedoch die Stärke der erzeugten elektrodynamischen Bremsung abgezogen worden ist. Enlsprechend ist die durch die pneumatische Bremsung herbeigeführte Bremsung derartig, daß ein Mangel in der elektrodynamischen Bremsung im Vergleich zu der geforderten Bremsung ausgeglichen wird.

In Fig.2 ist ein typisches Bremsanforderungssignal bzw. ein typischer Bremsbefehl durch die Kurve (a) wiedergegeben. Aus der Kurve (a) ist zu ersehen, daß anfänglich, in dem Bereich AB, eine lineare Zunahme der Bremswirkung gefordert wird. Es handelt sich um den stoß- bzw. ruckgesteuerten Bereich, in welchem die Bremsung unabhängig davon gesteuert wird, wie schnell der Fahrzeugführer den Bremshandgriff betätigt. Der Bereich BD ist der Bereich stetiger Verzögerung bis zum Anhalten de.^c Fahrzeugs.

Die Kurve (b) stellt den Gleichstrom am Eingang des elektropneumatischen Wandlers 8 (Fig. 1) dar, und dieser entspricht der Stärke der elektrodynamischen Bremsung, sofern keine Bremssteuervorrichtung gemäß der Erfindung eingesetzt wird.

Da die Ansprechzeit der elektrodynamischen Bremsung geringer als die der elektropneumatischen Bremsung ist, entspricht die elektropneumatische Bremsung ohne Anwendung der Erfindung der ausgezogenen Kurve (c) Jer F i g. 2. Da nun die elektropneumatische Bremse nicht ausreichend schnell anspricht bzw. reagiert, ergibt sich eine resultierende Bremsung, wie sie in der ausgezogenen Kurve (d) gezeigt ist, wobei insbesondere die Verhältnisse im Bereich um B unerwünscht sind. Desgleichen ist der Einbr-ich in der resultierenden Bremsung nach Cunerwünscht, er is* im übrigen auf dieselbe Ursache zurückzuführen.

Die in F i g. 3 gezeigte Schaltung kann nun die oben geschilderten auf die Unterschiede in den Ansprechzeiten zurückzuführenden Folgen in einer bremssteuervorrichtung reduzieren.

Die Schaltung nach F i g. 3 weist zwei Anschlüsse 11 und 12 als Eingang auf, wobei diese mit einer Wicklung eines Stromwandlers 13 und mit Wicklungen 15 und 17 eines Transformators 16 verbunden sind. Die Wicklung 17 hat die doppelte Windungszahl der Wicklung 15. Die Wicklungen 15 und 17 sind mit Gleichrichterbrücken 18 bzw. 19 verbunden, wobei die letztere mit einer positiven und einer negativer» Leitung eines Transistorstromkreises bzw. mit den Anschlüssen 20 und 21 (Ausgang der Schaltung) verbunden ist Die Gleichrichterbrücke 18 ist mit ihrem einen Ausgang mit dem entsprechenden Ausgang der Gleichrichterbrücke 19 verbunden und mit ihrem anderen Ausgang zu einer Darli.igton-Schaltung von Transistoren 22 und 23 geführt Ein weiterer Transistor 24 mit einem Kollektorwiderstand 28 ist mit seiner Basis an eine Diode 29 angeschlossen, die ihrerseits mit einem Kondensator 30, einem Widerstand 19 und einer Diode 31 in Reihe zwischen den Anschlüssen 20 und 21 geschaltet ist Ein weiterer Widerstand 33 ist parallel zur Diode 31 und dem Widerstand 32 geschaltet Die Basis eines Transistors 25 ist mit dem Kollektor des Transistors 24 und der Kollektor des Transistors 25 ist über einen Widerstand 34 mit der Basis des Transistors 23 verbunden. Ein Transistor 26 mit einem Emitterwiderstand 35 liegt zwischen Anschlüssen 20 und 21. Seine Basis ist über eine Zenerdiode 36 so angeschlossen, daß, wenn diese leitend ist der Transistor 26 eine Konstantstromeinrichtung bildet Die Basis des Transistors 26 ist weiterhin über einen Widerstand 38 mit dem Kollektor eines Transistors 27 verbunden, dessen Emitter mit dem Anschluß 20 verbunden ist Zwischen der Basis des Transistors 27 und dem Anschluß 20 ist eine Diode 37 angeordnet

Die sekundäre Wicklung des Stromwandlers 13 ist mit einer weiteren Gleichrichterbrücke 38 verbunden, deren positiver Ausgang über einen Widerstand 39 und einen Kondensator 40 zur Basis des Transistors 27 verbunden ist Der negative Ausgang der Gleichrichterbrücke 38 ist mit dem Anschluß 20 verbunden. Parallel zum Ausgang der Gleichrichterbrücke 38 ist ein Widerstand 41 und ein Kondensator 42 angeordnet Ein weiterer Kondensator 43 ist zwischen dem Widerstand 39 und dem Kondensator 40 einerseits und dem Anschluß 20 andererseits angeschlossen.

Die Schaltung nach F i g. 3 führt die vom Gleichrichter 9 der Bremssteuervorrichtung nach F i g. 1 verlangten Funktionen aus. Das Auftreten eines Wechselstromes an den Anschlüssen 11 und 12 zeigt an, daß die elektrodynamische Bremsung beginnt, und wegen des Windungsverhältnisses zwischen den Wicklungen 15 und 17 ist die Wirkung dieses Wechselstromes am Eingang der Gleichrichterbrücke 19 doppelt so groß wie am Eingang der Gleichrichterbrücke 18. Die Gleichrichterbrücke 19 führt nur anfänglich kurz Strom und bewirkt, daß der Kondensator 30 aufgeladen und der Transistor 24 ein- und die Transistoren 25, 23 und 22 ausgeschaltet werden. In dieser Zeit wird Strom nur über die Gleichrichterbrücke 19 an die Anschlüsse 20 und 21 geliefert, wobei die Spannung infolge des Windungsverhältnisses zwischen den Wicklungen 15 und 17 doppelt so groß ist.

Eine kurze durch die Zeitkonstante von Kondensator 30 und Widerstand 32 festgelegte Zeitspanne nach dem Beginn des Ladens des Kondensators 30 hört der Basisstrom zum Transistor 24 auf und der Transistor 24 schaltet aus, so daß die Transistoren 25, 23 und 22 leitend werden. Der den Anschlüssen 20 und 21 zugeführte Strom wird daher wiederum um die Hälfte verringert und ist im Folgenden durch die an den Anschlüssen 11 und 12 anstehende Spannung bestimmt. Der Stromwandler 13 erzeugt einen Strom, welcher über die Gleichrichterbrücke 38 gleichgerichtet wird und den Kondensator 42 proportional zum Eingangsstrom auflädt. Der Widerstand 41 ist lediglich ein Lastwiderstand für den Stromwandler 13. Auch der

■ Kondensator 40 lädt sich über die Diode 37 auf eine entsprechende Spannung auf. Wenn der Strom zwischen den Anschlüssen 11 und 12 beginnt, sich am Ende der elektrodynamischen Bremsung zu verringern, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nämlich verringert hat, entlädt sich der Kondensator 40 über die Basis-Emitter-Verbindung des Transistors 27, so daß der Transistor 27 leitend wird, um den Transistor 26 leitend zu machen und einen Strom über ihn zu führen, dessen Größe durch die Zenerdiode 36 bestimmt ist Der Transistor 26 wirkt daher in dieser Zeit als eine Konstantstromeinrichtung, und dies bedeutet, daß bei Verringerung des Wechselstromes an den Anschlüssen 11 und 12 (d.h. bei Abnahme des elektrodynamischen Bremssignals), der Transistor 26 einen vorbestimmten Strom zu den Anschlüssen 20 und 21 führt, der dort abgenommen werden kann.

Es wird demgemäß erreicht, daß zu Beginn der elektrodynamischen Bremsung, wenn nämlich das elektrodynamische Bremssignal am Eingang des Gleichrichters 9 (Fig. 1) langsam ansteigt, der Wandler 8 (Fig. 1) ein vergrößertes elektrodynamisches Bremssignal erhält, und dies findet auch während derjenigen Zeit statt, wo die elektrodynamische Bremsung weiter an Stärke zunimmt, insbesondere auch nach dem Zeitpunkt B (F i g. 2), wobei dieser Zeitpunkt durch die Werte des Widerstandes 32 und des Kondensators 30 festgelegt ist Diese Vergrößerung bewirkt eine Vergrößerung des Signals auf der Leitung 7 (F i g. 1) und daher eine Verzögerung des Anstiegs der pneumatischen Bremsung für eine ausreichende Zeit, so daß die tatsächlich erzeugte Bremswirkung nicht die durch den Bremsbefehl verlangte Bremswirkung überschreitet Umgekehrt wird nach dem Zeitpunkt C (F i g. 2) ein schnelleres Ansprechen der pneumatischen Bremsung erreicht

Die nach der Erfindung eingeleitete Bremswirkung der pneumatischen Bremsung ist in Fig.2 (c) in unterbrochenen Linien wiedergegeben. Die resultierende Bremsung ist in F i g. 2 (d) als Summe der Kurven (b) und (c) wiedergegeben, wobei in ausgezogenen Linien der Verlauf ohne die Erfindung und in unterbrochenen Linien der Verlauf nach der Erfindung wiedergegeben ist welcher der Kurve (a) des Bremsbefehls entspricht und frei von Spitzen und Einbrüchen ist Die Kurve (e) zeigt den Verlauf des Stromes zwischen den Anschlüssen 20 und 21 (F i g. 3) bzw. am Eingang des Wandlers 8 (Fig-1).

In einem typischen elektrodynamischen Bremssystem wird der Bremsstrom durch eine Nockensteuerung gesteuert welche den dynamischen Bremsstrom sägezahnförmig verändert Manchmal ist es erwünscht sichelzustellen, daß die Schaltung nach F i g. 3 nicht in der beschriebenen Wirkung arbeitet nämlich wenn Wechselstrom mit starkem Anstieg an ihn angelegt wird, was auftritt wenn ein Widerstand mit kleinerem Wert durch die Nockensteuerung ausgewählt wird. Diese Möglichkeit ist durch Entladen des Kondensators 30 über die Diode 29 und den Widerstand 33 gegeben. Zufolge der Tatsache, daß die Zeitkonstante vom Widerstand 33 und Kondensator 30 groß ist und der Widerstand 33 an den Anschluß 20 angeschlossen ist ist die Entladungszeit des Kondensators 30 im Vergleich zur Haltezeit des zugehörigen Fahrzeuges lang. Demgemäß ist zu Beginn des Bremsens, wenn der Kondensator 30 keine Ladung aufweist die Schaltung im beschriebenen Sinn wirksam und der Kondensator 30 wird auf eine Spannung aufgeladen, die proportional zum Strom zwischen den Anschlüssen 20 und 21 ist. Wenn der Zeitpunkt B in der Kurve (e) erreicht wird, entlädt sich der Kondensator 30 mit einer kleinen Geschwindigkeit über die Diode 29 und den Widerstand 33. Der Transistor 24 wird durch diesen Entladestrom, weil er durch die Diode 29 hindurchgeht, ausgeschaltet. Um den Transistor wieder leitend zu machen, muß die an den Anschlüssen 20 und 21 anliegende Spannung über die Ladungsspannung des Kondensators 30 hinaus

ίο ansteigen. Da der Kondensator 30 zu Beginn des Bremsvorganges auf eine Spannung ungefähr doppelt so hoch wie die Gleichgewichtsspannung aufgeladen wird und seine Entladezeit vergleichsweise lang ist, bringen die durch Widerstandsschaltung erzeugten Stufen, welche für gewöhnlich im Vergleich zur verstärkten Spannung klein sind, die Schaltung nach F i g. 3 nicht in ihren Arbeitszustand. Andererseits ist die Entladungszeit des Kondensators 30 im Vergleich zur Zeitspanne zwischen zwei Halten des zugehörigen Fahrzeugs kurz und zu Beginn des nächsten Bremsvorganges ist der Kondensator 30 praktisch ungeladen.

Die in Fig.4 gezeigte Schaltung ist für Generator-Bremsen zweckmäßig, bei welchen Energie zum Fahrsystem zurückgegeben wird und die Geschwindig-

keits-Drehmoment-Charakteristik eine rechtwinklige Hyperbel ist, die in Fig.5 in ausgezogener Linie dargestellt ist. Die Geschwindigkeit der Veränderung des Drehmomentsignals ist bei hohen Geschwindigkeiten niedrig, und es können Probleme auftreten, die durch Hysterese im pneumatischen Bremssystem verursacht sind. Solche Probleme können verringert werden, indem ein kleines Gleichstrom-Dämpfungs-Signal dem Rückkopplungssignal beigefügt wird, um sicherzustellen, daß die sich bewegenden Teile des pneumatischen Bremssystems sich in der richtigen Stellung befinden, um ein ansteigendes Drehmomentsignal zu handhaben. Darüber hinaus ist die Geschwindigkeit der Veränderung des Drehmomentsignals bei mittleren Geschwindigkeiten hoch und führt zu Problemen zufolge der Anstiegszeit des Druckes im pneumatischen Bremssystem. Dem kann durch ein Abklingsignal entgegnet werden, welches zu der Geschwindigkeit der Veränderung proportional ist und zu einem resultierenden Rückkopplungssignal führt (in unterbrochenen Linien in Fig.5 gezeigt), welches sicherstellen kann, daß selbstüberdeckende Ventile, welche für gewöhnlich im pneumatischen Bremssystem eingesetzt werden, ausreichend geöffnet sind, um eine maximale Strömung der Luft zu gewährleisten. Praktisehe Schwierigkeiten sind beim Festlegen des Bereichs aufgetreten, in welchem eine einfache Stufe erforderlich ist und weiterhin beim Festlegen desjenigen Bereiches, in welchem eine wirksame Phasenvoreilung erforderlich ist Es wurde gefunden, daß ein Bremssystem mit ausreichender Phasenvoreilung (um die Hystereseeinwirkungen an sich langsam verändernden Drehmomentsignalen zu überwinden) in bezug auf sich schnell ändernde Signale außergewöhnlich empfindlich ist Diese Schwierigkeit kann durch Einsetzen eines eine einzige Diode aufweisenden Begrenzungsstromkreises überwunden werden, um die Größe des phasenvoreilenden Signals zu begrenzen und außerdem ein der unterbrochenen Kurve in Fig.5 entsprechendes Rückkopplungssignal zu erzeugen.

In Fig.4 ist der Teil außerhalb des strichlierten Umrisses ein typischer dynamischer Bremsstrom-Monitorstromkreis. Der Bremsstrom D.B. wird auf einer Sammelschiene 121 vermittels eines Magnetverstärkers

122 überwacht. Der Konstantstromausgang des Magnetverstärkers 122 wird durch eine Gleichrichterbrükke 123 gleichgerichtet und in die Spule eines elektropneumatischen Wandlers 124 eingespeist, der seinerseits an den Ausgang des Monitorstromkreises angeschlossen ist. Der Stromkreis für das Signal »Phasenvoreilung« ist innerhalb des strichlierten Umrisses gezeigt und weist einen Stromwandler 125, eine Gleichrichterbrücke 126, einen Lastwiderstand 127 für die Gleichrichterbrücke 126 und einen Glättungskondensator 128 auf. Die Spannung am Kondensator 128 ist proportional zum dynamischen Brems-Rückkopplungssignal, und diese Spannung wird durch einen Kondensator 129 differenziert, welcher sich über den Emitterstromkreis eines Transistors 130 mit geerdeter Basis auflädt. Der Kollektorstrom des Transistors 130 ist daher proportional zur Vcrändeningsgeschwindägkeit des elektrodynamischen Bremssignalstromes und wird zu einer nichtlinearen Last geführt, die durch eine Kette aus Dioden 131, 132, 133 und 134 gebildet ist. Die parallel zu den Dioden entstehende Spannung wird über einen Emitter-Folgetrensistor 136 an eine Steuerwicklung 139 eines Magnetverstärkers 135 angelegt. Der Wechselspannungsausgang des Magnetverstärkers 135 wird durch eine Gleichrichterbrücke 137 gleichgerichtet und ebenfalls an den elektropneumatischen Wandler 124 angelegt. Auf diese Art und Weise wird der Ausgang des Magnetverstärkers 135 zu dem normalen elektrodynamischen Brems-Rückkopplungssignal addiert, welches über eine Zenerdiode 118 zur Steuerwicklung 124

ίο geführt wird. Die Zenerdiode 118 ist vorgesehen, um eine Arbeitsspannung für die Transistoren 130 und 136 bei niedrigen Signalpegeln sicherzustellen.

Obgleich die vorangehende Beschreibung auf eine Bremssteuervorrichtung mit digital-codierten Eingängen gerichtet ist, ist die Erfindung nicht auf die Verwendung digitalcodierter Eingänge beschränkt. Beispielsweise können analoge Signale an das clektropneumatische Ventil 4 (Fig. 1) der Betriebsbremse angelegt werden, welches ein dem elektrischen Analog-

signal entsprechendes pneumatisches Signal an das Mischventil 6 anlegt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Bremssteuervorrichtung für gemischte elektrische und mechanische Fahrzeugbremsung, bei der aus der Differenz eines Bremsanforderungssignals und eines von der Stärke (Bremsstrom) der elektrischen Bremsung abhängigen Signales ein Steuersignal (Bremsbefehl) für die mechanische Bremsung hergeleitet ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Anfangsbereich (AB) des Bremsvorgangs, in welchem eine lineare Zunahme der Bremswirkung gefordert ist, das vom Bremsstrom abhängige Signal für eine vorbestimmbare Zeit überproportional im signalerhöhenden Sinne und im Endbereich (CD) des Bremsvorganges, in welchem der Anteil der mechanischen Bremswirkung zunimmt, unterproportional im signalvermindernden Sinne dem Stellglied (6) der mechanischen Bremse über einen elektropneumatischen Wandler (8) zugeführt ist (Fig.lund2).