DE2318022A1

DE2318022A1 - Transportflugzeug

Info

Publication number: DE2318022A1
Application number: DE2318022A
Authority: DE
Inventors: Jun Frank S Malvestuto
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-04-14
Filing date: 1973-04-10
Publication date: 1973-10-31
Also published as: JPS4919599A; NL8501515A; FR2180076A1; NL7304785A; IT983825B; US3856238A; AR204158A1; NL177396B; CA989373A; PL85788B1; NL8501516A; AU5446073A; SU564797A3; ZA731886B; GB1421013A; SE7305202L; CH576369A5; NL177396C; ES413589A1; IL41967A0

Description

Sie Erfindung betrifft ein Transportflugzeug, das sieb insbesondere z«a Transport extrem holier Nutzlasten eignet·

Ein wesentlicher Beitrag zur Entwicklung eines Hubaysteats fttr Luftiairzeuge let in 4«r OS-PS 3 372 891 offenbart, die eiste FlügeHcoüfitraktion beschreibt, bei der der Flügel einen Yragfläefeenteil auJTweiet, der einen Auftrieb erzeugt, sobald der Flügel dares Lafi kindurehbewegt wird. Zu des Tragfläo&em— teil geirrt ein Rotor, der sieb in einer halbkreisförmigen Konfiguration dreht, die von der Hinterkante des Flügels begrenzt wird, 9er Hetor hat «ehrere Rotorblätter, deren Spitzen sich In einer Ebene drehen« BIe Sotationsebene der Blattspitzen seimeidet die Hinterkante des Flügels, und die Blattspitzen liegen innerhalb des Profils der Hinterkante, Der Vorteil des in der obigen Patentschrift beschriebenen XonetrufctiensBrlazipe ist darin zu sehen, das die Verwendung des Rotors die Ätiitriebeeigensehaften der Flugelkonstruktion gegenüber einer aus einer

Martifl tid*, Di|Si.-¥i%1«ii.-ii^. Asse! Weiwnata», Dtpt-Phys. Sebastian tterroann S, T«ER€SI€NST«ASSE JS · Telefon: S8T8i2 · T^Jesramm-Adresse: LipaHi/«Oncheo

Tragfläche und einem Rotor bestehenden Konstruktion erheblich verbessert ₉ bei der der Rotor nicht in der in der obigen Patentschrift beschriebenen besonderen Weise mit der Tragfläche verbunden ist« Im Grunde wird dadurch erreicht, daß der rotierende Rotor die Luftströmung über die Oberseite der Tragfläche verstärkt und die Strömung quer über die Unterseite der Tragfläche wrrimgert* Dies hat zur Folge, daß der Wirkungsgrad der Tragfläche vergrößert wird, Dazu kommt, daß dann, wenn die Spitzen der Rotorblätter umlaufen, an diesen Spitzen dort ansässige Wirbel erzeugt werden, die zu einer zusätzlichen Auftriebskraft führen, welche auf die Unterseite der Tragfläche einwirkt« Demzufolge wird eine Flügelkonstruktion mit erheblich verbesserten Auftriebseigenschaften geschaffen, bei der die Druclckrafti-des Rotors wie auch des Flügels sich addieren und der Flügel aufgrund des aerodynamischen Zusammenspiels von Rotor und Flügel wesentlich effektiver gemacht wird«

Dazu kommt noch, daß durch den Rotor eine radial nach außen gerichtete Kraftkomponente erzeugt werden kann, die auf die halbkreisförmige Hinterkantenoberfläche einwirkt, um dadurch eine auf dem Flügel einwirkende Vorwärts druck- bzw« Schubkomponente zu erzeugen«

©ie vorliegende Erfindung ist nun auf ein Flugzeug gerichtet, «las sich das Prinzip der obigen US-PS 3 371 891 zu eigen macht und auf ein Transportflugzeug anwendet, das in der Lage ist, erheblieh größere Nutzlasten zu befördern. Dies führt ta zu, daß das erfindungsgemäße Transportflugzeug in Abhängigkeit von der Größe seiner Bauteile in der Lage ist, Nutzlasten von etwa £500 Tonnen zu tragen« Aufgrund der außergewöhnlichen Nutzlast,, die das erfindungsgemäße Flugzeug transportieren kann, läßt sich das Flugzeug auch zur Beförderung von flüssigem Erdgas oder Rohöl aus Gebieten einsetzen, die sich durch

309844/0412

schwieriges Terrain und gefährliche Ungebungsbedingungen kennzeichnen, wie beispielsweise die arktischen Inseln von Kanada und d*er nördliche Teil von Alaska. Tatsächlich würde eine Flotte aus solchen Flugzeugen eine wirksame und praktikable Alternative zu einer Pipeline für den Transport solcher Stoffe aus diesen Zonen darstellen·

Es wurde bereits darauf hingewiesen, daß das erfindungs— gemäße Transportflugzeug sich das in der US-PS 3 372 891 beschriebene Konstruktionskonzept zu eigen nacht, und zwar in Verbindung «it Auftriebseinheiten, die leichter als Luft sind, um die Einheit in die Lage zu versetzen, die oben erwähnten extrem schweren Nutzlasten zu transportieren« Die Auftriebseinheiten sind au den gegenüberliegenden Enden der Flügelkonstruktion angebracht und beschränken die Luftströmung rund um die Enden des Flügels auf ein Mindestmaß und dienen außerdem als Endplatten· Dadurch wird der Wirkungsgrad der Rotorkonstruktion noch verbessert und eine zusätzliche Vergrößerung der Hubleistung erreicht·

Des weitereu wird erfindungsgemäß eine Vielflügelkonstruktion geschaffen, bei der die Flügel hintereinander angeordnet sind, und die Rotorblätter der Hinterkante jedes Flügels zugeordnet sind. Die Flügel weisen einen geeigneten Abstand voneinander auf, so daß die von dem einen Flügel—Rotorsystem erzeugte, abwärts gerichtete Luftströmung eine zwangsläufige Hilfswirkung auf die abwärts gerichtete Luftströmung ausübt, die von dem nächstfolgenden der JSintereinanderbauweise oder Tandembauweise angeordneten Flügel-Rotorsysteme erzeugt wird. Infolgedessen ist der auf das Tandem-Flügel-Rotorsystem einwirkende Gesamthub gleich dem Hub auf das vordere Flügel-Rotor—System, vermehrt um den Hub auf das hintere Flügel-Rotor—System, vergrößert um den Hubzuwachs auf das vordere Flügel-Rotor-System, der von dem hinteren Flügel-Rotor-System

309844/0412

bewirkt wird, weiter vergrößert um den Hubzuwachs auf das hintere Flügel-Rotor—System, der von dem vorderen Flügel— Rotor-System bewirkt wird. Dies führt im Ergebnis dazu, daß die gemeinsame Wirkung der beiden in Tandemanordnung vorhandenen Flügel-Rotor-Hubsysteme wesentlich größer ist als die zweifache Hubwirkung eines einzelnen Flügel—Rotor—Hubsystems, wie dies in der eingangs erwähnten US-PS dargestellt wird«,

Dazu kommt noch, daß erfindungsgemäß festgestellt wurde, daß durch eine Anordnung der Rotorblätter oder -schaufeln derart, daß diese Blätter in Vorwärtsbewegungsrichtung des Flugzeugs abgefast oder abgeschrägt sind, ein erheblicher Vorwärtsschub auf das Flugzeug ausgeübt wird, der dazu benutzt werden kann, den von den Rotorblättern auf die Hinterkante des Flügels ausgeübten Vorwärtsschub bzw_c -druck zu verstärken.

Die Erfindung befaßt sich also mit einem Flugzeug, das mit mehreren Flügeln versehen ist, von denen jeder eine Vorderkante und eine Hinterkante aufweist sowie eine Oberseite und eine Unterseite, die einen Tragflächenteil begrenzen, der eine Hubkraft erzeugt, sobald der Flügel durch die Luft hindurchbewegt wird. Wenigstens ein Teil der Hinterkante jedes Flügels ist so gestaltet, daß er einen Halbkreis bildete Ein kraft— getriebener Rotor ist in diesem Halbkreis angebracht und weist im allgemeinen radiale Blätter auf, die sich nahe an die halbkreisförmige Oberfläche der Hinterkante des Flügels heranerstrecken und so angeordnet sind, daß sie an der Flügelhinterkante einen abwärts gerichteten Luftstrom erzeugen,. Die Radialblätter oder -schaufeln rotieren in einer Ebene, die den halbkreisförmigen Teil der Flügelhinterkante schneidet, und erhöhen die Geschwindigkeit der Luftströmung über die Oberseite

309844/04

des Tragflächenteils und verringern die Geschwindigkeit der Luftströmung über der Unterseite des Tragflächenteils, wodurch das Hub- oder Auftriebsvermögen der Tragfläche vergrößert wird. Die Spitzen der Rotorblätter sind so angeordnet, daß der obere Teil jeder Spitze dann, wenn die Spitzen sich in der Nähe der hinteren Flügelkante befinden, unterhalb der Oberkante des halbkreisförmigen Teils der Flügelhinterkante liegen sowie oberhalb der Unterkante dieses Teils, Die Drehachse des Rotors entspricht annähernd der Achse des Halbkreises und läßt sich in bezug auf die Vorwärtsrichtung der Flugzeugbewegung schrägstellen, ua dadurch eine Vorwärtsschubkomponente zu erzeugen« Die Flügel werden in Tandemanordnung, also hintereinander gelegen, getragen und weisen in horizontaler Richtung einen Abstand voneinander auf, so daß ein an der Hinterkante des einen Flügels gelegener Rotor den abwärts gerichteten Luftstrom relativ zum Flügel verstärkt sowie auch den abwärts gerichteten Luftstrom relativ zu dem anderen Flügel, wodurch jeder Rotor, der zu eine« Flügel gehört, den Abwärtsluftstrom vergrößert, der von jedem anderen Rotor erzeugt wird, so daß eine zusätzliche Hubkraft für das Flugzeug geschaffen wird« Dazu kommt noch, daß Auftriebseinheiten, die leichter als Luft sind, mit den entgegengesetzten Enden jedes Flügels verbunden werden können, wodurch die auf das Flugzeug einwirkende Hubkraft eine weitere Verstärkung erfährt·

,Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der , Zeichnung seigern

Fig. 1 eine perspektivische, etwas bildhafte Darstellung

eines erfindungsgemäßen Flugzeugs, Fig· 2 eine Draufsicht auf einen Teil des in Fig. i

gezeigten Flugzeugs,

309844/0412

Fig. 3 eine Seitenansicht des Plugzeugs von Fig_o l_s

Figo 4 eine Vorderansicht eines Teils des in Fig. i gezeigten Flugzeugs,

Figo 5 eine schematische Ansicht der Tandembeziehung der Flügel des Flugzeugs sowie der Wirkung der Rotoren auf den Tandemfitigeln, die sie aufeinander ausüben,

Fig. 6 eine schematisierte Darstellung der Abhängigkeit zwischen Winkellage des Rotors und der Erzeugung eines erheblichen Vorwärtsschubs,

Figo 7 eine schematische Draufsicht eines Teils einer Rotor- und Flüge!konstruktion,

Figo 8 eine schematische, bildhafte Darstellung der Rotor-Flügel-KonstruktionsVerhältnisse,

Figo 9, 10, 11 und 12 schematische, bildhafte Darstellungen der Luftströmung, die rund um die verschiedenen aerodynamischen Konstruktionen stattfindet, und

Figo 13 eine graphische Darstellung des Hubvermögens der einzelnen aerodynamischen Konstruktionen.

Das im folgenden beschriebene Flugzeug eignet sich insbesondere zum Transport von verflüssigtem Erdgas oder Rohöl von Plätzen auf der Erde, die schwer zu erreichen sind und möglicherweise auf andere Weise praktisch nicht zugänglich sind, und zwar auch nicht einer Erschließung durch Förderleitung en.

Das neuartige Flugzeug ist schematisch und bildhaft in Fig. i dargestellt und mit 10 bezeichnet. Es weist zwei mit Abstand getrennte Kons truktions einhei ten Ii, 12 auf, die auch Nutzlastträger sein können. Das Flugzeug 10 ist ferner mit mehreren Flügeln 14, 16 und 18 ausgestattet. Die äußeren gegenüberliegenden Enden der Flügel 14, 16 und 18 sind mit

309844/0 412

Auftriebseinheiten verbunden, welche leichter als Luft sind. Die Nutzlast läßt sich auch in den Flügelendplatteneinheiten 20 und 22 und in den Flügeln 14, 16, 18 genauso wie in den ofcfcu erwähnten Konstruktionseinheiten 11, 12 befördern.

Die Konstruktionseinholten und Nutzlastträger 11 und 12 kühnen eine an sich beliebige, herkömmliche Bauweise aufweisen und sind in der Zeichnung als in etwa stromlinienförmige, langgestreckte Lagerbehälter dargestellt, die Kammern zur Aufnahme irgendeiner JIutzlast, beispielsweise verflüssigtes Erdgas, ferdöl od.dgj.·, bilden. Bei den Nutzlastträgern 11 und 12 sind Rumpfepanten, Spannhaut und Zellenkonstruktion so ausgebildet, daß sie die vorgesehene Last befördern können, wobei jede beliebige geeignete Bauweise Veiw endung finden kann«

Das Flugzeug 10 ist mit elnejl mit 40 bezeichneten Flugdeck versehen· Auf den vorderen Enden der Auftriebseinheiten 20 und 22 können Beobachtungsgondeln 41 und 42 vorgesehen werden* Darüberhinaue sind allgemein mit 43 bezeichnete Fahrgestelle vorhanden, die zum Landen und Starten des Flugzeugs dienen· Das Flugzeug hat auf jeder Auftriebseinheit 20 und einen Steuerruderteil, der zur Flugzeugstabilisierung dient. Das Flugzeug ist in der Lage, im wesentlichen vertikal abzuheben, und zu landen und könnte auch so gebaut werden, daß es von Wasseroberflächen, Schneeflächen etc. abheben oder auf solchen Flächen landen kann·

Die Flügelendplatten-Auftriebseinheiten 20 und 22 kennzeichnen sich durch eine Konstruktion, die leichter als Luft ist. Die Einheit 22 setzt sich, wie aus Fig. 2 ersichtlich, aus mehreren Ka-um 2h zusammen« Jede Kammer kann Helium aufnehmen· Das Helium befindet sich vorzugsweise in Säcken, die in den Kammern 24 angeordnet sind. Sobald die Heliumsäcke in den Auftriebseinholten angeordnet sind, erzeugen diese Einheiten natürlich, da sie leichter als Luft sind, eine erhebliche

309844/0432

Auftriebskraft, die auf das Flugzeug einwirkt. In einem für diese Zwecke gebauten Flugzeug der obigen Art, das eine Nutzlast von 25OO Tonnen transportiert, kann der durch die Auftriebseinheiten 20, 22 erzeugte Auftriebseffekt in der Größenordnung von 800 Tonnen liegen. Die von den Auftriebseinheiten 20, 22 erzeugte Hubkraft kann das Gewicht des Flugzeugs übersteigen. In solchen Fällen sind dann geeignete Vorrichtungen, beispielsweise Ballast oder Zugseile vorzusehen, die verhindern, daß das Flugzeug im ungeladenen Zustand aufsteigt.

Die Flügelkonstruktion 14 enthält mehrere Flügelteile 26, 28 und 30. Der Flügelteil 26 ist mit der Auftriebseinheit . 20 und dem Nutzlastträger 11 verbunden. Der Flügelteil 28 ist mit den Nutzlastträgern 11 und 12 verbunden. Der Flügelteil schließlich steht mit dem Nutzlastträger 12 in Verbindung sowie mit der Auftriebseinheit 22. Diese Flügelteile 26, 28 und 30 können jedoch Teil eines einzigen, durchgehenden Flügels sein, der sich durch die Nutzlastträger H₉ 12 hindurcherstreckt. Der Flügel 18 ist in gleicher Weise aufgebaut und besitzt drei Teile oder Abschnitte 26a, 28a und 3Oa₉ die gleichermaßen in Verbindung stehen, wie dies bei dem Flügel 14 oben erläutert wurde.

Die Flügelkonstruktionen 14 und 18 sind an den Nutzlastträgern und den Auftriebseinheiten im wesentlichen in deren Mitte befestigt und liegen etwa zentral in bezug auf die senkrechten äußersten Enden des Flugzeugs, Die Auftriebsein— heiten 20 und 22 haben einen beträchtlichen Durchmesser, der etwa bei 43m liegt, und sind zentral an den äußeren Spitzen der Flügelabschnitte 26, 26a und 30, 30a angebracht. Die Auftriebseinheiten 20, 22 haben Teile, die sich über den Flügelspitzen befinden sowie Teile, die unter die Flügelspitzen ragen. Diese Teile bilden gewissermaßen Stirn- oder Endplatten der Flügelspitzen und verringern insbesondereluftströmung

309844/0412

liber die Flügelspitzen zwischen der Unterseite und der Oberseite der FlÜgelspitzeno Tatsächlich lenken die Auftriebseinheiten die Luftströmung über die Flügelabschnitte hinweg und neigen dazu_s den Auftriebswirkungsgrad der Flügelkonstruktionen 14, 18 auf Höchstwerte zu bringen. Die Flügelkonstruktion 16 besteht aus einer einzelnen Konstruktionseinheit, die sich zwischen den oberen Teilen der Auftriebseinheiten 20 und 22 erstreckt und über dem oberen Teil der Nutzlastträger 11 und liegt. Die Flügelkonstruktion 16 ist natürlich mit den oberen Teilen der Nutzlastträger 11 und 12 sowie der Auftriebseinheiten 20 und 22 verbunden. Die Auftriebseinheiten 20, 22 bilden die Stirn- oder Endplatte der Flügelkonstruktion 16, indem sie eine Luftströmung von der Unterseite des Flügels zu der Flügeloberseite um die Flügelspitze herum verhindert und dadurch den Auftriebewirkungsgrad der Flügelkonstruktion 16 auf einen Höchstwert steigert.

Aus dem obigen ergibt sich, daß die auf die Flügelkonstruktionen 14, ±6 und 13 einwirkenden Hubkräfte auf diese durch die Nutzlastträger 11, 12 und die Endplattenauftriebseinheiten 20, 22 übertragen werden, und daß für die zu transportierenden Gewichte die richtige konstruktive Auslegung sowohl des Flügels als auch der Verbindungen des Flügels mit den Auftriebseinheiten 20, 22 und den Nutzlastträgern 11, 12 erforderlich ist·

Um das Hubvermögen bzw. den Auftrieb des Flugzeugs erheblich zu vergrößern, ist jede Flügelkonstruktion 14, 16 und mit einem Ansaug-Lufthubsystem versehen. Wie aus der dargestellten Ausführungsform hervorgeht, besitzt die Flügelkonstruktion 14 und insbesondere ihr Abschnitt 30 eine Vorderkante 50 und eine Hinterkante 51 (Fig. 2). Die Hinterkante ist so ausgebildet, daß sie zwei halbkreisförmige Aussparungen 52

309844/0412

und 53 begrenzt. Der Abschnitt 30 hat die Form einer Tragfläche und wird von einer Oberseite 55 und einer Unterseite 56 begrenzt, wie aus Fig„ 6 hervorgeht. Der Aufbau des Abschnitts 30 des Flügels 14 ist so gewählt, daß die Luftströmung über die Oberseite 55 und die Unterseite 56, sobald sich das Flugzeug 10 durch die Luft hindurchbewegt, auf dem Flügel in der üblichen Weise eine Hubkraft erzeugte Die Hubkraft ergibt sich natürlich aufgrund der Tatsache, daß die Luft, die sich über die Oberseite des Flügels hinwegbewegt, dies mit einer viel größeren Geschwindigkeit tut, wodurch ein Druckabfall längs der Oberseite des Flügels eintritt, während die Luftgeschwindigkeit über der Unterseite geringer ist, wodurch ein höherer Druck auf die Unterseite des Flügels bewirkt wird« Dies ist der bekannte aerodynamische Tragflügeleffekt, der zum Entstehen einer Hubkraft führt, die auf den Flügel des Flugzeugs einwirkt«

Bei dem dargestellten Flugzeug 10 werden die Rotoren 60, verstärkte Jeder Rotor weist mehrere Rotorblätter auf, die den halbkreisförmigen Aussparungen 52 und 53 in dem Hinterkant en teil des Flügelabschnitts 30 zugeordnet sind. Die Rotorblätter sind so angeordnet, daß ihre Spitzen ganz nahe an dem Hinterkantenteil liegen, der die Oberfläche des Halbkreises begrenzt, jedoch von dieser Kante einen ausreichenden Abstand aufweisen. Die Rotorblätter haben Spitzen, die um eine im allgemeinen vertikale Achse rotieren, welche, wie aus Fig. 1 hervorgeht, etwa der Achse der halbkreisförmigen Aussparung entspricht, der die Rotorblätter zugeordnet sind. Die Spitzen der Blätter 60, 62 rotieren in einer Ebene, die sich lotrecht zu der Oberfläche erstreckt, welche die halbkreisförmige Hinterkantenoberfläche begrenzt, und die die halbkreisförmige Hinterkantenoberfläche des Flügels schneidet·

Wenn sich die Rotorblätter 60 und 62 drehen, vergrößert sich die Geschwindigkeit, mit der sich die Luft über die Ober-

3098U/0A12

seite 55 des Flügelabschnitts 30 hinwegbewegt, indem die Luft schneller über die Oberfläche hinweggezogen wird, wie dies durch den Strömüngspfeil B angedeutet ist, während sie gleichzeitig die Luft verdichten oder den Luftdruck unter dem Flügelabschnitt 30 erhöhen und zusätzlich die Strömungsgeschwindigkeit über der Unterseite des Flügels verlangsamen, wie dies durch den Strömungspfeil C angedeutet wird (siehe Fig« 6)« Als Folge dessen unterstützen die Rotorblätter 60_$ 62 die Hub— oder Auftriebswirkung des Tragflächenflügelabschnitts 30, dem sie zugeordnet sind·

Dazu kommt, daß beim Rotieren der Rotorblätter an den Blattspitzen, die an der halbkreisförmigen Hinterkante vorbei— laufen, ein Wirbel erzeugt wird, wie dies aus Figo 8 hervorgeht· Diese Wirbelbildung erzeugt eine Luftströmung, die eine zusätzliche Auftriebskraft auf die Unterseite des Flügels ausübt· Der Wirbel tritt hinter jedem Rotorblatt auf und wird in der Zeichnung schematisch durch die Strömungspfeile A dargestellt, wie sie aus den Fig_β 6, 7 und 8 entnehmbar sind»

Zusätzlich zu der Wirbelbildung und der Verbesserung der Tragflächenwirkung erzeugen die Rotorblätter einen vertikalen Schub, der sich in etwa mit dem Schub eines Hubschrauberblattes vergleichen läßt und von dem eine zusätzliche Hubkraft ausgeht, die auf den Flügelabschnitt 26 einwirkt«

Die Rotorblätter 60, 62 werden durch eine passende Antriebsvorrichtung angetrieben, der Energie oder Brennstoff zugeführt wird« Dazu kommt, daß die Blätter 60, 62 von dem Flügelabschnitt 30 getragen werden, mit dem sie durch einen Holmstützteil 69 verbunden sind, der in der Lage ist, den vertikalen Schub der Blätter 60, 62 auf die Flügelkonstruktion zu übertragen·

3098A4/0A12

Aus den Zeichnungen geht hervor, daß der Abschnitt 2.6 des Flügels Ik sowie der Abschnitt 28 des Flügels 14 ebenfalls zwei Rotoreinheiten aufweisen, die mit ihnen in Verbindung stehen und mit 65 — 68 bezeichnet sind. Alle diese Rotoreinheiten sind mit ihrem zugehörigen Flügelabschnitt in der gleichen Weise verbunden und sind auch konstruktiv ebenso aufgebaut, wie dies in Verbindung mit den Rotoreinheiten 60 und 62 oben beschrieben worden ist.

Nicht nur der Flügel Ik hat sechs Rotoreinheiten, die ihm zugeordnet sind, sondern auch der Flügel l6, dessen Rotoreinheiten mit 70 bis 75 bezeichnet sind_o Der Flügel 18 ist ebenfalls mit sechs Rotoreinheiten versehen, die mit 80 bis 85 bezeichnet sind und ihae zugeordnet sind. Die Rotoreinheiten sind alle auf den verschiedenen Flügeln in demselben Abstand zueinander so angeordnet, daß eine durch die Mitte jeder Rotoreinheit gezogene Linie mit der Hinterkante des Teils des Flügels zusammenfällt, der sich zwischen den Rotoreinheiten befindet.

Aus dem obigen ergibt sich, daß die Rotoreinheiten, die zu den verschiedenen Flügelabschnitten gehören, das Hubvermögen des Flugzeugs 10 gegenüber demjenigen der Tragflügelabschnitte ohne Rotoreinheiten außerordentlich verstärken,. Anzahl und Größe der Rotorblätter sowie die Größe der Antriebsvorrichtungen für den Blätterantrieb, die zu den Flügelabschnitten gehören, lassen sich natürlich noch weiter erhöhen, um dadurch das Hub— vermögen oder das Tragvermögen des Flugzeugs 10 noch mehr zu steigern. Obgleich in der Zeichnung sechs Rotoreinheiten als zu jeder Flügelkonstruktion gehörig dargestellt sind, läßt sich auch irgendeine andere Anzahl Rotoreinheiten dem Flügel zuordnen, um dadurch den gewünschten ^utzlasterfordernissen zu entsprechen,,

Es wurde bereits darauf hingewiesen, daß die Rotoreinheiten, die zu den einzelnen Flügelkonstruktionen gehören, dem Flugzeug

3098U/0412

eine außerordentlich hohe Tragkraft verleihen. Diese Rotoreinheiten dienen aber auch dazu_? das Flugzeug vorwärtszutreiben« Dieser Vortrietoeffekt wird durch die Rotorblätter dadurch erzeugt, daß diese eine Drucksteigerung im Bereich unterhalb der Rotorblätter bewirken sowie in radialer Richtung außerhalb der Blattspitzen· Diese durch die Blattspitzenwirkung erzeugte Druckerhöhung läßt einen Vorwärtsschub entstehen, der durch den Pfeil D in der Zeichnung gekennzeichnet wird und auf den Hinterkantenteil des Flügels einwirkt« Dieser Vorwärtsschub ist in der Lage, das Flugzeug vorwärtszutreiben„

Um die Vortriebswirkung der Rotorblätter erfindungsgemäß weiter zu steigern, wie dies am besten aus Fig. 6 hervorgeht, sind die Rotorblätter in Vorwärtsrichtung schräggestellt· Zusätzlich zu dem Vorwärtsdruck, der durch den Druckpfeil D dargestellt wird und auf die Hinterkantenfläche einwirkt, erzeugen die Rotorblätter aufgrund ihrer Vorwärtsneigung eine Druckkomponente in Vorwärtsrichtung· Bei dem bevorzugten AusfUhrungsbeispiel ist die Rotationsachse der Blätter um etwa 10 aus der Vertikalen verschoben, so daß die Drehebene der Blätter, die in Fig_e 6 mit X bezeichnet ist, die Richtung der Vorwärtsbewegung des Flugzeugs während des Reiseflugs unter einem Winkel von etwa 10° schneidet· Der halbkreisförmige Hinterkantenteil verläuft, wie aus Fig. 6 hervorgeht, parallel zur Rotationsachse der Blätter und schließt gleichermaßen mit der Vertikalen einen Winkel von 10° ein.

Obgleich im obigen das Zusammenspiel der Rotoreinheiten mit dem Tragflügel, dem sie zugeordnet sind, im einzelnen beschrieben wurde, ist für die vorteilhafte Wirkung der Rotoreinheiten eine Tandemflügelanordnung von Bedeutung· In Fig* 5 ist diese Wirkung schematisch dargestellt· In Fig. 5 sind die Tandemflügel 14, 16 im Schnitt gezeigt, wobei nur ein Rotor

309844/0412

jedem Flügel zugeordnet ist₀ Selbstverständlich lassen sich auch noch weitere Rotoren den einzelnen Flügeln zuordnen.

Wenn sich das Flugzeug 10 durch die Luft bewegt, wirken die Rotoren auf eine große Luftmasse oberhalb und unterhalb des Flugzeugs ein, und diese Luftmassen bewegen sich langsam abwärts und bezüglich des Flugzeugs nach hinten, wie dies allgemein durch die Strömungspfeile 90 in Fig. 5 angedeutet ist. Jeder Rotor auf jedem Flügel verursacht eine Bewegung großer Luftmassen_g Wenn die Flügel in Tandemanordnung zueinander angeordnet sind, so erzeugt jeder Flügel eine abwärts und rückwärts gerichtete Bewegung eines Teils der Luftmenge oder Gasmenge in der Nähe des anderen Flügels« Wie schematisch aus Fig. 5 durch die voll ausgezogenen Pfeile hervorgeht, erzeugt der zu dem Flügel 14 gehörende Rotor 60 eine abwärts und rückwärts gerichtete Bewegung eines Teils der Luftmasse in der Nähe des Flügels 16, und umgekehrt erzeugt der Rotor 70 eine abwärts gerichtete Bewegung der in der Nähe des Flügels 14 befindlichen Luftmasse, wie dies durch die gestrichelt gezeichneten Pfeile verdeutlicht wird. Die Wirkung jedes Rotors auf seinen Nachbarflügel ist natürlich nicht so groß wie die Wirkung auf seinen eigenen Flügel_o

Demzufolge findet bei jedem Flügel eine abwärts und rückwärts gerichtete Luftströmung rund um den Flügel statt, die durch den Flügel selbst sowie durch die zu ihm gehörenden Rotoren erzeugt wird und durch die Wirkung der Rotoren des Nachbarflügels. Daraus folgt, daß der Gesamthub, der auf das Flugzeug einwirkt, sich aus dem Hub des Flügels 14, dem Hub des Flügels 16, dem Hubanteil des Flügels 14, der durch den Flügel 16 hervorgerufen wird, sowie den Hubanteil des Flügels 16, der durch den Flügel bewirkt wird, zusammensetzte Daraus ergibt sich, daß die von den Tandemflügeln 14 und 16 erzeugte Hubkraft oder Tragkraft größer ist als das Zweifache derjenigen Hubkraft, die von einem der

309844/0412

beiden Flügel alleine erzeugt wird« Demzufolge wird durch die Tandemflügel eine erhebliche Verbesserung des Tragsystems erreicht.

Der Abstand der Flügel lh und 16 ist insofern von Bedeutung, als der eine Flügel die gewünschte Wirkung auf den Machbarflügel ausübt· Der Abstand zwischen den Tandeaflügein lh und 16 sollte nicht größer sein als etwa 7 % der gesamten Flügelspannweite jedes Flügels. Mit anderen Worten, der_v mit 79 in den Fig. 2 und 5 bezeichnete Abstand kann bis zu 7 % des Innenabstands zwischen den Auftriebseinheiten 20, 22 betragen.

Bei der Wahl des kleinsten Abstandes oder Zwischenraums zwischen den Tandemflügeln muß die aerodynamische Wirkung des vorderen Flügels auf den hinteren Flügel berücksichtigt werden. Für den Fall, daß die Flügel in derselben Ebene nahe beieinander angeordnet sind, wird durch den vorderen Flügel eine schädliche Wirkung auf den hinteren ausgeübt. Im einzelnen bedeutet dies, daß der Angriffswinkel oder derjenige Winkel₅ unter dem die Luft im allgemeinen den hinteren Flügel anströmt, ungeeignet ist, so daß selbst bei der bevorzugten Ausführungsform der Flügel 16 einen vertikalen Abstand aufweist, um die Wirkung des Anströmwinkels auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Dazu kommt, daß die Rotbreinheiten auf dem vorderen Flügel die Luftströmung des hinteren Flügels beeinflussen· Die halbkreisförmigen Aussparungen 52, 53 in der Hinterkante des Vorderflügeis ragen um etwa die Hälfte des obigen Abstandes über die Flügelsehne hinaus„ Demzufolge ragen die Rotorblätter um etwa die Hälfte einer Flügelsebne aus der Hinterkante des vorderen Flügels heraus« Daraus folgt, daß der hintere Flügel, falls er sich in der Ebene des vorderen Flügels befinden würde, rein körperlich so angeordnet werden müßte, daß er wenigstens so

309844AO412

ausreichend weit entfernt von dem vorderen Flügel ist, daß die Rotorblätter des vorderen Flügels nicht behindert werden. Der Abstand zwischen den Flügeln 16 und 18 sollte in ähnlicher Weise gewählt werden, um die Vorteile der Tandemwirkung zu erreichen·

Die gegenseitige Beeinflussung von Rotor und Flügel in Verbindung mit der zwischen den in Tandemanordnung vorhandenen Flügeln stattfindenden Wirkung läßt sich anhand von sich näherungsweise ergebenden Strömungslinien der Luft begutachten, wie dies in den Fig, 9, 10, 11 und 12 gezeigt wird. In Fig_e 9 ist die ungefähre Luftstromkonfiguration für einen Rotor allein dargestellt, der sich durch eine Luftmenge auf eine Weise vorwärtsbewegt, wie sie in etwa bei einem Hubschrauber beobachtet werden kann,

Fig. 10 zeigt eine angenäherte Luftströmungskonfiguration für einen solchen Rotor, der mit einem Flügel zusammenarbeitet. Es wird darauf hingewiesen, daß eine größere Luftmenge veranlaßt wird, sich abwärts und über die aus Flügel und Rotor bestehende Kombination zu bewegen, als dies in Fig. 9 bei dem Rotor der Fall ist, der unabhängig von dem Flügel arbeitet. Tatsächlich entsteht, wenn der Flügel mit dem Rotor zusammenarbeitet, ein Stromlinienbild der Luft, das sich mit demjenigen vergleichen läßt, das beobachtet werden kann, wenn die Rotorblätter theoretisch während des vorderen Teils ihrer Drehbewegung verlängert würden, um eine Fläche zu überstreichen, die den kombinierten Bereich Flügel-Rotor einschließt. Mit anderen Worten, die Rotor-Flügel-Kombination wirkt auf die Luft in derselben Weise wie ein sehr viel längerer Rotor in Verbindung mit einer Fläche, die gleich derjenigen des vorhandenen Rotors ist, vermehrt um den Teil des Flügels, der sich vor dem Rotor befindet. Dies führt dazu, daß die Leistung über einen großen Bereich verteilt wird, um dadurch den Wirkungsgrad einer sehr

309844/(U 1 2

geringen Scheibenbelastung zu erreichen, und zwar gemessen als kleiner Bruchteil eines PS pro Flächeneinheit der effektiven gemeinsamen Fltigel-Rotor-Fläehe» Bekanntermaßen steigt die benutzte Leistungsbelastung eines Hubschraubers, gemessen in pro PS gehobenem Bruttogewicht erheblich an, wenn die Rotorfläche vergrößert wird, um dadurch eine niedrige Scheibenbelastung zu erreichen, und zwar gemessen in PS pro Flächeneinheit der Rotorflächeο Aufgrund der durch das Material gesetzten Grenzen der Festigkeit besteht, was die Größe der Rotorfläche anbelangt, die in einem beliebigen Hubschraubersystem zur Verfügung steht, eine praktische Grenze. Im allgemeinen arbeitet ein brauchbares Hubschraubersystem mit Scheibenbelastungen von etwa 5 PS/m bis etwa 30 PS/i , Mit dem kombinierten Flügel-Rotor-System der hier beschriebenen Art und der durch die US-PS 3 372 89i gegebenen Lehre ist es nunmehr möglich, die auf den Rotor übertragene Leistung über eine sehr viel größere effektive Fläche zu verteilen, die sich aus der Rotorfläche und der Flügelfläche zusammensetzt, wie dies in Fig· 10 dargestellt ist. Auf dieser Basis besteht die Möglichkeit, effektive Scheibenbelastungen im Bereich von 1 PS/m bis 10 PS/m zu erreichen und dadurch eine entsprechend höhere Leistungsbelastung in kp/PS.

Fig« 11 zeigt das angenäherte Strömungsbild, das sich aus der Tandemanordnung der Arisaug-Flügel-Rotor-Systeme ergibt.

Figo 12 läßt das angenähert, effektive Luftströmungsbild für eine einen größeren Abstand voneinander aufweisenden Tandemanordnung der Ansaug-FlügeJ-Rotor-Systeme erkennen«, Es wird darauf hingewiesen, daß in Fig. 12 einer größeren Luftmenge eine wirksame Abwindgeschwindigkeit verliehen wird als in Fig« 11. Wann die in Tandemanordnung verwendeten Ansaug-Rotor-Systeme weiter auseinanderbewegt werden, dann arbeitet jedes System unabhängig und erzeugt für die zwischen in einer solchen Tandemanordnung angeordneten Systeme befindliche Luft keine Abwindgeschwindigkeit« Demzufolge ist es wichtig, daß die Ansaug-

3098U/0412

Flügel-Rotor—Anordnungen ausreichend nahe beieinander liegen, so daß der zwischen ihnen befindliche Luftstrom durch das Zusammenwirken des vorderen und des hinteren Flügel—Rotor-Systems in der in Fig. 12 gezeigten Weise wirksam abwärts getrieben wird. Ferner ist auch wichtig, daß diese Ansaug-Flügel-Rotor-Systeme weit genug auseinanderliegen, so daß einer maximalen Luftmenge eine wirksame Abwindgeschwindigkeit verliehen wird, wie in Fig. 12 gezeigt, und nicht nur einem begrenzten Luftvolumen, wie in Figo 11 gezeigt»

Für jede besondere Kombination aus benutzter Leistung und angewendeten geometrischen Bedingungen hinsichtlich des Flügels und des Rotors läßt sich ein optimaler Abstand zwischen den Tandemanordnungen durch experimentelle Messungen oder aerodynamische Berechnungen ermitteln. Die Wirkung des Ansaugens einer großen Luftmenge, der eine wirksame Abwindgeschwindigkeit zwischen den Luftvolumina erteilt werden soll, auf die normalerweise jede Ansaug-Flügel-Rotor-Anordnung getrennt einwirkt, verteilt die den Rotoren zugeführte Leistung wirksam über die ganze Fläche, die jedes Flügel-Rotor-System einschließt sowie die Fläche, die sich zwischen den in Tandem—Bauweise angeordneten Flügel—Rotor—Systemen befindet« Demzufolge ist die effektive Scheibenbelastung,'gemessen in PS/m der diesbezüglichen Fläche sehr klein und reicht von 0,Oi PS/m bis zu 1 PS/m , wobei die effektive Soheibenflache den ganzen Bereich zwischen den in Tandemanordnung vorhandenen Flügel-Rotor—Systemen umfaßt sowie auch die Fläche der Flügel-Rotor-Systeme selbst. Wenn die effektive Scheibenbelastung auf diese Weis· sehr klein gemacht wird, dann kann die effektive Leistungsbelastung für derartige Tandem-Ansaug-Flügel-Rotor-Anordnungen wesentlich erhöht werden.

3098U/Q412

Fig, 13 zeigt die angenäherte Beziehung zwischen der effektiven Leistungsbelastung in pro PS gehobenen kp auf der senkrechten Skala in Abhängigkeit von der effektiven Scheibenbelastung in kp/m auf der waagerechten Skala_o Vie aus dem Schaubild hervorgeht, hat der Hubschrauber sehr niedrige Wirkungsgrade hinsichtlich der effektiven Hubkraft/PS_e Das mit einem Einzelflügel arbeitende Ansaug-Hub-System ist mechanisch in der Lage, eine PS-Verteilung über einen größeren effektiven Bereich zu erreichen, der von 1 PS/m bis 10 PS/m reicht, wodurch sich entsprechende effektive Leistungsbelastungen einstellen« Die Tandem-Induktions-Flügel-Rotor-Anordnungen können eine weitere Verteilung der Leistung über einen größeren, effektiven Bereich erreichen, so daß die Scheibenbelastung auf Werte zwischen 0,Oi PS/m bis i PS/m gesenkt wird, wodurch sich eine entsprechende Änderung des effektiven Leistungsbelas tungsbereicb.es ergibt.

3098U/0412

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Transportflugzeug mit einer Flügelkonstruktion und einer dieser zugeordneten Tragvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelkonstruktion aus mehreren Flügeln (14, 16, 18) besteht, die horizontal in Richtung der Flugzeugbewegung mit Abstand getrennt sind und dadurch in einer Tandembeziehung zueinander stehen, daß jeder Flügel eine Vorderkante (50) und eine Hinterkante (5l) aufweist sowie eine Oberseite (55) und eine Unterseite (56)j die wenigstens einen Tragflächenteil (26, 28, 30; 26a, 28a₉ 3OA) begrenzen, daß jeder Tragflächenteil der Flügel (14, 16j 18) eine Hubkraft erzeugt, wenn er durch die Luft hindurchbewegt wird, die zumindest dazu dient, das Hubvermögen der Tragvorrichtung (60, 62), 65, 66, 67, 68) zu vergrößern, und daß ein Paar mit Abstand getrennter Auftriebseinheiten (20, 22) ₉ die leichter als Luft sind, an mit Abstand getrennten Stellen mit jedem der Tandemflügel (14, l6, 18) verbunden ist, wodurch die Tandemflügel und die Auftriebseinheiten (20, 22) gemeinsam eine Hubkraft erzeugen, die auf den Nutzlas tträger (11, 12) einwirkt«

2o Transportflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet ₉ daß die Auftriebseinheiten (20, 22) mit in etwa zylindrische Kammern (24) bildenden Vorrichtungen ausgestattet sind, die ein Gras aufnehmen können, das leichter als Luft ist, und daß jede Auftriebseinheit mit der äußeren Endspitze der Flügel (14, l6, 18) verbunden ist und einen Teil aufweist, der die Luftströmung rund um das Ende der Flügelspitzen blockiert.

3ο Transportflugzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auftriebseinheiten (20, 22) einen Teil aufweisen, der

3098U/0U2

sich über die Oberseite der Flügelspitzen wenigstens eines Flügels (14, 18) hinauserstreckt₉ sowie einen zweiten Teil, der sich unter die Unterseite der Flügelspitze wenigstens eines Flügels (16) erstreckt«

4„ Transportflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterkanten (52) jedes Flügels (14, 16, 18) so ausgebildet sind, daß sie wenigstens eine halbkreisförmige, kraftgetriebene Rotorvorrichtung (60, 70, 80) begrenzen, die mit sich in radialer Richtung erstreckenden Blättern versehen ist, welche mit geringem Abstand an den Rändern vorbeilaufen, die jeden dieser Halbkreise begrenzen, und die so angeordnet sind, daß sie an der Hinterkante (52) eine abwärts gerichtete Luftströmung erzeugen und eine Vorwärtsschubkraft, die auf das Flugzeug einwirkt, wobei die radialen Blätter Spitzen aufweisen, die in einer Ebene drehbar sind, weiche die Hinterkante (52) schneidet·

5. Transportflugzeug nach einem der Ansprüche i bis 4, gekennzeichnet durch ein Paar Flügel (14, 16, 18), von denen jeder Flügel eine Vorderkante (50) und eine Hinterkante (52) sowie eine Oberseite (55) und eine Unterseite (56) aufweist, die einen Tragfläohenteil begrenzen, der eine Hubkraft erzeugt, sobald der Flügel durch die Luft hindurchbewegt wird, wobei wenigstens ein Teil der Hinterkante (52),jedes Flügels (14, 16, 18) so ausgebildet ist, daß er eine ringförmige Aussparung aufweist, daß eine kraftgetriebene Rotorvorrichtung (60, 7O₉ 80) drehbar angebracht ist, die mit radialen Schaufelblättern versehen ist, die sich ganz nahe an die Hinterkante (52), welche die Aussparung begrenzt, heranerstrecken, jedoch einen radialen Abstand von dieser Hinterkante haben und die so angeordnet sind, daß sie an der Hinterkante einen abwärts gerichteten Luftstrom erzeugen, daß die radialen Blätter alt Spitzen versehen sind, die sich in einer Ebene drehen, welche die Hinterkante (52) schneidet, so daß die Geschwindigkeit des über die Oberseite (55)

309844/0412

des Tragflügelteils hinwegstreichenden Luftstroms vergrößert und die Geschwindigkeit des über die Unterseite (56) des Tragflügelteils hinwegstreichenden Luftstroms verkleinert wird, und daß Einrichtungen (20, 22, 11, 12) vorhanden sind, die die Flügel in Tandemanordnung mit Abstand getrennt tragen, so daß die zu jedem Flügel gehörende Rotoranordnung, die einen abwärts gerichteten Luftstrom relativ zu dem Flügel erzeugt, auch einen abwärts gerichteten Luftstrom relativ zu dem anderen Flügel bewirkt, wodurch jede Rotorvorrichtung (60, 70, 80) den von der anderen Rotorvorrichtung erzeugten, abwärts gerichteten Luftstrom unterstützt, so daß eine zusätzliche Hubkraft für das Flugzeug geschaffen wird.

6. Transportflugzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftgetriebene Rotorvorrichtung (6), 70) um eine Achse rotiert j die in bezug auf die Richtung der Vorwärtsbewegung des Flugzeugs (10) schräggestellt ist, so daß ein Teil der Rotorvorrichtung über den Flügel (14, 16, 18) ragt, um dadurch Vorwärtsschub für das Flugzeug zu erzeugen.

7. Transportflugzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterkantenteil (52), der die Aussparung begrenzt, um die Rotationsachse der Rotorvorrichtung (60, 70, 80) herum ausgebildet ist, und daß die Radialblätter unterhalb des oberen äußersten Endes des Hinterkantenteils liegen, der die Aussparung begrenzt, sowie oberhalb des untersten äußersten Endes des Kantenteilsο

8. Transportflugzeug nach Anspruch 5_t dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen der Hinterkante (52) vmd dessyorderen Flügels und der Hinterkante (52) des hinteren Flügels nicht größer ist als etwa 70 % der Fitigelspannweite.

309844/0412

9β Transportflugzeug nach Anspruch 8_S dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Flügel in senkrechter Richtung über dem vorderen Flügel angeordnet ist.

10_e Transportflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Flügelkonstruktion, die wenigstens einen Flügel (14, i6, 18) aufweist, der eine Vorderkante und eine Hinterkante sowie eine Oberseite und eine Unterseite besitzt, die einen Tragflächenteil (26, 28, 30) bilden, daß der Tragflächenteil des Flügels (14, 16, 18) eine Hubkraft erzeugt, sobald der Flügel durch die Luft hindurchbewegt wird, daß wenigstens ein Teil der Hinterkante (52) des Flügels so ausgebildet ist, daß er eine gekrümmte Aussparung bildet, daß ein kraftgetriebener Rotor (60, 70, 80) drehbar angebracht ist, der mit in etwa radialen Blättern versehen ist, die sich nahe an die Hinterkante heranerstrecken, die die Aussparung begrenzt, und die so angeordnet sind, daß sie eine abwärts gerichtete Luftströmung an der Hinterkante (52) erzeugen, daß die Radialblätter mit Spitzen versehen sind, die in einer Ebene drehbar sind, welche den gekrümmten Hinterkantenteil (52) schneidet, wodurch der Rotor einen nach oben gerichteten Schub auf das Flugzeug (1O) erzeugt und auch eine Luftströmung niedrigen Druckes über der Oberseite (55) sowie eine solche höheren Druckes über der Unterseite (56) des Flügels, um dadurch eine zusätzliche Auftriebskraft für das Flugzeug (1O) zu liefern, und daß ein Paar mit Abstand getrennter Auftriebseinheiten (20, 22), die leichter als Luft sind, ar den äußeren Enden des Flügels (14, 16, 18) angeschlossen ist, wodurch der Flügel, die beiden Auftriebseinheiten und die Rotorvorrichtung in der Weise zusammenwirken, daß sie eine kombinierte Hubkraft erzeugen, die auf den Flügel einwirkt«

309844/0412

- 2k -

11. Transportflugzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gekrümmte Aussparung halbkreisförmig ist, und daß die Drehachse der kraftgetriebenen Rotorvorrichtung (60, 70, 80) der Achse der halbkreisförmigen Aussparung entspricht, und daß die Achse der Rotorvorrichtung in bezug auf die Vorwärtsbewegungsrichtung des Plugzeugs (1O) sehräggesteilt ist, um dadurch eine Vorwärtsschubkraft zu erzeugen, die auf das Flugzeug einwirkt.

12₀ Transportflugzeug nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß die radialen Blätter mit Spitzen versehen sind, die in einer Ebene rotieren, welche die Hinterkante (52) schneidet, wodurch der Rotor einen Aufwärtsschub auf das Flugzeug (10) erzeugt sowie eine einen geringeren Druck aufweisende Strömung über der Oberseite (55) und eine einen höheren Druck aufweisende Strömung über der Unterseite (56) des Flügels, um dadurch eine zusätzliche Kraft für das Flugzeug zu erzeugen, und daß Mittel (69) vorhanden sind, die den Rotor (60, 70, 80) so tragen, daß er um eine Achse rotiert, die in bezug auf die Bewegungsrichtung des Flügels (1**, l6, 18) vorwärts geneigt ist, so daß eine Vorwartsschubkraft erzeugt wird_B

13. Transportflugzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die radialen Blätter einen Teil aufweisen, der sich in senkrechter Richtung über die Hinterkante (52) des Flügels (14, l6, 18) aufgrund der Schrägstellung der Drehachse des Rotors hinauserstreckt.

14o Transportflugzeug nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Aussparung (52) halbkreisförmig ist, und daß die Drehachse des Rotors der Achse des Halbkreises entspricht, "wodurch die Halbkreisachse ebenfalls in bezug auf die Vorwärts— bewegungsrichtung des Flügels nach vorne zu geneigt ist.

309844/041?

15« Transportflugzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die radialen Blätter mit Spitzen versehen sind, die unterhalb des oberen äußersten Endes dee Halbkreises liegen und über dem unteren äußersten Ende des Halbkreises, wenn sie sich während ihrer Drehbewegung an der Flügelhinterkante 152) befinden,,

l6o Transportflugzeug nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch mehrere Flügelkonstruktionen (14, 16, 18), die jede eineft.^Rotqi;, (6O₅ 70, 80) aufweisen, dem eine ringförmige Aussparung in dem Flügel zugeordnet ist, und daß Einrichtungen vorgesehen sind, die die Flügelkonstruktionen in einer Tandemanordnung tragen» in der sie mit Abstand voneinander getrennt sind, so daß der dem einen Flügel (14) zugeordnete fiotor (60), der eine abwärts gerichtete Luftströmung relativ zu dem Flügel erzeugtj auch eine abwärts gerichtete Luftströmung relativ zu dem anderen Flügel (l6) bewirkt, wodurch jeder Rotor die Abwärtsströmung der Luft, die von dem anderen Rotor erzeugt wird, unterstützt·

17. Transportflugzeug nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch ein Paar mit Abstand getrennter, Hubkraft erzeugender Auftriebseinheiten (20, 22), die leichter als Luft sind, und mit den äußeren Enden der Flügel (14, 16, 18) verbunden sind und so ausgebildet sind, daß sie die Luftströmung rund um die äußeren Spitzen der Fitigel auf ein Mindestmaß beschränken,,

3098U/0412