DE2314450A1

DE2314450A1 - Regeleinrichtung fuer dieselmotoren

Info

Publication number: DE2314450A1
Application number: DE19732314450
Authority: DE
Inventors: Gerhard Haase; Klaus Loeffler; Klaus Matthees
Original assignee: Barkas Werke VEB
Current assignee: Barkas Werke VEB
Priority date: 1972-03-23
Filing date: 1973-03-23
Publication date: 1973-10-18
Also published as: DD96759A1; DE2314450B2

Description

Regeleinrichtung für Dieselmot ren Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für Dieselmot ren mit einer von einem Stellhebel und einem mechanischen, die Motorhöchstdrehzahl begrenzenden Reglor betätigten Regelstange, auf die zusätzlich mindestens ein elektrisch angesteuertes Stellglied einwirkt.
Bekannt ist es, einen Regler für die Betätigung der Regelstange einer K@lbeneinspritzpumpe von außen durch Hand- oder Fußhebel die gewünschte Laststellung zu geben. Dabei wird über ein Hebelsystem der Einfluß der von @ind oder Fuß eingestellten Laststellung nur beeinflußt von einem mot@rdrehzahlabhängigen Regler oder aber bei Erreichen von Grenzdrehzahlen durch einen Fliehkraftregler - der die Leerlaufdrehzahl einstellt bzw.
bei Erreichen die @ödistdrehzahl abregelt - auf die Regelstange übertrag@n. Entsprechend der eingestellten Laststellung wird sich die Motordrehzahl verändern und dabei ein Drehzahlbereich steigend oder fallend durchfahren, w@bei drehzahlabhängig durch einen Regler mit Kurvenscheibe eine Korrektur der Regelstangenstellung und damit der Einspritzmenge erfolgt.
Der Nachteil dieser Anordnung liegt in der Erfassung nur drehzahlabhängiger Veränderungen der Fördermenge, andere mot rische Parameter werden nicht erfaßt.
Weiterhin ist ein Regler für die Bertätigung der Regelstange einer Kolbeneinspritzpu@pe bekannt, bei dem die Betätigung vermittels eines elektronisch angesteuerten Hubmagneten erfolgt, der entgegen einer auf Nullförderung gerichteten Federkraft wirkt. Der Hubmagnet wird durch eine selbstabgleichende Brückenschaltung angesteuert, die ein Gleichgewicht zwischen der Magne tkraft des Hubmagneten und der auf Nul@förderung gerichteten F derkraft und Rei bkräfte herstellt. Die Lage dieses Gleichgewichtszustandes wird durch entsprechende Verstimmung der Brücke verändert, d.h., einer bestimmten Verstimmung der Brücke ist eine bestimmte Regelstangenstellung bzw. Fördermenge zugeordnet. Die Verstimmung wird dabei in Abhängigkeit von Drehzahl, Gaspedalstellung, Motortemperatur und ähnlichem nach einer an den jeweiligen Mot rtyp angepaßten Reglerkennung vorgenommen.
Ein Naditeil vorbeschriebener Konstruktion ist, daß wesentlich stärkere Stellkräfte vom Hubmagneten, wie funktionell erf rderlich sind, angewandt werden müssen, um die Hysterese, verursacht durch die auf das System sinwirkenden Reibkräfte, klein zu halten.
Insbesondere geringe Korrekturen und damit geringe Stromänderungen ziehen keine Regelstangenbewegung durch die Haftreibung nach sich.
Bekannt ist auch ein Regler, bei den die Regelstange durch Federkraft auf Nullförderung gestellt wird und mittels einer entgegengerichteten Feder, deren Widerlager das Gaspedal darstellt, in Richtung voller Fördermenge verstellbar ist. Die begrenzung von geringster und höchster Fördermenge wird in allen Drehzahlzuständen v n einer Anschlagscheibe vorgenommen. Diese Anschlagscheibe wird über eine Kompensatorschaltung Drehzahl- und von anderen motorischen Parametern abhängig - verstellt, wobei in Jeder Stellung der Anschlagscheibe je nach Drehzahlbereich und gegebenenfalls Betrietssustand, eine größere oder kleinere minimale und maximale Förderung durch das Gaspedal entsprechend dem Motorennfeld eingestellt werden kann. Nachteilig ist, daß die bei Startdrehzahl (Anlaßdrehzahl) eirgestellte, absolut höchste Fördermenge nicht durch Betätigen des Gaspedals beeinflußbar ist und beim Hängenbleiben der Anschlagscheibe in dieser Stellung, dies ist durch ein Versagen im Steuerkreis bzw. einem Versagen der Stromversorgung möglich, der Motor durchgeht.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Regler der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, bei dem die Endabregelung mech anisch erfolgt und jede andere Laststellung und korrigierende Einstellung auch bei Ausfall der elektrischen Anlage erhalten bleibt. Dabei sollen alle anderen Betriebsparameter des M tors vorzugsweise durch elektronisch angesteuerte Stellglieder einstellbar sein. Der mechanische und elektrisch-elektronische Aufbau soll dabei funktionell eirrtach und wenig aufwendig sein.
Erfindungsgemäß vird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Regelstange eine längenverändernde Korrekturvorri chtung aufweist, die zu@indestens zwischen dem Angriffspunkt des Stellhebels uni gegebenenfalls auch dem Übertragungsmechanismus des die Motorhöchstdrehzahl begrenzenden Reglers und der Kolbeneinspritzpumpe angeordnet ist, wobei die Korrekturvorrichtung von einem oder mehreren mot rischen Stellgliedern beeinflußbar ist.
Durch diese Konstruktion des Reglers wird eine Bauart geschaffen, die auch bei Ausfall der Steuerung für die Korrekturvorrichtung noch sicher funktioniert und insbesondere zuverlässig eine Endabregelung vornimmt.
Erfindungsgemäß wird dabei die Korrektureinrichtung vermittels eines motorischen Stellgliedes über eine Brückenschaltung angesteuert, wobei in an sich bekannter Weise die erste Halbbrücke der Brückenschaltung von motorischen oder anderen Betriebsgrößen und die zweite Halbbrücke von der Stellung der Korrektureinrichtung beeinflußt ist.
Ohne Änderung des erfindungsgemäßen Prinzips ist es vorteilhaft, daß der die Motorhöchstdrehzahl begrenzende Regler sis einem Elektromagnet besteht, der im eingeschalteten Zustand eine auf Abregeln der Fördermenge gerichtete Peder fesselt.
Die weiteren Ausgestaltungsmerkmale der Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele zu entnehmen.
An Hand von Zeichnungen sollen Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung erläutert werden.
Es zeigen: Fig. 1: schematische Darstellung der Regeleinrichtung mit eingem Fliehkraftregler als höchstdrehzahlbegrenzende@ Regler und einen Elektromotor als Stellglied, Fig. 2t einen Ausschnitt aus einer Regeleinrichtung mit elektromegnetischen bzw. anderen mechanischen Stellgliedern, Fig. 3t einen Ausschnitt aus einer Regeleinrichtung mit zwei Stellglied dern, einem Elektromotor und einen Magneten, Fig. 4: einen Ausschnitt aus einer Regeleinrichtung mit Fliehkraftreg-1er zur Höchstdrehzahlbegrenzung und dem zugehörigen Prinzipschalt bild fir die Steuerung des Elektromotors als Stellglied, Fig. 55 eine Regeleinrichtung, bei der der höclistdrehsahlbegrenzende Regler ein elektrisch angesteuerter Federkraitspeichur ist und das zugehörige Prinzipschaltbild BUr die Steuerung des Elektr@motors als Stellglied und des elektrisch angesteuerten Federkraftspeichers, Fig. 6: eine besondere Ausführung einer Korrekturvorrichtung mit zwei im Inneren en tgegengesetzt angeordneten Kurvenkonturen, Fig. 7t eine. Korrekturvorri chtung mit auf der Regelstange festem Getriebegehäuse Im Nachfolgenden wird eine erfindungsgemäße Regeleimrichtung an Hand von Fig. 1 ausführlich beschrieben und bei der Beschreibung der weiteren Figuren im wesentlichen auf die Unterschiede eingegangen.
In der vom Dieselmoter 1 angetriebenen Einspritzpumpe 2 erfolgt die Dosierung der Einspritzmenge (Volu@menzumessung) in Abhängigkeit von der Stellung der Regelstange 21. Im weiteren werden die Ausführungen der Regler jeweils ohne besondere Erwähnung des Reglergehäuses beschrieben, soweit das Reglergehäuse eine besondere Furaktion ausübt, wird darauf ausdrücklich verwiesen. Die Regelstange 21 der Einspritzpumpe besteht aus zwei Regelstangenhälften 211 und 212 zwischen denen eine Korrekturvorrichtung 22 eingeschaltet ist. An der zweiten Regelstangenhälfte 212 greift über den Übertragungsmechanismus 6 der Motordrehzahl abhängig angetriebene Höchstdrehzahl begrenzende RegLer 4 an. Im vorliegenden Falle ist dieser als Fliehkraftregler ausgebildet. Am Übertragungsmechanismus 6 ist weiterhin der Stellhebel 5 angeordnet. Bei Betätigung des Stellhebels, dieser kann als Hand-oder Fußhebel ausgebildet sein, wird der Angriffspunkt des Stellhebels auf dem Übertragungsmechanis verändert und gleichzeitig die zweite Regelstangenhälfte 212 verschoben.
Die Korrekturvorrichtung 22 ist zwischen den beiden Regelstangenhälften 211 und 212 engeordnet und im vorliegenden Fall bei Fig. 1 als Lenkerparallelogramm ausgeführt. Das Lenkerparallelogramm ist an den Gelenkpunkten 226 wid 227 je an einer Regelstangenhälfte 211 bzw. 212 angelenkt. Einer der äußeren Gelenkpunkte 228 wird in einer Gleitführung 23 in einem bestimmten Abstand zur Regelstangenachse A 21 geführt. Betrachtet man die Verhältnisse bei feststehender Gleitführung 23, so werden alle Bewegung en des Stellhebels 5 von der 1. Regelstangenhälfte 211 auf die zweite Regelstangenhälfte 212 übertragen. Diese Betrachtung trifft auch für alle weiteren Stellungen der Gleitführung 23 zu, sofern diese Gleitführung mit ihrer Führungsbahn parallel zur Regelstang enachse A 21 verläuft. Unathängig von der Stellung des Stellhebels 5 kann durch Verlagerung der Gleitführung 23 die Fördermerge der Einspritzpumpe 2 verändert werden, dabei verändert sich der Abstand der Gelenkpunkte 226 und 227 des Lenkerparallelogrammes 225 an den Regelstangenhälften 2211 und 212. Die Verstellung der Gleitf@hrung 23 erfolgt über eine Zahnstange 231, die vermittels eines Ritzels 232 von einem Stellglied 3, in diesem Falle ein Elektromotor, betätigt wird. Die Stellung der Regelstange wird auf einen veränderlichen Widerstand (Potentiometer) R 312 übertragen.
Zu diesem Potentiometer R 312 besteht eine mechanische Kopplung 315.
Auf den elektrischen Teil der Stederung für das Stellglied 3 , den Elektromotor, wird im Zusammenha@g mit Fig. 4 eingegangen.
In Fig. 2 ist eine andersatige Verstellung einer Gleitführung 23 dargestel@t. Die Gleitführung 23 weist zwei Angri ffspunkte von Stellgliedern 8, 91 und 92 auf, wobei die eine in Stellung Vollast und die andere in Richtung Leerlauf angeordnet ist. Am Anlenkpunkt in Richtung Vollast greift eim Stellglied 8 für Startübermenge an, ausgeführt als Elektromagnet, während am Angriffspunkt in Richtung Leerlauf andere Stellglieder 91 und 92. beispielsweise ausgeführt als Thermostaten und Barometerdosen, angeordnet sind. Alle Stellglieder 8 und 91, 92 beeinflussen den Abstand der Gleitführung 23 zur Regelstangenachse A 21.
Das Stellglied 8 für die Startübermenge verstel@t die Gleitführung 23 in Richtung Regelstangenaise A 21, womit das Lenkerparallelogramm 225 einen großen Abstand zwischen seinen Gelenkpunkten 226, 227 an den Regelstangenhälften 211 und 212 aufweist. Denkbar wäre es auch, daß das elektromagnetisdie Stellglied 8 in drei Stellungen haltbarist, um einmal die Startübermenge und zum anderen die Leerlaufdrehzahl zu sichern und schließlich eine Nullstellung aufweist, die oberhalb der Leerlaufdrehzahl eingestellt ist.
In bekannter Weise körmen mehrere Stellglieder, z.B. 91 und 92, hintereinander geschaltet sein, wobei ihre Bewegungen addiert oder subtrahiert auf die Gleitführung einwirken.
Fig. 3 zeigt eine Verstellung einer Gleitführung 23, bei der zwei Stellglieder 8 und 3 vorgesehen sind. Bas Stellglied 8 ist wiederum für die Startübermenge verantwortlich. Bei eingestellter Startübermenge ist die Gleitführurg 29 in Richtung Vollaststellung zur Regelstangenachse A 21 hin geneigt. Es stellt sich für die Startübermenge ein geringerer Abstand zur Regelstangenachse A 21 ein. Bei Rücknahme des Stellgliedes 8 (Rücknahme der Startübermenge) steht die Gleitführung 23 wieder parallel zur Regelstangemachse und vird über die Zahnstange 231 und das Ritzel 232 vom Stellglied 3, einem Elektromotor, paral@el verstel@t.
In Fig. 4 isteine Regeleinrichtung mit einem Fliehkraftregler als höchstdrchzahlbegrenzendem Regler dargestellt, wobei das zugehörige Prinzip-Schaltbild für die Steuerung des Elektromotors als Stellglied wiedergegeben ist. Der Aufb@u der Korrektureinrichtung ist gegenüber der in Fig. 1 gezeigten Ausführung verändert. Die Funktion und das Zusammenwirken von Verbrennungsmotor 1, Einspritzpumpe 2 mit ihren beiden Regelstangenhälften 211 und 212 sowie dem höchstdrehzahlbegrenzenden Rogler 4, ausgeführt als Fliehkraftregler, und den Stellhebel 5 sowie den Übertragungsmechanismus 6 ist gleichartig.
Im vorliegenden Fall ist die Korrekturvorrichtung 22 von einem außenverzahnten Mutternteil 22 mit beidseitig angeordneten, gegenläufigem Innengewinde 222 und 223, in denen die Regelstangenhälften 211 und 2t2 eingeschraubt sind, gebildet. Dabei sind die Regelstangenhälften 211 und 212 im nicht dargestellten Reglergehäuse drehfest geführt.
Durch Verdrehen des außenverzahnten Mutternteiles 221 ist der Abstand der beiden Regelstangenhälften 211 und 212 veränderbar. Das Verdrehen des außenverzahnten Mutternteiles 221 wird vermittels eines Ritzels von einem Elektromotor 3 als Stellglied vorgenommen. Die Stellung der Korrekturvorrichtung 22 wird über eine mechanische Kopplung 315 auf den elektrischen Brückenkreis 31 übertragen. Nun wird das Prinzipschaltbild in Fig. 4 zur Ansteuerung des Stellhebels 3 des Elektromotors beschrieben.
Die Drehzahl des Motors 1 wird über einrn induktiven Geber 71 an der Kurbelwelle getastet. Das vom Geber kommende Signal wird einem Impulsformer und Integrator 72 zugeführt und dieser gibt das analoge Drehzahlsignal an den elektronischen Regelverstärker 7 und einen S@hmitt-Trigger 81 weiter. Der Regelverstärker 7 erhält weitere Signale 73-76 über eine Reihe von Mot@rparametern, z.B. über pL Luftdruck, tL Lufttemperatur, tk Kühlwassertemperatur.
D@r elektronische Regelverstärker 7 faßt alle ihm zugeführten Signale entsprechend ihrem Einfluß auf die einzustellende Kraftstoff-Fördermenge zusammen und führt einem Brückenkreis eine entspr@chende Regelspannung zu.
D@r Brückenkreis 31 weist eine erste Halbbrücke 311 auf, die v'n dem Regelverstärker 7 gesteuert ist. Die zweite Halbbrücke 312 wird von der Stellung der Korrekturvorrichtung 322 über eine mechanische Verbindung 315 beeinflußt. Die Verstimmung des Brückenkreises wird über den Diskrimitator 32 getastet und dieser steuert einen Verstärker 33 und einen elektronischen Poller 34 zum Antrieb des Stellgliedes 3, einem Elektromotor, an. Durch diese Art der Schaltung ergibt sich, daß zu jeder vom elektronischen R@gelverstärker 7 ausgegebemen elektrischen Steuergröße bei abgeglichenem Brückenkreis 31 sich eine bestimmte Stellung der Korrekturvorrichtung 22 einstellt.
Auf diese eise finden alle Motorp@ramster, die über Signale 73-76 dem elektr nischen Regelverstärker 7 zugeführt werden, sowie die Motordrehzahl ihre Berücksichtigung für die Stellung der K@rrekturvorrichtung. In welchen Größenordnungen und welchen Verhältnissen die einzelnen M@torparameter vom R@gelverstärker 7 beeinflußt werden, s@ll hier nicht besonders erläutert werden.
Die @egeleinrichtung gem. Fig. 5 ist ähnlich der in Fig. 4, nur der Fliehkraftregler als höchstdrehzahlbegrenzender Regler 4 ist durch einen elektrisch angesteuerten Federkraftspeicher ersetzt worden. Die Funkti@n der Korr@kturvorrichtung 22 und der elektronischen Schaltung ist gleic@artig der in Fig. 4. Eine Erläuterung braucht deshalb nicht zu erfolg@n. D@s analege Signal über die Kurbelwellendrehzahl des Verbrennungsm@t@rs 1, w@lches aus dem Impulsformer und Integrator 72 abgegeben wird, wird einem Schmitt-Trigger 42 für die Abregelung beim Erreichen der @ torhöchstdrehzahl zugeführt. Das vom Schmitt-Trigger kommende drehzahlabhängige @teuersignal 411 wird einem elektr@nischen @@@ alter 41, der auch ein b@rdspennungsabhängiges Steu@rsignal 412 erhält, zugeführt. Disser Schalter unterbricht bei @rreichen der Höchstdrehzahl und Ausfall der B@rdspannung den Stromkreis eines @lektr@magneten 44. Damit wird eine auf Abregeln gerichtete Feder 45 wirksam und verstellt den Übertragungsmechanismus 6 in der W@ise, daß die zweit@ Regelstangenhälfte 212 in Richtung Leerlauf verscheben wird, w@bei die Verstellung der 1. Regelstangenhälfte 211 über die Korrekturverrichtung 22 hinweg gleichartig erfolgt. Unterhalb der Höchstdrehzahl und bei @nliegen der B@ dspannung wird der Elektromagnet 44 ständig durchflossen und fesselt die auf Abregeln gerichtete Feder 45.
Fig. 6 zeigt eine besondere Ausführung einer K rrekturvorrichtung 22 mit zwei im Inneren entgegengesetzt angeordneten Kurvenkonturen 2211, diese Kurvenkonturen sind mit dem außenverzahnten Toil 2210 drehfest verbunden.
An den bei den Regelstangenhälften 211 und 212, di@ drehfest im Reglergehäuse geführt sind (nicht dargestellt), sind Flansche 2214 angeordnet, an denen Anschläge 2212 angebracht sind. Die beiden Regelatangenhälften worden über die Flansche vermittels Federn 2213 gegen die Kurvenscheiben 2211 gedrängt, dabei stützen sich die Federn 2213 gegen das außenverzahnte T@il 2210 mittelbar ab. Beim @erdrehen des außenverzahnten T@iles 2210 gleiten die Anschläge 2212 auf den Kurvenscheiben 2211, damit wird der @bstand der beiden Flansche 2214 relativ zueinander verändert. Diese Veränderung führt eine positive oder negative Verstellung der Förderm@nge herbei.
Diese Konstrukti@n vereinfacht die Regelelektronik, weil eine Nachbildung der Regelkennlinie auf dem Kurvenscheiben 2211 erfolgt.
Fig. 7 zeigt eine äquivalente Ausführung einer Korrekturvorrichtung, wie sie in Fig. 4 und 5 gezeigt ist. Die beiden Regelstangenhälften 211 und 212 sind wiederum drehfest im Reglergehäuse gelagert, dabei trägt eine der Regelstangenhälften 211 das Getriebe 24. Im Getriebe 24 ist ein @utt@rnrad 241, @xial geführt, gelagert, wobei die äußere Regelstangenhälfte 241 212 mit einem Gewinde 242 in das Mutt@rnrad eingeschraubt ist.
Da@ @utternrad 241 wird v.n einem S@@lglied 3, einem Elektr@@otor über ein @chnec@enrad 243 angetrieben. Dabei schraubt sich die äußere Regelst@ngenhälfte 212 mit ihrem Gewinde 242 in das Mutternrad 241 eine oder aus. Auf dies@ Weise wird die K rrekturv@rrichtung 22 wirksam, w@bei sich der @bstand zwischen den beiden Regelstangenhälften 211 und 212 verändert.
3oi dieser Konstruktion führt das Stellglied 3 (Elektromot r) al c Regelbew@gurgen mit der Regelstange aus. In geeigneter Weise muß bei Ausführung der Fig. 6 und 7 auch die Stellung der Korrekturvorrichtung 22 jeweils über eine med@anische Verhindung 315 auf ein Potentiometer R 312 übertragen werden (nicht dargestellt). Das Potentiometer R 312 kann auch durch einen Transistor ersetzt werden, der über einen Taster die Stellung der K@rrekturvorrichtung 23 in die zweite Halbbrücke 312 einregelt.

Claims

Patentansprüche:

1. Regeleinrichtung fir Dieselmotoren mit einer von einem Stellhebel und einem mechanischen, die M@torhöchstdrehzahl begrenzenden Regler betätigten Regelstange, auf die zusätzlidi mindestens ein elektrisch angesteuertes Stellglied einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelstange (21) eine längenverändernde Korrekturvorrichtung (22) aufweist, die zumindesten zwischen dem Angriffspunkt des Stellhebeis (5) und gegebenenfalls auch dem Übertragungsmech anismus (6) des die Motorhöchstdrehzahl begrenzenden Reglers (4) und der Kolbeneinspritzpumpe (2) angeordnet ist, wobei die Korrekturvorrichtung (22) von einem oder mehreren motorischen Stellglied dern (3g 8; 91; 92) beeinflußt ist.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturvorrichtung als einem außenverzahnten Mutternteil (221) mit beidseitig angeordneten, jedoch gegenläufigen Innengewinden (222 223) besteht, i# dem die beiden zum Gehäuse drehfest gelagerten Regelstangenteile (221: 212) einschraubbar sind und das Mutternteil (221) von einem ortsfesten motorischen Stellglied (3) angetrieben ist.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, durch gekennzeichnet, daß die Korrekturvorrichtung (22) als einem außenverzahnten Teil (2210) besteht, welches im Inneren Entgegengesetzt angeordnete Kurvenkonturen (2211) aufweist, auf denen sich die zum Gehäuse drehfest gelagerten Regelstangenteile (211; 212) von Federkraft gedrängt (2213) über Anschläge (2212) abstützen, wobei das außenverzahnte Teil (2210) von einem motorischen Stellglied (3) angetrieben ist.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (22) als einem Lenkerparallelogramm (2?5) besteht, welches mit den zwei gegenüberstehenden Gelenkpunkten (226; 227) an den beiden Regelstangenteilen (211, 212) angelenkt ist und einer der äußeren Gelenkpunkte (228) in einer durch ein oder mehrere Stellglieder (3; 8; 91;92) im veränderlichen Abstand zur Regelstangenachse (A 21) Verstellbaren Gleitführung (23) geführt ist.

5. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (22) auf einer der R gelstangenhälften (211) zusammen mit dem motorischen Stellglied (3) angeordnet ist, wobei das Stellglied (3) ein Getriebe (24) mit einem axial geführten @utter@rad (241) aufweist, in welches das Gewinde (242) der anderen zum Reglergehäuse drehfest gelagerten anderen Regelstangenhälfte (212) eingeschraubt ist.

6. Regeleinrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (22) ver@ittels eines motorischen Stellgliedes (3) über eine Brückenschaltung (31) angesteuert ist, wobei in an sich bekannter Weise die erste Halbbrücke (311) der Brückenschaltung (31) von motorischen oder anderen Betriebsgrößen und die zweiteHalbhrücke (312) von der Stellung der K@rrektureinrichtung (22) beeinflußt ist.

7. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenzeichnet, daß der die Motorhöchstdrehzahl begrenzende Regler (4) aus einem Elektromagnet (44) besteht, der im eingeschalteten Zustand eine auf Abregeln der Fördermenge gerichtete Feder (45) fesselt.

8. Regeleinrichtung nach 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (44) @ittelbar über einen v@n einem analogen M@tordrehzahlsignal angesteuerten Schmitt-Trigger (42) geschaltet ist.

9. Regeleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenschaltung (31) in an sich bekannter Weise von einem elektronischen Rechenwerk (7) gesteuert, in ihrer ersten Halbbrücke (311) verstimmbar ist, dabei ist das Rechenwerk (7) über entspred@ende Fühler und Geber durch motorische Betriebsgrößen (p1; t1; tö; bo) gesteuert.

10. Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Startübermenge einregelndes elektromagnetisches Stellglied (8) vorgesehen ist, welches die Gleitführung in Vollaststellung der Regelstange (21) auf den geringsten Abstand zur Regelstangenachse (A 21) einstellt.

11. Rogieinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das elektromagnetische Stellglied (8) in drei Stel ungen haltbar ist, wobei eine, die Startübermenge, eins weitere die Leerlaufdrehzahl sichert und die letzte die Nullstollung darstellt, wobei diese letzte Stellung oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Metors eingestellt ist.

12. Regeleinrichtung nac Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Stellglieder (8; 91; 92; 3) jeweils an der Gleitführung (23) in den Bereich angreifen, der jener zu korrigierenden Stollung der Regelstange (23) entspricht.

13. Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise mehrere Stellglieder (91;92) hintereinander geschaltet sind und ihre Bewegung addiert oder subtrahiert auf die verstellbare Gleitführung (23) einwirken an der sie angelenkt sind.