DE2306535A1 - Sitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz - Google Patents
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Description
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DiPL-ING. LUDEWIG · dipl-phys. BUSE · dipl-phys. MENTZEL
21 Kennwort: "Federbremse II"
Firma Fritz Keiper, 563-Remscheid-fIasten, Büchelstr. 54-58
Sitz, insbesondere Kiaf-fahrzeugsitz
Die Erfindung betrifft einen Sitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz
, dessen Sitzrahmen mit Schwenkstützen auf einem Untergestell gehalten und gegenüber diesem durch eine Stc 11-vorrichtung
höhenverstellbat ist. Bei einem solchen bekannten
Sitz ist zur Höhenverstellung des Sitzrahraens eine Stellvorrichtung
über Zugfedern mit einer oder mehreren der Schwenkstützen verbunden, wobei die Schwenkstützen bei Betätigung der
Steilvorrichtung durch Belastung oderFntlastung der Zugfedern im
Sinne einer Höhenverstellung des Sitzrahmens verschwenkt werden können. Zur Feststellung des Sitzrahroens in der gewählten Höhenlage
ist der Stellvorrichtung ferner ein Sperrer zugeordnet, der mit einer die Schwenkstützen verbindenden Koppelstange zusammenwirkt
und durch die Betätigung der Stellvorrichtimg zunäehst
in eine sperrwirksame Lage überführt werden muss, bevor die Belastungsänderung
an den Zugfedern auf den Sitzrahmen übertragen werden kann. Nach Einstellung der gewünschten Höhenlage des
Sitzes ist demgegenüber zunäehst eine mit einer Entlastung der
Zugfedern verknüpfte Rückführung der Stellvorrichtung um ein bestimmtes
Maß erforderlich, ehe die Sperre wieder sperrwirksam in die Koppelstange eingreift. Eine solche Ausbildung einer Höhenverstelleinrichtung
für einen Sitz hat den Nachteil, daß mit dem Entriegeln bzw. Verriegeln der Sperre bereits eine Be- bzw.
Entlastung der Schwenkstützen einhergeht, durch die sich funktiom
nstige Abhängigkeiten zwischen der Sitzverstellung und der
Sitzverriegelung ergeben. So ist beispielsweise bei einem derart ausgebildeten Sitz die Einstellung verschiedener Sitzhöhenlagen
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nur sehr ungenau möglich, so daß sich nicht für jeden Benutzer
ohne weiteres eine optimale Sitzlage erreichen lässt. Vor allem
ist hierbei aber die Verriegelung mit der Verstellung der Sitzlage in einer Weise verknüpft, durch die unerwünschte und unkontrollierte Sitzlagenveranderungen während der Betätigung
der Sperre leicht möglich sind, woraus insbesondere bei der Verwendung solcher Sitze in Kraftfahrzeugen erhebliche Unfallgefahren
resultieren können.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung iet es,einen Sitz der
eingangs beschriebenen Art zu schaffen., bei dem eine exakte, stufenlose Höhenverstellung sowie die Verriegelung bzw.
die Entriegelung der eingestellten Höhenlage bei hoher Sperrsicherheit mit nur einem einzigen Stellglied möglich ist und bei
dem unerwünschte und unkontrollierbare Veränderungen der Sitzlage ausgeschlossen bleiben. Das ist erfindungsgemäß iir. wesentlichen
dadurch erreicht, daß die Stellvorrichtung wenigstens ein zwischen dem untergestell und dem Sitzrahmeft eingeordnetes Stellaetriebe
umfasst, dessen Eingangsgetriebeglied als drehbar an den Untergestell oder dem Sitzrahmen gelagertes sowie untt^
Einschaltung einer kraftschlüssic wirksamen Bremsfederkupplung
mit einem Stellglied verbundenes Getrieberad und deseen Ausgangsgetriebeglied als mit dem Untergestell und dem Sitzrahraen
verbundener Getriebehebel ausgebildet ist. Diese erfindungsgegiäße Lösung hat den Vorteil, dass durch gleichsinnige
Betätigung eines einzigen Stellgliedes in exakter Aufeinanderfolge eine Ver- und Feststellung des Sitzrahmens
möglich wird, wobei funktionell eine einwandfreie Trennung zwischen,
dem Entriegeln bzw. Verriegeln der Sperre und der Höhenlagenveränderung erfolgt. Zugleich tritt bei dieser Lösung neben
einer genauen Einstellung der Sitzlage eine selbsttätige Verriegelung
beim Loslassen des Sperrgliedes ein.
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Es empfiehlt sich, den das Ausgangsgetriebeglied des Stell
gliedes bildenden Getriebehebel als Schwenkstütze zwischen dem üntergestt 11 und dem Sitzrahme.,, einzuordnen und reit
einen Stirnbereich mit deih Eingangsgetrieberad in Eingriff zu
alten. Bei einer derartigen Weiterbildung der erfindungsgemäßen lösung lässt sich wenigstens ein Teil der für eine ausgewogene
Halterung des Sitzrahiaens ohnehin erforderlichen Schwenk stützen direkt zur Höhenverstellung benutzen und in das Stellgetriebe
ein)>eziehen. Zwecks einfacher Gestaltung des Stellgetriebes und
Erhaltung der exakten, schlupffreien Höhenverstellbarkeit des Sitzrahmens ist das Eingangsgetriebeglied dabei zweckmäßig
als Stirnrad ausgebildet und mit einem angepassten Verzahnungssektor eines Endbereichs des Getriebehebels in Eingriff gehalten.
Um dabei das von dem Benutzer des Sitzes bei der Veränderung der
Sitzhöhenlage auf das Eingangsgetrieberad bzw. das Stellglied aufzubringende Drehmoment klein zu halten, empfiehlt es sich, den
Zahnkreisradius des am Getriebehebel vorgesehenen Zahnsektors grö#er zu halten als den Zahnkreisradius des Getriebestirnrades.
Zur einfcchen Handhabung der Stellvorrichtung ist es ferner vorteilhaft,
wenn das Eingangsgetrieberad im Untergestell gelagert und der Getriebehebel neben seinem Eingriffsbereich mit
dem vorgeordneten Getriebeglied am Untergestell sowie mit dem dem
Eingriffsbereich abgewandten Ende an dem Sitzrahmen angelenkt ist. Auf diese Weise verbleibt der Handhabungsteil der
Stellvorrichtung bei einer Höhenverstellung des Sitzrahmens, abgesehen von seiner funktionserforderlichen Schwenkung stets
im gleichen Lagerbereich, so daß der Benutzer nicht gezwunger ist, während der Betätigung der Stellvorrichtung umgreifen
zu müssen. Zur Erreichung eines möglichst niedrigen Aufbaus
des Sitzgestells einerseits sowie hinsichtlich einer weitestgehend vertikalen Verlagerung des Sitzrahmens empfiehlt es sich hierbei
ausserden, das Verbindungsgelenk zwischen dem Getriebehebel und dem Untergestell oberhalb des Verbindungsgelenks mit dem Sitzrahmen
und der Lagerachse des vorgeschalteten Getrieberades anzuordnen. _ 4 „
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Zweckmäßig 1st dec Sitzrahmen ausserdem durch eine Ausgleichsfeder im Sinne der Höherstellung belastet, die mit ihrem einen
Ende an dem Untergestell und mit ihrem anderen Ende an einem
in dem Getriebehebel eingelassenen Federsitz festgelegt ist, wobei der Federsitz unterhalb des Verbindungsgelenks zwischen
dem Getriebehebel und dem Unteraestell vorgesehen ist. Durch
diese Maßnahme lässt sich das Gewicht des höhenverstellbaren Sitzteilsund je nach Wahl der Ausgleichsfeder auch das Gewicht
des Benutzers im wesentlichen durch die Ausgleichsfeder auffangen, so daß damit ohne größeren Kraftaufwand auch eine
Sitzhöhenverstellung während der Benutzung selbst möglich wird. Die gewählte Anordnung der Äusgldchsfeder
gewährleistet dabei eine optimale Ausnutzung der Federkraft bei nur geringem Federweg. Zugleich kann der dem
Getriebehebel zugeordnete Federsitz hierbei eine die Verbindung zu einer weiteren Schwenkstütze herstellenden Koppelstange
aufnehmen.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das Eingangsgetrieberad
des Stellgetriebes drehschlüssig auf einer drehbar gelagerten Achse angeordnet, die zugleich den einen Kupplungsteil
der Bremsfederkupplung und deren anderen Kupplungsteil
in Verbindung mit dem Stellglied drehbar aufnimmt. Hierdurch lässt sich die auf das Stellglied ausgeübte Kraft ohne Einschaltung
weiterer übertragungselemente unmittelbar auf das Stellgetriebe übertragen, so daß das erzeugt* Drehmoment
nahezu verlustfrei wirksam werden kann. Außerdem kam hierbei die Stelleinrichtung lediglich durch Anpassung der Achslänge
verschiedenartigsten Sitzaufbauten ohne weiteres angepasst werden,
Es empfiehlt sich,die Lagerachse des Eingangsgetrieberades in einer aufrechten Seitenwange des Untergestells sowie einem daran
angeflanschten Laprbügel zweifach zu lagern wodurch vor allem .radial
auf die Achse einwirkende Kräfte auch bei weiter aus dem Sitzbereich herausgezogenem Stellglied sicher beherrscht v/erden
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können. Die Lagerachse des Eingangsgetrieberades kann dabei in
ihren Lagerabschnitten einen prismatischen Querschnitt aufweisen und unter Einschaltung von Lagerhülsen in die Lagerstellen des
Untergestells eingesetzt sein, Hierdurch ist es möglich, sowohl das auf der Lagerachse anzuordnende Eingangsgetrieberad als
auch den mit der Lagerachse drehschlüssig zu verbindende Teil der Bremsfederkupplung in montage- un funktionsgünstitjer Lage unmittelbar neben dem Lagergestell des Untergestells aufzubringen ohne daß dabei Herstellungstoleranzen bei den Einzelteilen einen störenden Einfluss auf den Zusammenbau haben.
ihren Lagerabschnitten einen prismatischen Querschnitt aufweisen und unter Einschaltung von Lagerhülsen in die Lagerstellen des
Untergestells eingesetzt sein, Hierdurch ist es möglich, sowohl das auf der Lagerachse anzuordnende Eingangsgetrieberad als
auch den mit der Lagerachse drehschlüssig zu verbindende Teil der Bremsfederkupplung in montage- un funktionsgünstitjer Lage unmittelbar neben dem Lagergestell des Untergestells aufzubringen ohne daß dabei Herstellungstoleranzen bei den Einzelteilen einen störenden Einfluss auf den Zusammenbau haben.
Bei der drehbaren Anordnung des Stellgliedes auf der Lagerachse zusammen mit dem zugeordneten Kupplungsteil der Bremsfederkupplung
erweist sich ferner als zweckmäßig, das Stellglied mit
einer einem feststehend angeordneten Teilelement der
Stellvorrichtung anliegender Bremsbacke auszustatten, so daß
auch bei größeren Erschütterungen der Stellvorrichtung, wie sie in Kraftfahrzeugen zu erwarten sind, eine ungewollte Eigenbewegung des Stellgliedes, die gegebenenfalls zu einem Lösen der
Bremsfederkupplung führen könnte, unterbunden wird. Es empfiehlt sich hierbei, die Bremsbacke mit einer Stirnseite einer Gehäuseschale der Bremsfederkupplung anliegend an dem Stellglied anzuordnen, dahledurch eine einfache, jedoch sehr funktionswirksame Ausbildung möglich ist, ducch die die Handhabung des Stellgliedes nicht gestört wird. Vorteilhaft ist die Bremsbacke dabei mit
einer den Aussenumfang der Gehäuseschale angepassten Bremsfläche versehen, sowie in der Bewegungsrichtung des Stellgliedes
verschwenkbar befestigt, so daß sich die für die Bremswirkung
optimale Anlage der Bremsbache an dem Gehäuse der Bremsfederkupplung stets von selbst einstellen kann.
Stellvorrichtung anliegender Bremsbacke auszustatten, so daß
auch bei größeren Erschütterungen der Stellvorrichtung, wie sie in Kraftfahrzeugen zu erwarten sind, eine ungewollte Eigenbewegung des Stellgliedes, die gegebenenfalls zu einem Lösen der
Bremsfederkupplung führen könnte, unterbunden wird. Es empfiehlt sich hierbei, die Bremsbacke mit einer Stirnseite einer Gehäuseschale der Bremsfederkupplung anliegend an dem Stellglied anzuordnen, dahledurch eine einfache, jedoch sehr funktionswirksame Ausbildung möglich ist, ducch die die Handhabung des Stellgliedes nicht gestört wird. Vorteilhaft ist die Bremsbacke dabei mit
einer den Aussenumfang der Gehäuseschale angepassten Bremsfläche versehen, sowie in der Bewegungsrichtung des Stellgliedes
verschwenkbar befestigt, so daß sich die für die Bremswirkung
optimale Anlage der Bremsbache an dem Gehäuse der Bremsfederkupplung stets von selbst einstellen kann.
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Schließlich hat es sich ate zweckmäßig gezeigt, zur weiteren Stabilisierung der jeweils eingestellten Sitzlage auf gegenüberliegenden Sitzseiten eine Getiiebeverbindung zwischen dem Untergestell
und dem Sitzrahmen vorzusehen, wobei die Eingangsgetrieberäder
unter Einschaltung eines Drehstabes synchron zu verbinden sind. Auf diese Weise lassen sich ungleichmäßige Sitzbelastungen
ohne weiteres auffangen und vor allem die Einstellsicherheit erhöhen. Damit dabei der Zusammenbau und die Montage
des Sitzes nicht arschwert wird, empfiehlt es sich, den Drehstab
durch eine drehschlüssige Steckverbindung mit den Achsen der (ütrieberäder der Stellgetriebe zu kuppeln.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt und zwar zeigen:
Fig. 1 eine Übersichtsdarstellung einer als Kraftfahrzeugsitz
gestalteten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Sitzes in Seitenansicht,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Sitzaufbaus bei entferntem
Sitzpolster,
Flg. 3 eine geahnittene Draufsicht des Sitzes mit dem
Schnittverlauf gemäß der Linie III-III der Fig. 2,
Fig. 4 einen Teilauerschnitt gemäß dem Schnittverlauf
der Linie IV-IV der Fig. 2 und
Fig. 5 die Bremsfederkuppaang in vergrößerter Darstellung
entsprechend dem Schnittverlauf V-V der Fig. 4.
Die auf der Zeichnung dargestä-lte Ausführungsform de3 erfindungsgemäßen
Sitzes baut auf einem Untergestell IO auf, das aus parallel angeordneten Längsträgern zusammengesetzt ist und
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in an sich bekannter Weise mit Führungsschienen 11 (vergl.
Fig. 3) längsverschiebbar auf Boc-.^schienen 12 gehalten ist.
Selbstverständlich kennte das Untergestell dabei aber aach auf
andere bekannte Weise auf dem Boden aufgestellt werden. Vor dem Untergestell 10 wird andererseits ein Sitzrahmen 13
getragen, der in ebenfalls ah sich bekannter Weise mit einer
Polsterung 14 sowie mit einer Rückenlehne 15 ausgestattet ist. Wie insbesondere die Fig. 2 und 3 verdeutlichen, ist der
Sitzrahmen 13 über Schwenkstützen 16,17 mit dem Untergestell 10 vereinigt, derart, daß mit einer Schwenkung dieser Schwenkstützen
eine Höhenlageveränderung des Sitzx-ahmens gegenüber dem
Untergestell 10 einhergeht. Bei dem auf der Zeichnuij dargestellten
Ausführungsbeispiel ist der Sitzrahmen 13 auf jeder Sitzseite durct
je eine vordere und eine rückwärtige Schwenksttitze gehalten, wobei die vorderen Schwenkstützen 16 zugleich Getriebehebel
eines Stellgliedes 18 bilden. Hierbei sind die Schwenkstützen
16 jeweils durch einen Gelenkbolen 19 an aufrechten Seitenvangen
IO' des Untergestells ItJ und jeweils durch einen Gelenkbolzen
20 an dem Sitzrahmen 13 angelenkt, derart, daß der Gdenkbolzen
19 bei einer unteren Stellung des Sitzrahmens über dem Gelenkbolzen
20 liegt. Weiterhin ist das der Anlenkstelle am Untergestell benachbarte Ende der Fchwenkstütze 16 mit einem Zahnsektor
21 versehen, der mit einem stirnverzahnten Getrieberad 22
in Eingriff steht, dabei jedoch einen größeren Zahnkreisdurchraesser
aufweist als das Getrieberad,
Das Getrieberad 22 bildet den Eingangsgetriebeteil des Stellgetriebes
18, wobei es über die Achse 23 unter Einschdtung einer krfatschlüssig wirksamen Bremsfederkupplung 24 mit einem
Stellglied 25 verbunden ist. Die Achse 23 weist dabei Teilbereiche 26,27 mit prismatischem Querschnitt auf, wobei
einerseits das Getrieberad 22 unmittelbar in üfem Teilbereich
26 drehfest auf die Achse 23 aufgesetzt ist, während dem Teilbe*- reich 27 der noch näher zu beschreibende Abtriebsteil der Brems-
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federkupplung 24 ebenfalls drehfest aufsitzt. Daneben sind die prismatischen Bereiche 26,27 der Achse 23 jeweils' mit Lagerhülsen
28,29 versehen, mit deren Hilfe die Achse 23 in Lagern 30, 31 drehbar gelagert ist, von denen das Lager 30 unmittelbar in
der Seitenlange 10' des Untergestells 10 und des Lagers 31 in
einem daran angeflanschten Lagerbügel 32 vorgesehenast, so daß
sich für die Achse 23 eine doppelte Lagerung ergibt.
Ire Anschluß an den Lagerbügel 32 sitzt der Achse 23 die
Bremsfederkupplung 24 auf, deren schalenform!ge Bremstrommel
33 durch die Lagerbuchse 31 mit dein Lagerbügel 32 verbunden ist.
Darüberhinaus ist die Bremstrommel 33 durch Eingriffsbereiche
32' mit dem Lagerbügel 32 auch gegen Drehung gesichert. Heben der Bremstrommel 33 weist die Bremsfederkupplung 24 zwei Kupplungsteile
34,35 auf, von denen der Kupplungsteil 34,wie schon erwähnt, dem Abschnitt 26 der La^erachse 23 drehfest aufsitzt
und dabei gegebenenfalls auch τ-oih mit der Lagerhülse 29 fest
verbunden ist. Der Kupplungsteil 34 weist dabei abgebogene Umfangsbereiche 36 auf, die etwa parallel zum Umfang der Bremstrommel
33 verlaufen. Die abgebogenen Umfangsbereiche 36 sind hierbei symmetrisch an dem Kupplungsteil 34 ausgebilcec, so daß
sich ein etwa gabelförmiger Grundaufbau ergibt* Der c ..dere Kupplungsteil
35 ist demgegenüber mit Abschnitten 37 versehen, die
in die Ebene der Umf angsbeeiche 36 des anderen Kupplungsteils
vorragen und sich mit diesen überlappen. Auch hier ist eine symmetrische Anordnung der Abschritte 37 vorgesehen. Der Kupplungsteil 35 ist hierbei zusammen mit dkm Stellglied 25 der Stellvorrichtung
gemeinsam auf einer Buchse 38 gelagert, die drehbar einem verjüngten, zapfenförmigen Ende der Achse 23 aufsitzt.
Schließlich weist die Bremsfederkupplung 24 nocH Sfhrfach gewundene Schraubenfeder 39 auf , deren Fnden, wie die Fig. 5 zeigt,
hakenförmig nach innen abgebogen sind, derart, dass sie sich zusehen die vorspringenden ümfangsabschnitte 36,. 37 der
Kupplungsteile 34,35 legen. Die Schraubenfeder 39 ist dabei so dimeiEloniert, daß sie sich im Normal zustand der Bremstrommel 33
kraftschlüssig anlegt.
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ORIGINAL INSPECTED
Das Stellglied 25 ist seinerseits noch mit einer Bremsbacke 4O
versehen, die bevorzugt aus Kunststoff mit hohem Reibwert besteht und durch den Zapfen 41 an dem Stälglied gehalten ist.
Die Anordnung ist dabei so erfolgt, daß sich eine Stirnfläche der Bremsbacke 40 dem Aussenumfang der Bremstrommel 33 anlegt
und dadurch eine ungewollte Verc-rehung des Stellgliedes
beispielsweise bei fortlaufenden Erschütterungen in einem Kraftfahrzeug unterbin let, ohne daß demgegenüber eine spürbare
Beeinträchtigung der ι andhabung des Stellgliedes eintritt.
Es ist noch hinzuzufügen, daß zwischen der zugleich das Avsgangsgetriebeglied
des Stellgetriebes bildenden vorderen Schwenkstütze 16 und der auf der gleichen Sitzseite vorgesehenen rückwärtigen
Schwenkstütze 17 eine Koppelstange 43 angeordnet ist, die jeweils auf in den Schwenkstützen eingelassenen Zapfen 44 bzw. 45
angeordnet ist. Die Zapfen 44,45 und damit auch die Koppelstange
43 liegen hierbei unterhalb der zur Verbindung der Schwenkstützen mit dem Untergestell vorgesehenen Gelenkbolzen» Der
Zapfen 44 dient zugleich auch noch als Sitz für eine Ausgleichsfeder 46, die anderenenda an dem Untergestell 10
festgelegt ist und wenigstens einen Teil des Gewichtes des Sitzrahmens und des Sitzbenutzers aufnimmt. Es ist ferner noch
hinzuzufügen ,daß zur Führung der Schwenkstützen und der Koppelstange die aufrechten Wangen 10* des Untergestells 10
sowie auch der Sitzrahm^fi^Sicken 47 AHBMIUQ ausgestattet sind,
die neben der Führungsfunktion zugleich auch Versteifungen bilden.
Es ist ferner hinzuzufügen, daß bei dem auf der Zeichnung dargestellten
Ausftihrungsbeispiel auf beiden Seiten des Sitzes in paralleler Anordnung eine Getriebeverbindung zwischen dem
Untergestell 10 und dem Sitzrahmen 13 vorgesehen ist, wobei beidde Getriebeverbindungen symmetrisch aufgebaut und durch einen Drehstab
49 synchron miteinander gekuppelt sind. Der Drehstab 49 ist, wie insbesondere die Fig. 3 zeigt, auf die prismatischen
Endabschnitte 26 der Getriebeachsen 23 drehschlüssig aufgesteckt.
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Zur Höhenverstellung der Sitzposition des Benutzers ist bei der dargestellten Ausführungsform lediglich eine Verschwenkung des
Stellgliedes 25 erforderlich und zwar bei der vorliegenden Anordnung in der jeweiligen Verstellrichtung des Sitzes. Soll
beispielsweise der Sltzrahmen höher gestellt werden» so ist das Stellglied 25 in seinem Handhabungsbereich nach oben zu
ziehen, wodurch zunächst der Kupplungsteil 35 der Bremsfederkupplung
mitgenommen wird. Der Kupplungsteil 35 seinerseits niirant das in Drehrichtung nächstliegende Federende der Schraubenfeder
39 mit, wodurch diese solange gespannt wird, bis sie von der Bremstrommel 33 freikommt und eine Weiterdrehung des
Kupplungsteils 35 gestattet, bis dessen Abschnitt 37 am Untfangsbereich
36 des Kupplun-steile 34 anschlägt und diesen ebenfalls
mitnimmt. Von dem Kupplungstil 34 aus wird nunmehr die Getriebeachse
23 und damit auch das Getrieberad 22 gedreht, das sich dann auf dem Verzahnungsbereich 21 der als Getriebehebel
benutzten Schwenkstütze 16 abwälzt, wodurch diese unter Mitnahme des Sitzrahmens 13 eine Verlagerung um den-Gelenkbogen 19 erfährt.
Durch die übertragung der Achsdrehung au* die Getriebeverbindung
der anderen Sitzveite wälzt sich ax\ch «fort das Getrieberad
22 auf dem Verzahnungsbeaich 21 der dortigem Schwenkstütze
16 ab, so daß auch hier der Sltzrahmen ebenfalls angehoben wird. Zugleich wird die Verschwenkung der im Bereich der Stellvorrichtung
liegenden Schwenkstützen 16 durch die Koppelstangen 43 auf die rückwärtigen Schwenkstützen 17 übertragen, so daß auch
der rückwärtige Teil des Sitzrahmens angehoben wird. Beim Loslassen des Stellgliedes 25 bei Erreichen der gewünschten Höhenlage
des Sitzrahmens 11 entspannt die zuvor durch den Kupplungsteil 34 gespannte Schraubenfeder 39 sofort und legt sich dadurch
der Bremstrommel 33 wieder kraftschlüssig an, wodurch eine Weiterdrehung auch des Kupplunfsteils 34 sofort unterbunden
und dadurch die eingestellte Sitzlage sofort verriegelt wird. Bei der Tieferstellung des Sitzrahmens läuft der Ver- und Feststellvorgang
in der gleichen Weise wie bei der Hßherstellung des
Sitzrahmens, jedoch lediglich in entgegengesetzter Richtung ab.
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Wie bereits erwähnt, ist die dargestellte Ausführung nur eine
beispielsweise Verwirklichung der Erfindung und diese iäb nicht
darauf beschränkt; vielmehr sind noch mancherlei Änderungen und Abwandlungen möglich. So wäre es möglich die Bremsfederkupplung
gegenüber der Getriebeachse versetzt anzuordnen, sofern dies zur Erzielung einer günstigen Handhabung zweckmäßig
1st. Auch könnte die Getriebeverbindung selbst in anderen als den dargestellten Serelchen, bdspielsweise in der
Sitzmitte vorgesehen werden» Schließlich könnte bei entsprechender
Gestaltung des Sitzrahmens gegebenenfalls auch nur eine Getriebeveribindung
zwischen dem Untergestell und dem Sitzrahmen vorgesehen v/erden.
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Claims (16)
1. Sitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, dessen Sitzrahmen
mit Schwenkstützen auf einem Untergestell gehalten und gegenüber dieses durch eine Stellvorrichtung höhenverstellbai
ist# dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung wenigstens
ein zwischen dem Untergestell (10) und dem Sitzrahmen (13) eingeordnetes Stellgetriebe (18) umfasst,
dessen Eingangsgetriebeglied als drehbar an dem Untergestell oder dem Sitzrahmen gelagertes sowie unter Einschaltung
einer kraft3chlüssig wirksamen Bremsfederkupplung (24)
mit einem Stellglied (25) verbundenes Getrieberad (22) und dessen Ausgangwgetriebeglied als mit dem Untergestell
und dem Sitzrahmen verbundener Getriebehebel (16) ausgebildet ist.
2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der das Ausgangsgetriebeglied
des Stellgetriebes (18) bildende Getriebehebel (16) als Schwenkstütze zwischen dem Untergestell
(10) und dem Sitzrahmen (13) eingeordnet und durch Gelenkbolzen (19,20) mit beiden Sitzteilen schwenkbar verbunden
ist.
3. Sitz nach Anspruch 1 oder 2, daduch gekennzeichnet, daß der
Getriebehebel (16) mit an seinem einen Ende ausgebildeter Triebverzahnung (21) mit dera als Stirnzahnrad (22)
ausgebildeten Eingangsgetriebeglied des Stellgetriebes (18) unmittelbar in Eingriff stehend angeadnet ist.
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4. Sitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebverzahnung des Getriebehebels in Form eines Zahnsektors (21)
ausgebildet ist, dessen Zahnkreisradius größer ist als der
Zahnkreisradius des mit ihm in Eingriff stehenden Eingangsgetrieberades (22).
5. Sitz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß das Eingangsgetrieberad (22) im Untergestell (10) gelagert *nd der Getriebehebel (16) neben dem
Eingriffsbereich mit dem vorgeordneten Getriebeglied (22) am Untergestell (10) sowie mit dem dem Eingriffsbereich
abgewandten Ende an dem Sitzrahmen (13) angelenkt ist.
6. Sitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgelenk
(19 zwischen dem Getriebehebel (16) und dem Untergestell (10) oberhalb des Verbindungsgelenks
(20) zu dem Sitzrahmen (13) und der Lagerachse (23) des vorgeschalteten Getriebegliedes (22) liegend angeordnet ist.
7. Sitz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Sitzrahmen (13) durch eine Ausglelchsfeder
(46) im Sinne der Höherstellung belastet ist und die
Ausgleichsfeder mit einem Ende an dem Untergestell (10) und mit dem anderen Ende an einem in dem Getriebehebel (16)
eingelassenen Federsitz (44) festgelegt ist, wobei der Federsitz unterhalb des Verbindungsgelenks (19) zwischen dem
Getriebehebel und dem Untergestell vorgesehen ist.
8. Sitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Getriebehebel (16) zug»rdnete Federsitz (44) zugleich eine
die Verbindung zu wenigstens einer weiteren Schwenkstütze (17) herstellenden Koppistange (43) aufnimmt.
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9. Sitz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-8, dadurch
.gekennzeichnet, daß das Eingangsgetrieberad (22)· drehschlüssig
auf einer drehbar gelagerten Achse (23) angeordnet ist, die zugleich den einen Kupplungsteil (34) der Bremsfederkupplung
(24) drehfest und deren anderen Kupplungs-1 (35) in Verbindung mit dem Stellglied (25) drehbar aufnimmt.
10. Sitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerachse (23) des Eingangsgetrieberades (22) in einer auf rechten
Seitenwange (10*) des Untergestells (10) sowie einem daran angeflanshten Lagerbügel (32) zweifach gelagert ist.
11. Sitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerachse
(23) in ihren Lagerabschnitten (26,27) einen prismatischen Querschnitt aufweist und unter Einschaltung von
Lagerhülsen (28,29) in die Lagerstellen (3O,31) des Untergestells (1O) eingesetzt ist.
12. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Stellgetriebe (18)
verbundene Stellglied (25) zusammen mit einem zugeordneten Kupplungsteil (35) der Bremsfederkupplung (24) drehbar auf
der Lagerachse (23) des Eingangsgetrieberades (22) angeordnet und mit einer einen feststehend angeordneten
Teilelement (33) der Stellvorrichtung anliegenden Bremsbacke (40) ausgestattet ist.
13. Sitz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bremsbacke (40) mit d.ner Stirnseite der Bremstrommel (33)
der Bremsfederkupplung anliegend an dem Stellglied (25)
angeordnet ist.
14. Sitz nach Ansprach 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacke m-it einer dem Äußenumfang der Bremstrommel
(33) angepassten Bremsfläche versehen sowie in der Bev/egungs-
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richtung des Stellgliedes (25) verschwenkbar an diesem befestigt
ist.
15. Sitz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-14, gekennzeichnet durch die ^Anordnung einer ^etriebeverfoindung
zwischen dem untergestell (10) und dem Sit zrahrnen
<13) auf gegenüberliegenden Sitzseiten sowie einer Synchronverbindung der Eingangsgetrieberäder (22) durch einen ihre Achsen
(23) verbindenden Drehstab (49).
16. Sitz nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab
(49) durch eine drehschlüssige Steckverbindung mit den Achsen (23) der Eingengsgetrieberäder (22) gekuppelt sind,
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IT31953/73A IT1003252B (it) | 1972-12-06 | 1973-11-30 | Sedile specialmente per autoveico li |
FR7343423A FR2210954A5 (de) | 1972-12-06 | 1973-12-05 | |
ES1973198506U ES198506Y (es) | 1972-12-06 | 1973-12-06 | Asiento perfeccionado en particular para automoviles. |
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Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US4572468A (en) * | 1982-06-23 | 1986-02-25 | P. A. Rentrop Hubbert & Wagner Fahrzeugausstattungen Gmbh & Co. Kg | Seats |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US3912215A (en) | 1975-10-14 |
GB1460467A (en) | 1977-01-06 |
DE2306535B2 (de) | 1976-12-23 |
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Legal Events
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |