DE2262835A1

DE2262835A1 - Radachsaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2262835A1
Application number: DE2262835A
Authority: DE
Inventors: Ole Granning
Original assignee: GRANNING SUSPENSIONS
Current assignee: GRANNING SUSPENSIONS
Priority date: 1971-01-28
Filing date: 1972-12-22
Publication date: 1974-06-27
Also published as: US3713663A; CA952136A; DE2262835C3; DE2262835B2

Description

PATENTANWÄLTE

DR.iNG. H. NEGENDANK · dipl.-ing. H. HATJCK · dipl-phys. W. SCHMITZ Dipl. Ing. E. Graalfs Hamburg-München _Dipl# j^g. _w# Wehnert

ZUSTELLtTNGSANSCHRIFT: HAMBURG 36 · NEtTERWALL 41

TEL. 36 74 28 UND .18 411»

TEUOR. NEGEDAPATENT HAMBURG MÜNCHEN 15 · MOZARTSTR. 23

TEI..3 380Ö 86

TELEGR. NEGEDAPATENT MÜNCHEN

Hamburg, den 21. Dez. 1972

GRANNING SUSPENSIONS, INC.
Dearborn, Michigan/USA

Radachsaufhängung für .Fahrzeuge

Die Eadachsaufhängung für ein Fahrzeug weist eine Aufhängungsbaugruppe auf, die gesondert vom Fahrzeugrahmen ausgebildet ist. Die Aufhängungsbaugruppe hat eine Größe und weist Bauteile zur Befestigung derselben am Fahrzeugrahmen auf. iiine Federungseinrichtung -ist zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Aufhängungsbaugruppe befestigbar. Eine Radachse ist an der Federungseinrichtung aufgehängt. Hin einteiliges Teil, bestehend aus einem Zugstangenabschnitt und einem Führungsabschnitt ist an der Radachse befestigt. Der Zugstangenabschnitt erstreckt sich nach außen von der Radachse zum vorderen Ende der Aufhängungsbaugruppe. Eine zweite, sich nach unten erstreckende Radachsaufhängung ist am vorderen Ende der Baugruppe vorgesehen. Durch ein elastisches Befestigungselement, das um eine sich quer zur Längsachse der Zugstange und im

409826/015 8 -2-

-Z -

wesentlichen parallel zur Achse der Radachse erstreckende Achse schwenkbar ist, ist die Zugstange mit der zweiten uadachs auf hängung verbunden, laine am Fahrzeugrahmen befestigbare j»ührung weist sich abwärts erstreckende Xeile auf, die -ührungsflachen bilden. Der Führungsabschnitt des einteiligen Teiles ist vertikal gleitend ausgebildet und erstreckt sich nach außen von der Badachse, um vertikal gleitend in die Führung einzugreifen. Das einteilige Teil weist einen mittleren Abschnitt auf, der an der Unterseite mit Ausnehmungen versehen ist. Die Ausnehmungen haben eine Form, die mit wenigstens einem Umfangsabschnitt der Badachse zur Aufnahme derselben übereinstimmt. Die Ausnehmungen sind gegenüber dem Zugstangen- und dem Führungsabschnitt ausgerichtet und der Zugstangen- und der Führungsabschnitt sind entsprechend einer gewünschten Ausrichtung gegenüber der Badachse zueinander angeordnet. Das einteilige Teil ist mit der Badachse verschweißt. Eine Schweißung ist an den gegenüberliegenden. Seiten der Badachse nahe der Öffnung der Ausnehmungen vorgesehen. Die Schweißnähte erstrecken sich nicht ganz um die Badachse, so daß ein nichtverbundener Abschnitt am oberen Teil der Badachse entsteht, der sich frei durchbiegen kann, um beim Betrieb eine Beanspruchungsentspannung zu gestatten.

Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sollen nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben werden. Es zeigen*

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der Rad achsaufhängung gemäß der Erfindung;

409826/01 58

Fig. 2 eine Vorderansicht der Radachsaufhängung nach Fig. 1, die an einem Fahrzeugrahmen angebracht ist;

Fig. 3 eine Rückansicht der Führungseinrichtung für die Radachsaufhängung}

Fig. 4 eine Seitenansicht der Radachsaufhängung nach Fig. 1, in der der Fahrzeugrahmen und die Radanordnung in strichpunktierten Linien dargestellt sind;

Fig. 5 eine Draufsicht der aus der Zugstange und dem Führungsteil bestehenden Kombination, in der die Verschweißung mit der Radachse dargestellt ist;

Fig. 6 eine Seitenansicht der aus der Zugstange und dem Führungsteil bestehenden Kombination, in der die , Verschweißung mit der Radachse dargestellt ist; und

Fig. 7 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung, bei der eine andere Federungseinrichtung verwendet ist.

Bs wird zunächst auf die in den Figuren 1-6 gezeigte Ausfuhr rungsform Bezug genommen. Wie ersichtlich, weist .die Radachsaufhängung 10 für ein Fahrzeug ein^im wesentlichen rechteckigen Rahmen 12 auf, der an zwei Abstand voneinander aufweisenden Fahrzeugrahmenträgern 14, 16 befestigt werden kann. Der Rahmen 12 weist eine eine Bodenwand 18 bildende untere Platte auf, deren Enden aufwärts gebogen sind, um Endwände

409826/01 58

— 4· —

20, 22 zu bilden. Winkel 24, 26 erstrecken sich zwischen den Endwänden und sind mit der Bodenwand 18 verschweißt, um einen kastenförmigen Rahmen zu bilden.

Zwei U-ProfiIschenkel 28, 30 erstrecken sich vom hinteren Ende des Rahmens 12 abwärts und weisen einen Abstand zueinander auf, um eine F'ihrungsöffnung zu bilden. An den inneren Stirnflächen des unteren Bereiches der Schenkel sind Lagerplatten 32, 34 vorgesehen. Die Schenkel sind an ihren unteren Enden durch eine Platte 36 verbunden. Die oberen Enden der Schenkel sind am Rahmen 12 angeschweißt.

angeordnete Zwei sich längserstreckende, mit Abstand zueinander/Aufhängungsstützen 38, 40 sind an der Unterseite des Rahmens 12 vorgesehen. Diese Aufhängungsstützen erstrecken sich vom vorderen Abschnitt und enden an den Schenkeln 28, 30. Die Auf hängungsstützen 38, 40 erstrecken sich abwärts vom vorderen Ende der Achsaufhängung und bilden einen aufwärts gerichteten Winkel zum hinteren Ende, um so eine im wesentlichen dreieckige Form zu bilden, wie dies aus Figur 4 ersichtlich ist. Das hintere Ende der Aufhängungsstützen hat einen im wesentlichen L-förmigen Querschnitt. Der vordere Abschnitt der Aufhängungsstützen ist erweitert und hat im wesentlichen eine Kastenform, die je eine Rückwand 42_fSeitenwände 44, 46 und eine Bodenwand 48 haben. Winkelförmige Kupplungselemente 50, 52 sind an der Unterseite der Bodenwände festgeschraubt.

Eine Achse 54, auf der zwei in strichpunktierten Linien in Figur 4 gezeigte Räder 61 gelagert sind, ist zwischen den

409826/0158 "⁵ "

vorderen und hinteren-Schenkeln des Achsrahmens 12 abgestutzt und geführt und ist an den Fahrzeugrahmenträgern 14-, 16 durch zwei nahe jedem Ende der Achse angeordnete pneumatische Federn 58, 60 aufgehangen. Die Fdern 58, 60 sind von üblicher Konstruktion und weisen je· zwei flexible Luftsäcke auf. Die Luftsäcke sind mit oberen und unteren metallischen Verstärkungsscheiben versehen, die durch Vulkanisiren damit verbunden sind, wobei eine mittlere Scheibe durch Vulkanisieren mit den Säcken verbunden ist, um sie miteinander zu verbinden. Ein üblicher pneumatischer Kreis (nicht dargestellt) ist jeder Feder zugeordnet, um den Säcken das gewünschte Druckluftmaß zuzuführen und sie unter dem geeigneten Luftdruck zu halten. Während des Betriebes bewirkt eine aufwärts auf die Säcke ausgeübte Kraft, daß Luft aus den Säcken entweicht, so daß sie zusammenfallen können, um eine Aufwärtsbewegung der Achse zu gestatten. Die den Säcken zugeordnete Steuerung bewirkt nachfolgend einen Druckanstieg in den Säcken, um die Achse wieder abwärts in ihre normale Stellung tiieder..zu_drücken.

Die Federn 58, 60 sind mit der Achse durch Konsolen 62, 64 verbunden, die an den unteren Scheiben der Federn durch Schrauben befestigt sind. Von jedem Konsol erstrecken sich mit Abstand zueinander angeordnete Vorsprünge nach unten, die mit der Achse 54 verschweißt sind, um so die Achse mit den

Federn zu verbinden. Die Federn sind durch Konsole 66, 68 an den Rahmenträgern 14-, 16 befestigt. Die Konsolen sind, winkelförmig und haben einen sich aufwärts erstreckenden Schenkel, der an der Außenseite des benachbarten Fahrzeugrahmenträgers durch Schrauben befestigt ist. Der horizontale

409826/0158 -6-

Schenkel eines jeden Konsole ist mit Schrauben mit der oberen Scheibe der Federungseinrichtung verbunden.

Eine aus einem Zügstangen- und einem Führungsabschnitt bestem hende Kombination 70 ist mit der Achse 54 verbunden. Das Teil 70 ist einteilig ausgebildet und weist einen aufwärts gekrümmten mittleren Abschnitt 72 auf, der sich über die Achse 54 erstreckt und der in der unteren Fläche eine im wesentlichen halbkreisförmige Querausnehmung 78 aufweist, in der die Achse aufgenommen und mit dem Teil verschweißt ist. Wie aus den Figuren 5 und 6 ersichtlich, erstrecken sich die Schweißnähte 80, 82 von den äußeren Kanten der Ausnehmung über eine verhältnismäßig kurze Länge, um den Umfang der Achse herum. Es entsteht somit an der oberen fläche der Achse zwischen den Schweißnähten ein nichtverbundener Abschnitt. Es wurde festgestellt, daß diese Konstruktion eine erwünschte Beanspruchungsentlastung an der Oberseite der Achse, die die Zugseite ist, bewirkt. Hierdurch kann die Achse während des Betriebes durchfedern, ohne die Einrichtung zu beschädigen, was eintreten könnte, wenn die Beanspruchungsentlastungszone nicht vorgesehen wäre. Es ist aus Fig. 5 ersichtlich, daß die Schweißnähte über die Breite des Teiles 70 durchlaufen. Hierdurch entsteht ein sicherer, starker Aufbau, der trotzdem eine Beanspruchungsentlastung bewirkt.

Der sich nach hintea erstreckende Abschnitt 86 des Teiles 70, der den Führungsabschnitt bildet, hat im äußeren Snde eine zylindrische öffnung 88, die zur Aufnahme eines zylindrischen Teiles 90 dient. Das Teil 90 ist durch Schweißen mit dem

409826/0158 - 7 -

Abschnitt 86 verbunden. Das Teil 90 ist der einzige Abschnitt des Teiles 70, der nicht einteilig damit ausgebildet ist. Dies ist eine Angelegenheit der Zweckmäßigkeit, da die Form des Teiles 90 nicht ohne weiteres zum Gießen geeignet ist. Das Teil 90 kann jedoch einteilig mit dem Teil 70 ausgebildet sein, wenn ein anderes Herstellungsverfahren, z.B. Schmieden, verwendet wird. Die das Teil 90 aufnehmende öffnung 88 ist jedoch einteilig mit dem Teil.70 hergestellt, so daß die Ausrichtung der öffnung 88 genau kontrollierbar ist. Der hintere Abschnitt 86, der, wie ersichtlich, zur Erzielung einer größeren Festigkeit eine im wesentlichen dreieckige Form hat, wirkt als Führungsansatz. Das Teil 90 erstreck; sich drehbar in einen rechteckigen Führungsblock 92, der vertikal gleitend in der öffnung zwischen den Schenkeln 28, 30 angeordnet ist. Der Führungsansatz 86 gestattet eine vertikale Bewegung der Achse unter der Wirkung der Federn 58, 60 und auch ein Kippen der Achse um eine horizontale Achse, die durch die Längsachse des Ansatzes bestimmt ist. Der Führungsansatz hält die Achse ausgerichtet, indem er eine Seitwärtsbewegung der Achse oder ein Schwenken der Achse um eine vertikale Achse verhindert. Die Führungseinrichtung kann umgekehrt wie gezeigt ausgebildet sein, d.h. der Block kann an einem Schwenkelement angebracht sein, das fest mit dem Rahmen 12 verbunden ist, wobei die Führungsschenkel mit dem Teil 86 verbunden sind. Wahlweise kann an Stelle einer mittleren Führungsöffnung zur Einwärtsbewegung des Blockes der Block durch eine schwenkbar mit Abstand zueinander angeordnete Armkonstruktion ersetzt sein, die in Lagern geführt sein würde, die an vertikalen starren, ebenfalls am Eahmen 12 befestigten Teilen vorgesehen sein wurden.

409826/0158

— 8 —

Das vordere Ende des Teiles 70 bildet einen Zugstangenabschnitt 94. Der Zugstangenabschnitt 94 kuppelt die Radachse 54 mit dem Fahrzeugrahmen. Wie ersichtlich, hat der Zugstangenabschnitt 94 ebenfalls zur Vergrößerung der Festigkeit eine im wesentlichen dreieckige Form. Der mittlere Abschnitt des Zugstangenabschnitts ist entfernt, um so zwei konvergierende Schenkel zu bilden, die an einem sich nach vorn erstreckenden Abschnitt 100 enden. Wie ereichtlich, endet der Abschnitt 100 mit einem hohlzylindrischen, geschlitzten Teil 96. Das Teil 96 ist zwischen den Kupplungselementen 50, 52 aufgenommen. Die Längsachse des Teiles 96 erstreckt sich quer zur Längsachse des Zugetangenabschnitts 94 und im wesentlichen parallel zur Längsachse der Radachse 54. Einer Buchse 102 ist in dem Teil 96 aufgenommen. Eine elastische Buchse 104 ist in der Buchse 102 angeordnet. Eine metallische Buchse 106 ist in der elastischen Buchse 104 aufgenommen. Die Kupplungselemente 50, 52 weisen einwärts gerichtete zylindrische Abschnitte 108 auf, die in der Buchse 106 aufgenommen sind. Ein Bolzen 110 erstreckt sich durch die Abschnitte 108. Eine Mutter 112 ist am Ende des Bolzens vorgesehen. Der geschlitzte Ringteil kann durch Schrauben und Muttern 114 zusammengespannt werden. Dies bewirkt zusammen mit dem Anziehen der Muttern und Schrauben 110, 112 einen Druckeingriff der elastischen Buchse 104 mit den benachbarten Buchsen. Der aufgewendete Druck reicht aus, um einen Reibungseingriff der verschiedenen Teile zu bewirken und eine Relativdrehung derselben zu verhindern.

Während des Betriebes gibt die elastische Buchse 104 federnd nach und gestattet dem äußeren Ende des Zugstangenabschnitts

409826/0158 - 9 -

94 um einen kleinen Winkel um eine Querachse beim Hochgehen und Abfallen der Radachse zu schwenken. Die Buchse 104 läSt auch ein geringfügiges Kippen um die Längsachse ata, so daß sich die Radachse um eine horizontale, durch den Zugstangan- und lührungsabschnitt bestimmte Achse verschwenken kann. Wenn immer die Radachse aus ihrer normalen Stellung bewegt wird, drückt die Buchse 104 sie in die normale Stellung zurück, um di® Achs® bei Fortfall der darauf einwirkenden Eraft wieder einzustellen«, Die Buchse 104 erzeugt jedoch nicht eine starke Rückstellkraft auf die Vorrichtung, wie dies bei bekannten Zugstangenvorrichtungen der Fall war, bei denen eine federnde Verbindung einen Rotationsmittelpunkt um eine Achse hatte, die parallel- zur Zugstangenachse verlief. Eine derartige federnde Verbindung neigte dazu, eine Zentrierung der Radachse zu bewirken, wenn es unerwünscht war, z.B. beim Bremsen und wenn sich ein Rad in einem Loch der Straße, befand. In diesen Fällen ist es nicht erwünscht, daß die Radachse zentriert wird. Die bekannte Kenstaktion der federnden Verbindung bewirkte jedoch eine derartige Zentrierung beim Anlegen der Bremsen.

Die Radachsaufhängung wird durch zwei Stoßdämpfer 116, 118 vervollständigt, die sich zwischen dem Fahrzeugrahmen und Vorsprüngen 120, 122, die an die Radachse 54 angeschweißt sind, erstrecken.

Eine abgeänderte Ausführungsform der Aufhängung ist in Fig. 7 dargestellt. Die dort gezeigte Aufhängung 124 weist die meisten der zuvor beschriebenen Hauptbauelemente auf. Die Aufhängung · 124 weist eine aus einem Zugstangen- und einem Führungsabschnitt bestehende Kombination 126 auf, die den zuvor beschriebenen,

409826/0158

sich nach hinten erstreckenden Führungsansat ζ 128 aufweist, der drehbar im Führungsblock 130 aufgenommen ist. Der Führungsabschnitt 126 weist ebenfalls den sich nach vorn erstreckenden ZugstangenabschnSt 138 auf, der elastisch mit seinem vorderen Ende in einer nachgiebigen Kupplung durch Kupplungselemente 140, wie zuvor beschrieben, befestigt ist. Die Kupplungselemente 140 sind am vorderen Ende der sich längserstreckenden Aufhängung 136 angeschraub ;. Am anderen Ende der Aufhängung 136 sind sich nach unten erstreckende Schenkel 132 vorgesehen, die den Block 130 in der zuvor beschriebenen Weise gleitend aufnehmen.

Das Teil 126 ist mit einem mittleren, gekrümmten Abschnitt 146 zur Erhöhung der Festigkeit versehen. Eine rechteckige Ausnehmung 148 ist an der Unterseite des mittleren Abschnitts 146 vorgesehen, in der eine rechteckige Radachse 150 aufgenommen ist. Derartige rechteckige Radachsen werden manchmal verwendet, wobei die Aufhängung gemäß der Erfindung ohne weiteres an derartige Radachsformen oder andere Radachsformen, falls erwünscht, anpaßbar ist. Es ist ersichtlich, daß kurze Schweißnähte 152, 154 an jeder der vertikalen Flächen der Radachse 150 vorgesehen sind, die die obere Fläche 160 frei und unverbunden lassen, um die gewünschte Beanspruchungsentlastung, wie zuvor beschrieben, vorzusehen.

Die Achse 150 ist mittels zweier elastomerer Federn 162 federnd am fahrzeugrahmen gelagert. Die Federn 162 haben im unbelastten Zustand einen im wesentlichen ovalen Querschnitt, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist. Bei einer Belastung verformen sich die Federn seitwärts und nehmen unter voller

409826/01 58

.■1 -1

Belastung eine etwa ringwulstartige Form an. Diese !Federn sind vom Kostenstandpunkt her betrachtet erwünscht und haben eine lange lebnsdauer. Hilfsstoßdämpfer können fortgelassen werden, da die Federn selbstdämpfend sind. Die Federn sind aus einem gummiartigen, elastomeren Material hergestellt.·

Jede Feder ist mit einer in jedem Ende eingebetteten Metallplatte rersehen. Die untere Platte ist an einem Konsol 166 festgeschraubt, das seinerseits durch Schweißen an der oberen Fläche der Radachse 150 befestigt ist. Die obere Federplatte ist an ein U-förmiges Querteil 168 geschraubt, das sich quer über die Radaufhängung 136 erstreckt. Das ^uerteil 168 ist durch Schweißen mit der Radaufhängung 136 verbunden. Die soweit beschriebene Konstruktion kann mittels eines Hilfsrahmen^ (nicht dargestellt) in der in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschriebenen Weise mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sein.

Aus der vorhergehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß beide Ausführungsformen der Radachsaufhängung verschiedene charakteristische Torteile haben. Durch die einteilige Gestaltung des Zugstangen- und Fiihrungsabschnitts sind diese Teile genau zueinander ausgerichtet, wenn sie an einer Radachse angebracht werden und zwar im Gegensatz zu früheren Bauarten, bei denen der Zugstangen- und Führungsabschnitt getrennte Teile sind, die einzeln an der Radachse befestigt werden. Als zusätzliche Maßnahme zu der ordnungsgemäßen Ausrichtung des Zugstangen- und FünrungsabSchnitts zueinander, stellt die Vorsehung einer genau ausgerichteten Ausnehmung in dem kombinierten Teil,

- 12 409826/0158"

die der Form der Radachs· entspricht, wie z.B. die halbrunde Ausnehmung 78 in den Figuren 1-6 oder die rechteckige Ausnehmung 148 bei der Ausführungsform nach Fig. 7 sicher, daß diese Teile richtig zur Badachse ausgerichtet sind. Die Ausrichtung erfolgt automatisch, wenn das kombinierte Teil vor dem Schweißen auf die Radachse gesetzt wird. Bei einer runden Radachse, wie z.3. der Radachse 54 spielt die Winkelstellung der Radachse vor der Verschweißung mit dem kombinierten Teil keine Rolle. Bei einer rechteckigen Radachse, wie z.B. bei der Radachse 150 muß sie so ausgerichtet werden, daß sie ordnungsgemäß in der Ausnehmung aufgenommen ist. Gleichgültig, wie immer die Querschnittsform der Radachse ist, erfolgt immer eine automatische Ausrichtung der beiden Teile beim Ineinanderfügen, vorausgesetzt, daß die Form der im kombinierten Teil vorgesehenen Ausnehmung mit wenigstens einem Abschnitt der Radachse übereinstimmt.

Der kombinierte Teil weist ferner den Vorteil der leichten Montage bei verminderten Herstellungskosten im Vergleich zu zweiteiligen Zugstangen- und Führungsabschnitten auf. In der Praxis ist es bequem, das kombinierte Teil mit der Ausnehmung nach oben gerichtet auf eine Stützfläche zu legen. Die Radachse wird dann in die Ausnehmung gelegt und die Schweißung kann in bequemer Weise von der Oberseite her durchgeführt werden. Ein anderer Vorteil des kombinierten Teiles ist darin zu sehen, daß trotz der Verschweißung mit der Radachse, bei der der obere Flächenabschnitt der Radachse unverschweißt bleibt, eine Sinheit hoher Festigkeit mit einer Beanspruchungsentlastung während des Betriebes entsteht.

409826/0158

Claims

Patentansprüche

1.) ßadachsaufhängung für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß eine vom Fahrzeugrahmen (14,16) gesonderte, daran anbringbare Aufhängungsbaugruppe (10) vorgesehen ist, die eine am Fahrzeugrahmen befestigbare Federungseinrichtung (58,60) aufweist, an der eine Radachse (54) aufgehängt ist, an der ein einteiliges Tell (7Q)₁ bestehend aus einem Zugstangenabschnitt (94) und einem Führungsabschnitt (86) befestigt ist, das einen mittleren Abschnitt (72) aufweist, dessen Unterseite mit sich quer erstreckenden Ausnehmungen (78) versehen und mit wenigstens einem darin aufgenommenen Umfangs «abschnitt der Radachse verschweißt ist, und daß der Zugstangenabschnitt sich von der Radachse zum vorderen. Ende der Aufhängungsbaugruppe erstreckt, an dem eine zweite, sich abwärts erstreckende Aufhängung (38,40) vorgesehen ist, mit der der Zugstangenabschnitt durch ein elastisches Befestigungselement (104) um eine sich quer zur Längsachse des Zugstangenabschnitts und im wesentlichen parallel zur Achse der Radachse erstreckende Achse (110) schwenkbar verbunden ist, während der Führungsabschnitt sich von der Radachse zum hinteren Ende der Aufhängungsbaugruppe erstreckt und gleitend in eine am Fahrzeugrahmen befestigte, sich abwärts erstreckende Führung (28,30) eingreift.

2.) Aufhängung'nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da3 die Ausnehmung (78) gegenüber dem Zugstangen- und dem Führungsabschnitt (94 bzw.86) ausgerichtet ist, und daß der

409826/0158

Zugstangenabschnitt und der Führungsabschnitt entsprechend einer gewünschten Ausrichtung gegenüber der Badachse (54) zueinander angeordnet sind.

3.) Achsenaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das einteilige Teil (70) an der Oberseite der Radachse (54) aufgenommen und mit den gegenüberliegenden Seiten der Radachse verschweißt ist, und daß die Schweißnähte (80,82) vor der oberen Fläche der Radachse enden, so daß sich die obere, nicht gehaltene Fläche der Radachse frei biegen und »ine Beanspruchungsentlastung eintreten kann.

4.) Achsenaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Abschnitt (72) des einteiligen Teiles (70) gegenüber dem Zugstangen- und dem'Führungsabschnitt (94 bzw. 86) zur Versteifung des einteiligen Teiles über der Radachse (54) nach oben gewölbt ausgebildet ist.

409826/0158

J*

Leersei t-e