DE2262567A1

DE2262567A1 - Antiblockierregelsystem fuer den zugwagen eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE2262567A1
Application number: DE19722262567
Authority: DE
Inventors: Reinhart Dipl Ing Panther
Original assignee: Teldix GmbH
Current assignee: Rockwell Collins Deutschland GmbH
Priority date: 1972-12-21
Filing date: 1972-12-21
Publication date: 1974-06-27
Also published as: GB1411647A

Description

Antiblockierregelsystem für den Zugwagen eines Fahrzeugzuges

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem zur Variation des Bremsdruckes für den Zugwagen eines Fahrzeugzuges, wobei der Zugwagen mit dem Anhänger zum Herstellen elektrischer Verbindungen verbindbar ist.

Stand der Technik

Es ist bekannt, bei Fahrzeugen zum Vermeiden des Blockierens der Räder beim Bremsen sogenannte Antiblockierregier einzusetzen, die bekanntlich den Vorteil mit sich bringen, daß der Bremsweg verkürzt, die Seitenstabilität erhöht und die Lenkfähigkeit erhalten bleibt. Bei diesen Anti-, blockierreglern werden bekanntlich die Radverzögerungen und Beschleunigungen, der Radschlupf oder beide Größen zur Regelung herangezogen. Es ist auch bekannt, diese Regler bei Lastwagen und Zugwagen, aber auch bei Anhängern einzusetzen, wobei man z.B. bei Verwendung des Bremsschlupfes als Regelkriterium die der Fahrzeuggeschwindig-r keit entsprechende Bezugsgröße, mit der die den Radgeschwindigkeiten entsprechenden Größen verglichen werden, vom Blockierregler des Zugwagens zu dem des Anhängers

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zwecks Schlupfregelung überträgt.

£s sei hier noch definiert, daß unter Fahrzeugzug, bestehend aus Zugwagen und Anhänger, sowohl ein normaler LKW mit Anhänger als auch ein Zugwagen mit Auflieger verstanden werden soll.

Es ist jedoch damit zu rechnen, daß ein Zugwagen mit Antiblockierregler nicht nur mit Anhängern mit Antiblockierreglern gekuppelt wird, sondern auch mit Anhänger ohne eigenen Antiblockierregler, In dem letztgenannten Falle kommt es bei Vollbremsung am Zugwagen zu einer höheren Verzögerung. Hierbei entsteht die Gefahr des Ein- und Zusammenknickend des Zuges. Zur Vermeidung dieses Nachteiles wäre es z.B, möglich, den Antiblockierregler durch den Fahrer bei Ankoppeln eines entsprechenden Anhängers auszuschalten zu lassen.

Aufgabe und Lösung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Automatik zu schaffen, die diese Nachteile vermeidet; die eventuelle Vergeßlichkeit des Fahrers soll also ohne Einfluß sein.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen

Durch die Erfindung wird also entweder eine automatische Abschaltung des Blockierreglers erzielt (wenn dies notwendig ist), oder - was noch sehr viel günstiger ist eine Umschaltung auf einen Betrieb, der zwar die hohe Verzögerung am Zugwagen vermeidet, andererseits dafür sorgt, daß die Zugwagenräder nicht ins Blockieren oder in die Nahe des Blockierens geraten; damit bleibt am Zugwagen die Lenkfähigkeit erhalten und auch eine Seitenkr&ftäufnahmefähigkeit. Jc nachdem, welche dieser Eigenschaften

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für das Fahrzeug wichtiger ist, kann eine unterschiedliche Beeinflussung der Räder von Vorder- und Hinterachse des Zugwagens vorgenommen werden. Wenn man dafür sorgt, daß bei Vorhandensein eines Blockierreglers am Anhänger das dieses Vorhandensein kennzeichnende Signal bei Reglerausfall unterdrückt wird, erreicht man ohne nennenswerten zusätzlichen Aufwand auch eine Umschaltung oder Abschaltung des Zugwagenreglers bei Defekt des Anhängerreglers. Die Unterdrückung dieses zweiten Signales kann z.B. durch das Ansprechen der Sieherheitsschaltung des Anhängers ausgelöst werden.

Bei Umschaltung des Zugwagenreglers kann man beispielsweise eines der folgenden Regelungskonzepte wirksam machen.

1. Es wird anstelle einer Regelung des Bremsdruckes an allen Rädern nur noch der Bremsdruck an einzelnen, für die Seitenführung des Zugwagens entscheidenden Rädern geregelt.

2. Zusätzlich zu 1. oder als alleinige Maßnahme kann

man die Schlupfwerte, bei denen die Regelung arbeitet, erniedrigen.

5. Die Schwellwerte der Verzögerung und/oder Beschleunigung, bei denen eine Beeinflussung des Bremsdruckes vorgenommen wird, werden gegenüber den für Normalbetrieb optimierten Werten verändert.

Bei den Lösungen 2. und 3· wird eine Verlagerung zum stabilen Ast der /U - Schlupfkurve hin bewirkt. Man kann auch eine Erweiterung des Schlupfbereichs in beide Richtungen vornehmen. Man kann die beiden Signale von Anhängern zum Zugwagen in getrennten Kabeln übertragen, wobei ein Kabel vorzugsweise nur zur Verkuppelung der Antiblockierregler dient. Das erste Signal, das das Vorhanden-

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sein des Anhängers kennzeichnet, wird dabei über das bei allen Zügen vorhandene Verbindungskabel gegeben, während das andere das Vorhandensein eines intakten Reglers kennzeichnende Signal über das "Antiblockier-Kabel" geführt wird. Mit dem Verkuppeln der !Steckverbindungen des Normalkabels gelangt das erste Signal zur Erkennungslogik, währena das zweite Signal nur bei Vorhandensein eines Reglers am Anhänger und Kupplung des entsprechenden Kabels an der Erkennungslogik auftritt und die Um- oder Abschaltung verhindert.

Figurenbeschreibung

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung prinzipiell dargestellt. In dem oberen Teil der Zeichnung ist ein mögliches Antiblockierregelsystem für den Zugwagen dargestellt. Mit 1 und 2 sind die den beiden nicht angetriebenen Rädern zugeordneten Radgeschwindigkeitssensoren bezeichnet, deren Impulsfolgen in den Wandlern 4 und 5 in der Radgeschwindigkeit proportionale Spannungen umgewandelt werden. Der gemeinsame entsprechende Sensor für die angetriebenen Räder ist mit 3 und der zugehörige Wandler mit 6 bezeichnet. Mit Hilfe der Speicher 7 und 8 sowie dem die größere der beiden Ausgangsspannungen dieser Speicherglieder auswählenden Glied 9 wird ein dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf ungefähr entsprechender Spannungsverlauf erzeugt, der in den Gliedern 10 und 11 z.B. durch Spannungsteilung in Bezugsschwellwerte umgewandelt wird; z.B. können die Ausgangsspannungen dieser Glieder bei 90 % der zugeführten Spannung liegen. In den Vergleichsgliedern 12 bis 14 werden die den Hadgeschwindigkeiten entsprechenden Spannungen mit den Bezugsschwellwerten verglichen und bei Auftreten von entsprechendem Radschlupf werden .Signale an die Auswerteschaltung 15 zur Erzeugung von Ansteuersignalen für die Modulation (z.B. mit Ventilkombinationen) in den einzelnen Bremsleitungen gegeben. Neben den Schlupf-

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Signalen können auch noch andere Größen - wie z.B. die Verzögerung - die Erzeugung der Ansteuersignale mit bestimmen.

Auch der Anhänger weist einen Blockierregler 20 auf, dem von den Sensoren 21 und 22 an den Anhängerrädern den Radgeschwindigkeiten entsprechende Signale zugeführt werden. Zur Schlupfregelung wird dem Anhängerregler über die Leitung 24 und den Stecker 23 der Bezugsschwellwert des Gliedes 10 zugeleitet.

Um bei nicht vorhandenem oder defekten Anhängerregler die starke Verzögerung des Zugwagens, die zu einem Einknicken des Zuges führen kann, zu verhindern, ist die Erkennungs- und Umschaltelogik 30 vorgesenen, die zwei Transistorschalter 31 und 32 sowie ein UND-Gatter 33 umfaßt. Die Transistoren 31 und 32 sind- gesperrt, wenn 0 - .Potential an die Basis gelegt wird, dagegen leitend, wenn kein Signal an die Basis gelangt oder aber eine " positive Spannung.

Ist kein Anhänger angekoppelt und sind damit die Steckverbinder 23 und 25 nicht gekuppelt, so liegen die zu den Basen der Scnalter 3I und 32 führenden Leitungen offen. Damit sind die Transistoren 3I und 32 leitend und an das UND-Gatter 33 wird vom Schalter 31 0 - Potential und wegen der Negierung vom Schalter 32 positives Potential gelegt. Das UND-Gatter 33 erzeugt damit kein Ausgangssignal. Beim Ankuppeln des Anhängers wird die z.B. auch für die Anhängerbeleuchtung notwendige Steckverbindung 25 (Normstecker) gekuppelt. Damit gelangt auch über die Leitung 34 0 - Potential (der Signalgeber gibt hier 0 - Potential·) zur Basis des Transistors 31» sperrt diesen und legt somit + - Potential an das UND-Gatter 33-Hat der Anhänger kein Antibiockierregler und damit auch keine Steckverbindung 23 oder wird der Stecker versehentlich nicht gekuppelt, so bleibt auch an dem anderen Ein-

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gang + - Potential liegen; damit entsteht am Ausgang des UwD-Gatters 33 em Schaltsignal, das hier zur Einstellung anderer Schlupfschwellen den Stufen 10 und 11 zugeführt wird. Die Stufen 10 und 11 sind getrennt dargestellt, um auf die Möglichkeit einer unterschiedlichen Änderung der Schlupfschwellen für die Vorder- und Hinterräder hinzuweisen.

Ist dagegen ein Antiblockierregier im Anhänger vorhanden, wie in der Zeichnung dargestellt, und der Blockierreglersteckverbinder 23 wird gekuppelt, so daß dieser Regler arbeiten kann, so gibt der Regler 20 eine positive Spannung ab, die durch das UND-Gatter 26 mit invertiertem Ausgang in ein 0 - Potential verwandelt wird und über die Leitung 35 zum Transistor 32 gelangt und diesen sperrt. Damit wird auch das UND-Gatter 33 gesperrt und keine Umschaltung am Regler vorgenommen. Bleibt das Signal aus dem Regler 20 wegen eines Fehlers aus oder spricht die Sicherheitsschaltung 28 an, so entsteht am Ausgang des UND-Gatters 26 ein positives Potential, das den Transistor 32 leitend macht und damit- am Ausgang des UND-Gatters 33 ein Schaltsignal erzeugt. Hierdurch erfolgt auch eine Umschaltung des Zugwagenreglers oei Ausfall des Anhängerreglers.

- Patentansprüche -

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Claims

E-2V8

Patentansprüche

.tiblockierregelsystem zur Variation des Bremsdruckes für den Zugwagen eines Fahrzeugzuges, wobei der Zugwagen mit dem Anhänger zum Herstellen elektrischer Verbindungen verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf Seiten des Zugv/agens eine Erkennungslogik vorgesehen ist und daß auf Seiten des Anhängers Signalgeber vorgesehen sind, von denen der eine bei Herstellung der elektrischen Verbindungen ein erstes Signal an die Erkennungslogiic abgibt, das die AnKoppelung eines Anhängers kennzeichnet und von denen der andere ein zweites Signal an die Erkennungslogik abgibt, das das Vorhandensein eines Antiblockierregelungssystemes am Anhänger kennzeichnet, daß von der Erkennungslogik ein Schaltsignal erzeugt wird, wenn bei Vorhandensein des ersten Signales das zweite Signal nicht auftritt und daß dieses Schaltsignal zur Abschaltung des Blockierreglers des Zugwagens oder seiner Umschaltung im Sinne einer geringeren Abbremsung und erhöhter Seitenkraftübertragungsfähigkeit des Zugwagens dient.
2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei am Anhänger vorhandenem Blocfcierregler bei Ausfall dieses Reglers das zweite Signal unterdrückt ist.
3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung zusätzlicher Leitungen für den Blockierregler zwischen den beiden Zugteilen je ein Signal über eine normalerweise vorhandene Leitung und über eine zusätzliche Leitung übertragen wird.

Heidelberg, 15. Dezember 1972
E/Pt-Ka/Ba E-27Ö

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