DE2255241B2

DE2255241B2 - Anordnung zum regeln des schlupfes mindestens eines abbremsbaren fahrzeugrades

Info

Publication number: DE2255241B2
Application number: DE19722255241
Authority: DE
Inventors: Josef E. Overland Mo. Fleagle (V.St.A.)
Original assignee: Wagner Electric Corp., Newark, N.J. (V.StA.)
Priority date: 1971-11-17
Filing date: 1972-11-10
Publication date: 1977-02-03
Also published as: DE2255130B2; DE2255241A1; DE2255130A1; DE2255217A1; DE2255130C3

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Regeln des Schlupfes mindestens eines abbremsbaren Fahrzeugrades, mit mindestens einem die Radgeschwindigkeit messenden Sensor, und Überwachungseinrichtungen, die die Verzögerung dieses Rades überwachen, und von dem Zeitpunkt ab, in dem die Verzögerung dieses Rades einen vorbestimmten Verzögerungsschwellwen überschreitet, die Geschwindigkeit dieses Rades überwachen und mindestens, sobald die Geschwindigkeit dieses Rades relativ zu seiner Geschwindigkeit im vorgenannten Zeitpunkt um einen gegebenen Geschwindigkeitsdifferenzbetrag abgenommen hat, ein Steuersignal erzeugen, das eine Bremskraftsteuereinrichtung betätigt und dadurch den Bremsdruck absenkt.

Bei einer bekannten Anordnung zum Regeln des Schlupfes (US-PS 34 94 671) wird das Signal, das der Raddrehgeschwindigkeit beim Überschreiten eines bestimmten Verzögerungsschwellwertes entspricht, während einer bestimmten Zeit gespeichert Während dieser Zeit wird der Abfall der Raddrehgeschwindigkeit kontinuierlich überwacht und, wenn sie sich um einen vorher festgelegten Prozentsatz verringert hat ein Signal gegeben, das ein Nachlassen der Bremskraft auslöst.

Mit der bekannten Anordnung ist es jedoch nicht möglich, den Bremsleitungsdruck so zu variieren, daß ein gewünschter prozentualer Radschlupf unter den verschiedensten Bedingungen erzielt wird. Diese können sich beispielsweise aus unterschiedlicher Verteilung der Fahrzeugbelastung, aus der Verschiedenheit der Fahrbahnoberfläche oder der Empfindlichkeit der Radbremsen ergeben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den gewünschten prozentualen Radschlupf auch bei wechselnden Betriebsbedingungen eines Fahrzeugs sicherzustellen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der gegebene Geschwindigkeitsdifferenzbetrag Δ ν in Abhängigkeit von der Radverzögerung beeinflußt wird und mit der sich ändernden Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit hn vorgenannten Zeitpunkt und der momentanen Radgeschwindigkeit verglichen wird.

Die Verringerung der Drehgeschwindigkeit eines Rades wird von dem Zeitpunkt ab, in dem das Rad eine vorbestimmte Verzögerungsschwelle überschritten hat, überwacht um festzustellen, ob ein gegebener Geschwindigkeitsdifferenzbetrag Av überschritten ist Ist dies der Fall, so wird eine plötzliche Verringerung des Druckes in der Bremsleitung herbeigeführt Der Betrag Δ ν wird durch den Wert der Radgeschwindigkeit im Zeitpunkt des Überschreitens der Verzögerungsschwelle und ein Bezugssignal bestimmt das sich kontinuierlich und in direkter Beziehung zur Änderungsgeschwindig-

keit der Radgeschwindigkeit ändert. Dabei bleiben die verschiedenen, den Radschlupf beeinflussenden Bedingungen ausgeschaltet.

Bei einer anderen bekannten Einrichtung zur Bremskraftregelung für Kraftfahrzeuge (DT-AS 19 37 123) wird der Schlupf eines Rades im Vergleich zu den übrigen Rädern des Fahrzeuges festgelegt. Dieser Wert muß, um ein Signal auszulösen, einen bestimmten Schwellwert erreicht haben, und zwar dann, wenn die Differenz zwischen der Spannung, die durch die Drehzahl des schnellsten Rades erzeugt wird, und der Spannung, die durch die Drehung des in Bezug zu setzenden Rades erzeugt wird, einen bestimmten Schwellwert erreicht hat. Dieser ist durch Widerstände festgelegt. Bei der bekannten Anordnung sind nur konstante Beschleunigungsschwellwerte vorgesehen, die als Bezugsgröße mit der Beschleunigung verglichen werden, während bei der Erfindung der Geschwindigkeitsdifferenzbetrag Δ ν in Abhängigkeit von der Radverzögerung variabel ist und mit der sich ändernden Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit in dem Zeitpunkt, in dem die Verzögerung des Rades einen bestimmten Verzögerungsschwellwert überschreitet, und der momentanen Radgeschwindigkeit verglichen wird.

Es ist schließlich auch eine Schaltanordnung für eine Bremskraftregelanlage bekannt (DT-AS 11 66 012), die zwei Ventile aufweist, die getrennt angesteuert werden. Das eine Ventil hat einen verengten Durchlaß, so daß die Bremsflüssigkeit nur langsam abfließen und der Druck im Radbremszylinder verzögert abnehmen kann. Wenn zusätzlich das zweite Ventil angesteuert wird, so wird der Druck im Radbremszylinder schnell abgebaut.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Gesamtdarstellung.

F i g. 2 in einem Blockschaltbild eine bevorzugte Ausführungsform einer elektronischen Regelschaltung,

F i g. 3 schematisch die elektrische Schaltung der in F i g. 2 allgemein dargestellten Einrichtung zum Verarbeiten von Signalen und

F i g. 4 in mehreren graphischen Darstellungen, die alle auf eine gemeinsame Zeitbasis bezogen sind, die jeweiligen Werte verschiedener wichtiger Parameter der Anordnung nach F i g. 1 bis 3.

Gemäß F i g. 1 weist die Radschlupfregeleinrichtung eine Modulatorventilbaugruppe 10 auf, zu der ein erstes Magnetventil 12 gehört, das mit einer Auslaßöffnung 13 versehen ist und durch Zuführen eines elektrischen Stroms über einen Anschluß 14 betätigt werden kann. Zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen des Magnetventils 12 ist ein Rückschlagventil 15 angeordnet, mittels dessen der gedrosselte Luftauslaß der öffnung 13 überbrückt werden kann, wenn die Wirkung des Betriebsluftdrucks auf die Einlaßöffnung des Magnetventils 12 beseitigt wird. Ferner ist ein zweites Magnetventil 16 vorhanden, das eine Auslaßöffnung 17 aufweist, die im Vergleich zu der Auslaßöffnung 13 einen größeren Querschnitt hat, und das durch Zuführen eines elektrischen Stroms über einen Anschluß 18 betätigt werden kann. Die beiden Magnetventile 12 und 16 sind normalerweise stromlos, so daß die Betriebsdruckluft ungehindert und ohne umgeleitet zu werdea von einem fußbetätigten Ventil 20 aus Ober die Einlaß- 6s und Auslaßöffnungen des Magnetventils 12 zur Einlaßöffnung eines druckgesteuerten Relaisventils 24 strömen kann. In Abhängigkeit von dem Betriebsluftdruck steuert das Relaisventil 24 das Strömen von unter hohem Druck stehender Luft, die von einem Behälter 26 aus Luftkammern 28 und 30 zugeführt wird, durch welche die den Rädern 32 und 34 zugeordneten Radbremsen betätigt werden. Mit den Rädern 32 und 34 sind Generatoren 36 und 38 verbunden, die der Radgeschwindigkeit entsprechende analoge Ausgangssignale erzeugen, welche einer elektronischen Regelschaltung 40 über Eingangsklemmen 42 und 44 zugeführt werden. Die Regelschaltung 40 weist Eingangsklemmen 46 und 48 auf, an die eine Quelle für die benötigte elektrische Betriebsenergie, z. B. eine in dem Kraftfahrzeug vorhandene Batterie 50, angeschlossen ist. Die Ausgangssignale der elektronischen Regelschaltung 40 werden den Eingangsklemmen 14 und 18der Modulatorventilbaugruppe 10 zugeführt.

Während des Betriebs des Fahrzeugs werden die Magnetventile 12 und 16 bezüglich der Reihenfolge und der Dauer ihrer Ein- und Ausschaltperioden durch die Ausgangssignale der elektronischen Regelschaltung 40 gesteuert. Bei einem typischen vollständigen Arbeitsspiel der Schlupfregeleinrichtung wird der Betriebsluftdruck beim Betätigen des Fußventils 20 über das stromlose Magnetventil 12 zur Wirkung gebracht, um das druckgesteuerte Relaisventil 24 zu betätigen. Sobald dies geschieht, strömt Druckluft aus dem Behälter 26 über das Relaisventil 24 zu den Luftkammern 28 und 30, um die den Rädern 32 und 34 zugeordneten Radbremsen zu betätigen. Infolge des Aufbringens einer Bremskraft wird die Drehbewegung der Räder verzögert, und die elektronische Regelschaltung 40 fühlt sowohl diese Verzögerung als auch die Verringerung der Radgeschwindigkeit. Sobald die Verzögerung eines der Räder 32 und 34 einen vorbestimmten Schwellwert erreicht, erzeugt die elektronische Regelschaltung 40 ein erstes Ausgangssignal, das der Klemme 14 zugeführt wird, um den Elektromagneten des Magnetventils 12 zu erregen. Hierdurch wird der über das Magnetventil 12 verlaufende Strömungsweg der Betriebsdruckluft jetzt geschlossen, und die Druckluft wird auf der Arbeitsseite des Relaisventils 24 über die Drossel 13 des Magnetventils 12 langsam abgelassen, wodurch die Bremskraft allmählich verringert wird. Wenn die Werte der Radgeschwindigkeit und der Verzögerung durch diese allmähliche Verringerung des auf das Relaisventil 24 wirkenden Betriebsluftdrucks nicht ausreichend geändert werden, erzeugt die elektronische Regelschaltung 40 ein zweites Ausgangssignal, das der Klemme 18 der Modulatorventilbaugruppe 10 zugeführt wird. Durch dieses Signal wird der Elektromagnet des Magnetventils 16 erregt, so daß dieses Magnetventil die Betriebsdruckluft mit einer erheblich höheren Geschwindigkeit entweichen läßt als das Magnetventil 12, was auf die unterschiedliche Ausbildung der Drosseln 17 und 13 zurückzuführen ist Nunmehr fühlt das Relaisventil 24 die plötzliche Verringerung des Betrtebsluftdrucks, und es spricht dadurch an, daß es den Strömungsweg zwischen dem Druckluftbehälter 26 und den Luftkammern 28, 30 schließt und die den Luftkammerr zugeführte Druckluft über die Drossel oder Düse £ proportional zum Abführen der Betriebsdruckluft au; dem Relaisventil 24 entweichen läßt Hierdurch win eine plötzliche Verringerung der Bremskraft herbeige führt, so daß sich die Räder wieder beschleunigen un< bestrebt sind, ihre synchrone Drehgeschwindigkeit zi erreichen. Beim Erreichen eines vorbestimmten variab len Schwellwertes unterbricht die elektronische Regel schaltung 40 die Zufuhr des zweiten Ausgangssignah, s

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daß das Magnetventil 16 stromlos wird. Danach wird die Zufuhr des ersten Ausgangssignals zu der Klemme 14 beendet, um auch das Magnetventil 12 stromlos zu machen. Der auf das Relaisventil 24 wirkende Betriebsluftdruck erhöht sich dann wieder, so daß erneut eine Bremskraft aufgebracht wird, und das soeben beschriebene Arbeitsspiel wird ständig wiederholt, bis entweder das Fußventil 20 wieder freigegeben wird, was bewirkt, daß der Luftdruck an der Auslaßöffnung des Magnetventils 12 durch das Rückschlagventil 15 schnell auf Null verringert wird, oder bis die synchrone Drehgeschwindigkeit des betreffenden Rades auf einen vorbestimmten niedrigen Wert zurückgegangen ist.

Es sei bemerkt, daß die Einrichtung nicht notwendigerweise das vollständige vorstehend beschriebene Arbeitsspiel zu durchlaufen braucht, um einen optimalen Radschlupf zu erzielen. Wenn zwischen den Reifen der betreffenden Räder und der Fahrbahnoberfläche eine große Reibung vorhanden ist, kann das Betätigen des Magnetventils 12 und die hierdurch bewirkte allmähliche Verringerung des Drucks der dem Relaisventil 24 zugefühnen Betriebsdruckluft ausreichen, um den gewünschten Radschlupf zu erzielen. Unter diesen Umständen wird durch die elektronische Regelschaltung 40 kein zweites Ausgangssignal erzeugt, so daß das Magnetventil 16 nicht betätigt wird.

Gemäß dem in F i g. 2 dargestellten logischen Schema werden ein erstes und ein zweites Radgeschwindigkeitssignal erzeugt; das erste dieser Signale wird durch einen mit einem ersten Rad verbundenen Halleffektsensor 52 in Form einer kontinuierlichen Impulsreihe erzeugt, bei der die Frequenz direkt proportional zur Radgeschwindigkeit variiert. Diese Impulsreihe wird einem monostabilen Multivibrator 54 zugeführt der seinerseits eine Impulsreihe mit variabler Frequenz bei konstanter Amplitude und Impulsbreite erzeugt. Diese Reihe von standardisierten Impulsen wird durch ein Filter 56 in ein der Drehgeschwindigkeit des ersten Rades analoges Signal verwandelt Auf entsprechende Weise wird ein der Drehgeschwindigkeit des zweiten Rades analoges Signal durch einen Halleffektsensor 58, einen monostabilen Multivibrator 60 und ein Filter 62 erzeugt, ledes der analogen Radgeschwindigkeitssignale wird einer Radgeschwindigkeits-Wählschaltung 64 zugeführt die dazu dient dasjenige Signal zu wählen, welches die niedrigste Radgeschwindigkeit repräsentiert, und dieses Signal einem Trennverstärker 66 zuzuführen. Zwar könnte man auch andere Wählkriterien anwenden, doch hat es sich gezeigt, daß sich in der beschriebenen Weise optimale Ergebnisse erzielen lassen, insbesondere bezüglich der Stabilität des Fahrzeugs. Somit steht am Ausgang des Trennverstärkers 66 ein Signal v(t) zur Verfugung, das zur Drehgeschwindigkeit des sich am langsamsten drehenden Rades proportional ist Dieses Signal wird einer Differenzierschaltung 68 zugeführt die ein Signal φ) erzeugt, das zur Geschwindigkeit der Änderung des Radgeschwindigkeitssignals v(t) proportional ist Dieses Geschwindigkeitsänderungssignal a(t) bildet ein variables Eingangssignal für eine Verzögerungsschwellschaltung 70, die das Signal a(t) mit einem Verzögerungsbezugssignal vergleicht das einen vorbestimmten Wert der Radverzögerung repräsentiert, der vorzugsweise -1 g beträgt Wenn das Radverzögerungssignal a(t) das Bezugssignal überschreitet erzeugt die Schweinehaltung 70 einen Impuls von variabler Breite. Dieser Impuls wird einem Eingangskanal eines Oder-Gatters 72 zugeführt das einen ersten Steueraus-

gangsimpuls erzeugt, der durch einen Leistungsverstärker 74 verstärkt wird und dazu dient, das Magnetventil 12 nach Fig. 1 zu betätigen, damit der Bremsleitungsdruck langsam verringert wird.

In der Zwischenzeit wird das der Radgeschwindigkeii analoge Signal v(t) kontinuierlich einer Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 zugeführt, die einen Signalvergleich jedoch erst bewirkt, wenn sie durch eine Gatterschaltung 78 betätigt wird. Der Ausgangsimpuls

ίο der Verzögerungsschwellschaltung 70 wird als Eingangssignal einem Oder-Gatter 80 zugeführt, dessen Ausgangssignal die Gatterschaltung 78 betätigt, um die Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 zu veranlassen, damit zu beginnen, die Abnahme des Signals vff, gegenüber einem Ausgangswert Vi zu überwachen; dieser Überwachungsvorgang beginnt mit dem Zeitpunkt, in dem die Gatterschaltung 78 betätigt wird. Somit ist der Anfangswert Vi repräsentativ für die Drehgeschwindigkeit des gewählten . Rades in dem Zeitpunkt, in dem die Verzögerungsschwelle der Schaltung 70 erreicht wurde. Während sich das Signal v(t) verkleinert, da auf das Rad eine Bremskraft aufgebracht wird, vergleicht die Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 den Unterschied zwischen dem Anfangswert V] und dem der Radgeschwindigkeit analogen Signal v(t) mit einem variablen Bezugsteilbetrag Av der Radgeschwindigkeit. Die Größe von Av wird durch die Differenz zwischen dem gespeicherten Wert Vi, der zwar bei jedem einzelnen Arbeitsspiel festliegt, jedoch von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel variiert und dem Augenblickswert des Ausgangssignals eines Bezugssignalgenerators 82 bestimmt, das mit dem Ändeningsgeschwindigkeitssignal a(t) zu- bzw. abnimmt. Die insgesamt erzielte Wirkung besteht darin, daß ein kontinuierlich variierender Bezugsteilbetrag Av der Radgeschwindigkeit bestimmt wird, der in umgekehrter Beziehung zu dem Änderungsgeschwindigkeitssignal a(t) steht. Je schneller die Drehung des überwachten Rades beim Einleiten eines Bremsvorgangs verzögert wird, desto früher erzeugt daher die Geschwindigkeitsschwellschaltung bzw. der Spannungskomparator 76 einen Ausgangsimpuls, der einem Und-Gatter 84 zugeführt wird. Das zweite Eingangssignal, das benötigt wird, um das Und-Gatter 84 zu veranlassen, einen Ausgangsimpuls zu erzeugen, wurde bereits durch das Oder-Gatter 88 in Abhängigkeit von dem Ausgangsimpuls der Verzögerungsschwellschaltung 70 erzeugt Daher erzeugt das Und-Gatter 84 einen zweiten Steuerausgangsimpuls, der durch einen Leistungsverstärker 86 verstärkt und dem Magnetventil 16 nach F i g. 1 zugeführt wird.

Sobald dieser Punkt im Verlauf des Arbeitsspiels erreicht ist sind beide Magnetventile 12 und 16 eingeschaltet worden, und der Druck in der Bremsleitung ist zuerst allmählich und dann in einem großen Ausmaß herabgesetzt wordea Infolgedessen geht das Änderungsgeschwindigkeitssignal a(t) gegenüber seinem den SchweHwert überschreitenden Wert zurück, wodurch der Ausgangsimpuls der Verzögerungsschwellschaltung 70 beendet wird. Infolgedessen verschwindet das Steuersignal am Ausgang des Leistungsverstärkers 86 ebenfalls, da das Fehlen eines Eingangssignals für das Oder-Gatter 88 gleichbedeutend damit ist daß dem Und-Gatter 84 eines der für seine Betätigung benötigten Eingangssignale nicht mehr zugeführt wird. Hierbei ist angenommen, daß normalerweise kein Ausgangsimpuls eines Detektors 92 für eine niedrige Geschwindigkeit vorhanden ist auf dessen

Wirkungsweise im folgenden näher eingegangen wird.

Das Magnetventil-Steuersignal des Leistungsverstärkers 74 wird über die Beendigung des Ausgangssignals des Leistungsverstärkers 86 hinaus dadurch aufrechterhalten, daß der Ausgangsimpuls der Geschwindigkeits-Schwellschaltung 76 einem Eingang eines weiteren Oder-Gatters 72 zugeführt wird. Somit bleibt das erste Magnetventil 12 eingeschaltet, und der Druck in der Bremsleitung wird erneut langsam verringert. Wenn sich die Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades ,₀ erhöht, wird der Ausgangsimpuls der Geschwindigkeits-Schweinehaltung 76 beendet, sobald das der Radgeschwindigkeit analoge Signal v(t) einen Wert erreicht, bei dem die Differenz zwischen diesem Signs! und dem Anfangswert Vi kleiner ist als der jetzt zunehmende Bezugsteilbetrag Δ ν, der sich aus dem sich verkleinernden Ausgangssignal des Generators 82 für ein variables Bezugssignal ergibt. Wie erwähnt, steht die Größe dieses Bezugsteilbetrags ZIv in einer umgekehrten Beziehung zur Größe des Änderungsgeschwindigkeitssignals a(t). Sobald der Ausgangsimpuls der Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 verschwindet, wird auch der Magnetventil-Steuerimpuls des Oder-Gatters 72 zum Verschwinden gebracht, so daß das erste Magnetventil 12 abgeschaltet wird, wodurch ein vollständiges Arbeitsspiel der Signalverarbeitungsschaltung beendet wird. Bei den Wiederholungen dieses Arbeitsspiels werden abnehmende Anfangswerte V2, V3 usw. bis V_n des sich verkleinernden, der Radgeschwindigkeit analogen Signals v(t) in Kombination mit dem kontinuierlich variierenden Ausgangs- oder Bezugssignal des Generators 82 benutzt, um während jedes Arbeitsspiels die Größe von Δ ν zu bestimmen.

Gemäß Fig.2 ist ein Zeitgeber 90 vorhanden, de· betätigt wird, sobald die Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 einen Ausgangsimpuls erzeugt. Während einer vorbestimmten Zeitspanne, die mit dem Zeitpunkt beginnt, in dem der Zeitgeber betätigt wird, und die vorzugsweise etwa 1 see beträgt, führt der Zeitgeber 90 ein Eingangssignal einem Oder-Gatter 80 zu, so daß die Gatterschaltung 78 auch nach dem Verschwinden des Ausgangsimpulses der Verzögerungsschwellschaltung 70 im betätigten Zustand verbleibt, wenn dieser Ausgangsimpuls verschwindet, bevor das Ausgangssignal des Zeitgebers 90 endet. Somit kann der Vergleich zwischen dem Geschwindigkeitssignal v(t) und dem Anfangswert Vi dieses Signals auch dann fortgesetzt werden, wenn die Verzögerung der Drehung des gewählten Rades bis unter den Bezugsschwellwert der Schaltung 70 zurückgeht Der Ausgangsimpuls der Geschwindigkehsschwellschaltung 76 kann entweder dadurch beendet werden, daß die Drehgeschwindigkeit des Rades schneB über den durch den Bezugssignalgenerator 82 bestimmten Schwellwert und den Anfangswert Vi der Raddrehgeschwindigkeit erhöht wird, oder dadurch, daß das Ausgangssignal des Zeitgebers 90 zum Verschwinden gebracht wird.

Unter bestimmten Bedingungen, z. B. bei einer langsamen Fahrt auf einer Fläche mit geringer Reibung, besteht die Gefahr, daß der Druck in der Bremsleitung nicht genügend schnell herabgesetzt werden kann, um ein kurzzeitiges Blockieren von Rädern zu verhindern. Hierbei ergibt sich die unerwünschte Wirkung, daß das Ausgangsimpulssignal der VerzögerungsschweflschaJ-tung 70 verschwmdet, bevor der Druck in der Bremsleitung genügend weh herabgesetzt worden ist Um die sich hieraus ergebenden Schwierigkeiten zu beseitigen, ist die Signalverarbeitungsschaltung mit einer Vorrichtung versehen, die dazu dient, ein Ausgangssignal während derjenigen Zeitspannen zu erzeugen, während welcher die Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades unter einem bestimmten Wert liegt; dieses Ausgangssignal wird dann anstelle des Ausgangssignals verwendet, das normalerweise durch die Verzögerungsschwellschaltung 70 erzeugt wurde. Gemäß der Erfindung dient der Detektor 92 für eine niedrige Fahrgeschwindigkeit dazu, ein solches Ausgangssignal immer dann zu erzeugen, wenn die Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades bis unter einen vorbestimmten Schwellwert zurückgeht, der vorzugsweise einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 8 km/h entspricht. Dieses Ausgangssignal wird dem Oder-Gatter 88 zugeführt, das eines der für das Und-Gatter 84 benötigten Eingangssignale liefert. Solange die Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 gleichzeitig das andere benötigte Eingangssignal liefert, erzeugt das Und-Gatter 84 einen Ausgangsimpuls, so daß das zweite, an die Klemme 18 angeschlossene Magnetventil betätigt wird. Das Ausgangssignal des Langsamfahrtdetektors 92 wird außerdem der Verzögerungsschwellschaltung 70 zugeführt, um das Erzeugen eines Ausgangsimpulses zu verhindern, wenn die synchrone Raddrehgeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Schwellwert liegt. Der Zweck dieses Merkmals besteht darin, das Auftreten von Rauscherscheinungen zu verhindern, wie sie z. B. bei dem Radgeschwindigkeitssignal v(t) bei diesen niedrigen Fahrgeschwindigkeiten vorkommen, und die die Verzögerungsschwellschaltung 70 veranlassen könnten, ein falsches Ausgangsimpulssignal zu erzeugen. Wenn die synchrone Raddrehgeschwindigkeit unter dem vorbestimmten niedrigen Wert der Raddrehgeschwindigkeit liegt, der durch das dem Langsamfahrtdetektor 92 zugeführte Geschwindigkeitsbezugssignal repräsentiert wird, kann die Geschwindigkeitsschwelischaltung 76 keinen Ausgangsimpuls erzeugen, da an einem der Eingänge des Oder-Gatters 80 zum Steuern der Gatterschaltung 78 kein Eingangssignal erscheint. Infolgedessen fehlt eines der für das Und-Gatter 84 benötigten Eingangssignate, so daß das Einschalten des zweiten Magnetventils verhindert wird. Da die Verzögerungsschwellschaltung 70 daran gehindert wird, einen Ausgangsimpuls zu erzeugen, werden den Eingängen des Oder-Gatters 72 keine Eingangssignale zugeführt, und daher wird das Einschalten des ersten Magnetventils 12 verhindert. Somit wird verhindert, daß die Schlupfregeleinrichtung den Druck in der Bremsleitung herabsetzt solange die synchrone Raddrehgeschwindigkeit unter einem vorbestimmten niedrigen Wert liegt

Ferner ist gemäß F i g. 2 eine Sicherheitsschaltung vorhanden, die durch ein Oder-Gatter 94, einer Zeitgeber 96, einen Schalter 98 und eine Sicherung Fl gebildet wird. Sobald einer der Leistungsverstärker 74 und 86 ein Ausgangssignal erzeugt führt das Oder-Gat ter 94 dem Zeitgeber 96 ein Triggersignal zu Überschreitet die zeitliche Länge des Triggersignals de: Oder-Gatters 94 die konstruktiv vorgesehene Verzöge rungszeit des Zeitgebers 96, wird der Schalter 9i betätigt um eine Kurzschlußverbmdung zwischen dei Klemme + V der Stromquelle und dem Erdungspunk' oder Masseanschluß der Einrichtung zu schließen Sobald dies geschieht wird die Sicherung Fl durch dei hmdurchfließenden starken Strom durchgebrannt, un die Verbindung zwischen der Stromquelle und dei Leistungsverstärker 74,86 zu unterbrechen, so daß dii

Radschlupfregeleinrichtung außer Betrieb gesetzt wird. 1st die zeitliche Lunge des Ausgangssignals des Oder-Gatters 94 geringer als die Verzögerungszeit des Zeitgebers 96, die vorzugsweise etwa 2 see beträgt, wird der Zeitgeber beim Verschwinden seines Eingangssignals zurückgestellt

Zu der Stromquelle gehört eine Umpolungsschaltung 100, die eine Ausgangsspannung von vorbestimmter Polarität ohne Rücksicht darauf liefert, auf welche Weise die Gleichstromquelle an die Eingangsklemmen ι ο 46 und 48 angeschlossen wird. Dieses Merkmal ermöglicht es, die Schlupfregeleinrichtung bei Fahrzeugen ohne Rücksicht darauf zu benutzen, ob der positive oder der negative Pol der Stromquelle mit der Masse verbunden ist

Ein Teil der von der Umpolungsschaltung 100 abgegebenen elektrischen Energie wird einem Spannungsregler 102 zugeführt, der eine geregelte positive Gleichspannung von 5,6 V bestimmten, in F i g. 3 mit weiteren Einzelheiten dargestellten Teilen der Schlupfregeleinrichtung zuführt

Gemäß F i g. 3 ist ein Spannungswähler 64 vorhanden, zu dem zwei Transistoren Q\ und Q 2 sowie ein Widerstand R1 gehören. Ferner ist ein mit der Verstärkung V=I arbeitender Trennverstärker 66 vorhanden, der sich aus Transistoren Q 3 und ζ) 4. Widerständen R 2, K 3 und RA sowie Kondensatoren CX und C2 zusammensetzt. Die am Kollektor des Transistors Q 4 erscheinende Spannung hat eine zur Raddrehgeschwindigkeit direkt proportionale Amplitude. Dtese Ausgangsspannung variiert innerhalb eines Bereichs von Raddrehgeschwindigkeiten, die einem Fahrgeschwindigkeitsbereich von 0 bis etwa 130 km/h entsprechen, zwischen 0 und 4 V (Gleichspannung).

Gemäß Fig.3 bilden eine integrierte Schaltung Λ 1, Widerstände R5,RG,R7 und R 8 sowie Kondensatoren C 7 und C8 die lineare Differenzierungsschaltung 68, der das der Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades entsprechende analoge Signal v(t) zugeführt wird, und die das Radgeschwindigkeits-Änderungsgeschwindigkeitssignal a(t) erzeugt. Die Übertragungsfunktion Her linearen Differenzierungsschaltung 68 lautet wie folgt:

S RS Cl

«W

D(t) [S-RS-Cl)+ 1

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Aus der vorstehenden Gleichung ist ersichtlich, daß die lineare Differenzierungsschaltung 68 einen Übertragungsnullpunkt bei A=O hat und ein Ausgangssignal liefert, das sich für jede Frequenzdekade um 20 db vergrößert. Wenn die Frequenz zunimmt, wird das Glied S- R5 ■ C7 von Bedeutung, und die Verstärkungskurve flacht sich ab. Das der Änderungsgeschwindigkeit Null entsprechende Nicht-Signal in Form einer Ausgangsspannung wird durch einen Spannungsteiler bestimmt, der durch die Widerstände R 6 und R 7 gebildet ist. Die an dem Stift 6 der integrierten Schaltung A 1 erscheinende Ausgangsspannung ist die gleiche wie die Spannung an dem Stift 3, jedoch mit Ausnahme kleiner Fehler, die durch die Offsetspannung zwischen den Stiften 2 und 3 und den dem Stift 2 entnommenen schwachen Vorspannstrom verursacht werden. Die Schaltungselemente der linearen Differenzierungsschaltung 68 sind so gewählt, daß diese Fehler vernachlässigbar klein sind.

Die gemäß F i g. 3 durch den Transistor Q 6, die Diode D2, die Widerstände R10 und All sowie den Kondensator C9 gebildete Schaltung dient dazu, die richtigen Ausgangsbedingungen beim Einschalten des Betriebsstroms herbeizuführen und die Zeitspanne auf ein Minimum zu verkürzen, die die lineare Differenzierungsschaltung 68 benötigt, um ihren eingeschwungenen Zustand zu erreichen. Beim Einschalten des Betriebsstroms wird der Transistor Q 6 leitfähig gemacht, um an den Stift 2 der integrierten Schaltung A 1 eine Gleichspannung von +5,6 V anzulegen. Nach etwa 0,1 see hat sich der Kondensator C9 über den Widerstand RiO hinreichend aufgeladen, um den Transistor Q 6 abschalten zu können, der es der linearen Differenzierungsschaltung 68 ermöglicht, im eingeschwungenen Zustand zu arbeiten. Die Diode Ό2 dient zum schnellen Entladen des Kondensators C9 beim Abschalten des Betriebsstroms.

Das Änderungsgeschwindigkeitssignal aftj wird über ein durch einen Widerstand R12 und einen Kondensator ClO gebildetes Filter einer integrierten Schaltung A 2 zugeführt, die zusammen mit einem Widerstand R 14 und Kondensatoren CIl und C12 die Verzögerungsschwe'lschaltung 70 bildet Bei der integrierten Schaltung A 2 handelt es sich um einen Operationsverstärker, der so geschaltet ist, daß er als Komparator arbeitet. Sobald die an dem Stift 5 der integrierten Schaltung A 2 erscheinende Spannung höher wird als die an den Stift 4 angelegte Spannung von +5,6 V, geht der Stift 10 von einer niedrigen Spannung auf eine hohe Spannung über. Durch die an den Stift 3 der integrierten Schaltung A 1 angeschlossenen Widerstände R 6 und R 7 wird eine Schwellspannung festgelegt, die eine Verzögerung von -1 g repräsentiert. Auf diese Weise benötigt man weniger Teile, als wenn die Schwellschaltung direkt mit der integrierten Schaltung A 2 verbunden wäre. Das Ausgangssignal der linearen Differenzierungsschaltung 68 vergrößert sich im Ausmaß von 0,4 V je Einheit der Verzögerung g. Daher sind die Widerstandswerte der Widerstände R 6 und R 7 so gewählt, daß am Stift 6 der integrierten Schaltung A 1 eine Ausgangs-Gleichspannung von + 5,2 V erscheint, wenn kein Signal vorhanden ist. Man kann den Schwellwert der Verzögerung ändern, indem man die Widerstandswerte der Widerstände /?6 und R 7 verändert deren Verhältnis zueinander den Schwellwert der integrierten Schaltung A 2 bestimmt. Etwaige Schwankungen der zugeführten Gleichspannung von + 5,6 V werden entsprechend dem Faktor R7/(R6+ R7) gedämpft, so daß man keine genau geregelte Spannungsquelle benötigt, um einen hinreichend genauen Schwellwert aufrechtzuerhalten; eine einfache Zenerdiodenregelung, wie sie bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel vorhanden ist, erweist sich als ausreichend.

Wenn die integrierte Schaltung Λ 2 der Verzögerungsschwellschaltung 70 einen positiven Ausgangsimpuls erzeugt, wird die Polarität dieses Impulses umgekehrt, wenn der Impuls über einen durch Widerstände R 42 und /?43 gebiideten Spannungsteiler der Basis eines Transistors Q17 zugeführt wird, die an die Verbindungsstelle zwischen den Widerständen des Spannungsteilers angeschlossen ist Daher geht die normalerweise hohe Spannung am Kollektor des Transistors Q17 nahezu bis auf das Erdungspotential der Schaltung zurück, wenn der Transistor Q17 durch den Ausgangsimpuls der integrierten Schaltung Λ 2 leitfähig gemacht wird. Die Kathode einer Diode D1 wird auf diese Weise ebenfalls nehezu auf das Erdungspotential der Schaltung gebracht, so daß ein Strom von der Quelle für die Gleichspannung von

+ 5,6 V durch den Emitter-Basis-Übergang des Transistors QT, den Widerstand R15, dit Diode DX und den Kollektor-Emitter-Übergang des Transistors Q17 fließen kana Durch diesen Strom wird der Transistor QT leitfähig gemacht, so daß ein Strom von der Quelle für eine Gleichspannung von +5,6V aus über den Emitter-Kollektor-Übergang des Transistors Q7 durch einen durch Widerstände R 16 und R17 gebildeten Spannungsteiler fließen kann. Die auf diese Weise am Knotenpunkt zwischen den Widerständen Ä16 und R17 erzeugte positive Spannung wird an einen Transistor Q 8 angelegt, der hierdurch leitfähig gemacht wird, um einen Elektromagnet-Steuertransistor Q 9 leitfähig zu machen. Zwischen dem Kollektor und dem Emitter des Transistors Q 9 liegt eine Zenerdiode D 4, um den induktiven Rückstoßstrom des Elektromagneten auf einen genügend niedrigen Wert zu begrenzen, damit der Leistungstransistor ζ) 9 nicht beschädigt werden kann. Die entsprechenden Schaltungselemente der Leistungsverstärker 74 und 86 arbeiten auf ähnliche Weise.

Die am Kollektor des Transistors Q17 erscheinende niedrige Spannung wird auch an die Kathode einer Diode D 6 der miteinander kombinierten Und- und Oder-Gatter 84 und 88 angelegt. Diese Spannung bildet ein Eingangssignal für das Oder-Gatter 88, das seinerseits eines der benötigten Eingangssignale für das Und-Gatter 84 liefert. Das zweite benötigte Eingangssignal für das Und-Gatter 84 wird der Geschwindigkeits-Schwellwertschaltung 76 in der nachstehend beschriebenen Weise entnommen.

Die Gatterschaltung 78, zu der ein Übergangs-Feldeffekttransistor Q 5 gehört, wird dadurch in den Sperrzustand gebracht, daß die an das Gate angelegte Spannung dadurch verringert wird, daß die Spannung verringert wird, welche dem Kollektor des Transistors Q17 zugeführt wird, mit welchem das Gate des Feldeffekttransistors Q 5 über die Diode D1 verbunden ist. Wenn dies geschieht, wird der Stift 4 einer weiteren integrierten Schaltung A 3 nicht mehr auf einer Gleichspannung von + 5.6 V gehalten, und von diesem Zeitpunkt an wird das der Radgeschwindigkeit analoge Signal v(t) dem Stift 4 über einen Kondensator C3 zugeführt. Die integrierte Schaltung A 2 arbeitet als Komparator, der die an den Stiften 4 und 5 erscheinenden Spannungen vergleicht. Da diese Schaltung praktisch wirkungslos gemacht wird, sobald der Feldeffekttransistor 05 leitfähig wird, wird dieser Vergleich nur durchgeführt, solange der Feldeffekttransistor Q 5 nicht leitfähig ist. Gemß F i g. 3 bilden die Kondensatoren C5 und C6 zusammen mit dem Widerstand R 21 Kompensationskreise für die integrierte Schaltung A 3. Der Generator 82 für das variable Bezugssignal wird durch einen Kondensator CA und Widerstände R22, Λ23 und /?24 gebildet. Eine geregelte Gleichspannung von + 5,6 V wird über den Widerstand /?24 dem Kondensator C4 und dem damit parallelgeschalteten Widerstand /?23 zugeführt, während das der Änderungsgeschwindigkeit der Raddrehgeschwindigkeit analoge Signal a(t) über den Widerstand R 22 zugeführt wird. Die auf diese Weise auf der Hochspannungsseite des Kondensators C4 entwickelte variable Spannung wird dem Stift 5 der integrierten Schaltung A 3 zugeführt. Diese variable Eingangsspannung an dem Stift 5 wird bei einer Verzögerung stärker positiv und bei einer Beschleunigung des gewählten Rades weniger positiv. Je stärker positiv die Spannung an dem Stift 5 wird, desto kleiner wird Δν, d.h. der Bezugsteilbetrag der Raddrehgeschwindigkeit, und je weniger positiv die Spannung an dem Stift 5 wird, desto größer wird Δν. Das Ausgangssignal wird der integrierten Schaltung A 3 an dem Stift 10 entnommen, an dem normalerweise eine niedrige Spannung liegt Wird die Spannung an dem Stift 4 weniger positiv als die Spannung an dem Stift 5, geht die Spannung an dem Stift 10 aus einem niedrigen Wert in einen höheren Wert über. Der Stift 10 verbleibt auf dieser höheren Spannung, bis die Spannung an dem Stift 4 stärker positiv wird als die kontinuierlich variierende Bezugsspannung an dem Stift 5. Der auf diese Weise am Stift 10 der integrierten Schaltung A 3 entwickelte Ausgangsimpuls von variabler Breite wird der Und- und Oder-Gatterkombination 84,88 als das zweite benötigte Eingangssignal für das Und-Gatter 84 zugeführt, dessen erstes Eingangssignal von dem Oder-Gatter 88 in Abhängigkeit von dem eine variable Breite aufweisenden Ausgangsimpuls der Verzögerungsschwellschal· tung 70 zugeführt wird, das am Kollektor des Transistors Q17 erscheint. Auf diese Weise wird der Transistor Q13 leitfähig gemacht, so daß der Ausgangsimpuls der integrierten Schaltung Λ 3 zu dem Leistungsverstärker 86 gelangt, um zu bewirken, daß der Elektromagnet des Magnetventils 16 erregt wird.

Bei der Schaltung nach F i g. 3 ändert sich die variable Ausgangsspannung des Bezugssignalgenerators 82 bei jeder Änderung der Verzögerung oder Beschleunigung um die Einheit g um 50 Millivolt, wobei diese Änderung einer Geschwindigkeit von etwa 1,6 km/h entspricht. Man kann das Ausmaß des Geschwindigkeitsausgleichs einstellen, indem man die Widerstandswerte der Widerstände R 22, R 23 und K 24 variiert. Der beschriebene Geschwindigkeitsausgleich ist für die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Radschlupfregeleinrichtung aus mehreren Gründen von Bedeutung. Erstens richtet sich die Geschwindigkeit, mit der die Raddrehgeschwindigkeit von der Synchrongeschwindigkeit abweicht, nach mehreren Faktoren, z. B. der Anstiegsgeschwindigkeit des Betriebsluftdrucks, dem Reibungsbeiwert der Fahrbahn, der Belastung des Fahrzeugs, der Belastungsverteilung usw. Ferner ergibt sich eine nicht vermeidbare Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, in welchem der Modulatorventilbaugruppe 10 ein elektrisches Signal zugeführt wird, und der hierdurch herbeigeführten tatsächlichen Verringerung der Bremskraft. Aus allen diesen Gründen ist es praktisch unmöglich, von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel einen gleichmäßigen Schlupf der Räder zu erzielen. Ein Rad kann bei einem ersten Satz von Bedingungen vollständig blockiert werden, und bei einem zweiten Satz von Bedingungen kann es unmöglich sein, den für eine optimale Bremswirkung benötigten Schlupf hervorzurufen. Der beschriebene Geschwindigkeitsausgleich ermöglicht es der Regeleinrichtung, praktisch den richtigen Zeitpunkt vorauszusagen, in welchem der Bremsdruck verringert werden muß, wenn ein optimaler Radschlupf hervorgerufen werden soll. Entsprechend ermöglicht es der Geschwindigkeitsausgleich, daß die Regeleinrichtung den richtigen Zeitpunkt bestimmt, in dem die Bremskraft wieder zur Wirkung gebracht werden muß. Als Ergebnis erhält man ein gleichmäßigeres Arbeiten der Einrichtung von Arbeitsspiel zu Arbeitsspiel, und der bei jedem Arbeitsspiel erzielte Radschlupf ist dem optimalen Wert erheblich näher benachbart, als es ohne den beschriebenen Geschwindigkeitsausgleich möglich sein würde.

Ferner ermöglicht es die Geschwindigkeitskompen-

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sation, eine bei einer solchen Einrichtung auftretende grundsätzliche Schwierigkeit zu beseitigen. Wie erwähnt, beruht die erneute Betätigung der Bremse darauf, daß sich das betreffende Rad wieder beschleunigt und daß hierbei der Anfangswert Vi des der Raddrehgeschwindigkeit analogen Signals v(t) überschritten wird. Jedoch hat diese Information im Zeitpunkt des erneuten Aufbringens der Bremskraft ein Alter zwischen 0,2 und 0,6 see, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann sich während dieser Zeitspanne durchaus in einem erheblichen Ausmaß verringert haben, so daß das sich wieder beschleunigende Rad niemals den gespeicherten Wert der Drehgeschwindigkeit erreichen kann. Diese Sachlage ist völlig normal, wenn die Bremskraft aufgebracht wird, während sich das Fahrzeug auf einer Räche mit hohem Reibungsbeiwert bewegt, so daß die Verzögerung des Fahrzeugs relativ große Werte annimmt. Jedoch beschleunigen sich unter diesen Umständen die Räder sehr schnell wieder, sobald die Bremskraft verringert wird. Die infolgedessen dem Generator 82 für das variable Bezugssignal zugeführte hohe Beschleunigungsspannung bewirkt, daß das variable Bezugssignal Δν relativ groß wird, so daß nur eine sehr geringe Beschleunigung der Räder erforderlich ist, um den eine variable Breite aufweisenden Ausgangsimpuls der Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 zu beenden.

Dem Zeitgeber 90 wird der am Stift 10 der integrierten Schaltung A 3 erscheinende Ausgangsimpuls über den Widerstand R 29 zugeführt, so daß der Transistor Q12 leitfähig gemacht wird. Der am Kollektor dieses Transistors erscheinende, negativ gerichtete Impuls wird über einen Kondensator C13 der Basis eines Transistors ζ) 11 zugeführt, der hierdurch in den Sperrzustarcd gebracht wird. Infolgedessen beginnt der Kondensator C13. sich über einen Widerstand Ä26 aufzuladen. Während der Transistor (?11 im Sperrzustand verbleibt, wird der Transistor Q10 des Oder-Gatters 80 leitfähig gemacht, da der durch den Widerstand R 25 fließende Strom nicht mehr vom Basis-Emitter-Übergang des Transistors ζ) 10 abgeleitet wird. Daher geht die Spannung am Kollektor des Transistors Q10 auf einen niedrigen Wert zurück, wodurch die Spannung am Gate des Feldeffekttransistors Q5 herabgesetzt wird. Hierbei wird auch die Spannung am Knotenpunkt zwischen dem Widerstand R 15 und der Diode D1 des Oder-Gatters 72 verringert. Auf diese Weise wird der am Stift 10 der integrierten Schaltung A 3 erscheinende Ausgangsimpuls dem Oder-Gatter 72 auf indirekte Weise zugeführt. Im Hinblick hierauf ist es nicht erforderlich, eine Trennschaltung zwischen dem Ausgang der Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 und dem Eingang des Oder-Gatters 72 vorzusehen.

Zu dem Langsamfahrtdetektor 92 gehören eine integrierte Schaltung A 4 und durch einen Widerstand R 51 sowie Kondensatoren C15 und C16 gebildete Kompensationskreise. Die feste Eingangsspannung für den Stift 4 wird dem Knotenpunkt zwischen zwei Widerständen R 36 und R 37 entnommen, die zwischen der Quelle für eine positive Gleichspannung von 5,6 V und dem Masseanschluß in Reihe geschaltet sind. Das variable Eingangssignal für den Stift 5 wird dem Knotenpunkt zwischen Widerständen R3S und R 39 entnommen, die zwischen dem Kollektor des Transistors QA des Trennverstärkers 66 und der Quelle für eine positive Gleichspannung von 5,6 V in Reihe geschaltet sind. Die vier Widerstände /?36, R 37, R 38 und R 39 bilden sozusagen eine Wheatstonesche Brücke, und die integrierte Schaltung A4 wird als Differentialkomparator benutzt. Unter normalen Bedingungen, d. h, wenn die gewählte Radgeschwindigkeit über der vorbestimmten Schwelle liegt, hat aas dem Stift 10 der integrierten Schaltung A4 entnommene Ausgangssignal des Langsamfahrtdetektors 92 normalerweise einen hohen Wert. Sobald jedoch das der Radgeschwindigkeit analoge Signal v(t) bis unter den durch das Verhältnis zwischen den Widerständen Ä38 und R 39 bestimmten Schwellwert zurückgeht, erscheint am Stift 10 der integrierten Schaltung A 4 eine niedrige Spannung, so daß an die Kathoden der Dioden D 7 und D15 eine niedrige Spannung angelegt wird. Infolgedessen wird der Süft 5 der integrierten Schaltung A 2 auf einer festen Spannung von etwa +1,6V gehalten, wodurch das Anderungsgeschwindigkeitssignal a(t) daran gehindert wird, die integrierte Schaltung A 2 zu veranlassen, einen Ausgangsimpuls zu erzeugen. Ferner bildet die niedrige Spannung an der Kathode der Diode DT ein Eingangssignal für das Oder-Gatter 88, das seinerseits eines der benötigten Eingangssignale für das Und-Gatter 85 liefert. Wenn während eines Arbeitsspiels zum Verhindern des Blockierens eines Rades das gewähre Rad blockiert wird, wodurch die Erzeugung eines Ausgangsimpulses der Verzögerungsschwellschaltung 70 beendet wird, wird der Bremsdruck dadurch plötzlich verringert, daß ein Schlupfimpuls der Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 mit dem Ausgangsimpuls des Oder-Gatters 88 zusammentrifft, welch letzterer auf das durch den Langsamfahrtdetektor 92 erzeugte Eingangssignal zurückzuführen ist. Bei synchronen Raddrehgeschwindigkeiten unter etwa 8 km/h hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Verzögerungsschwellschaltung 70 außer Betrieb zu setzen, um zu verhindern, daß sie einen falschen Ausgangsimpuls in Abhängigkeit von dem Rauschen erzeugt, das bei solchen niedrigen Fahrgeschwindigkeiten im Signal der Fühleinrichtung enthalten ist. Liegt die Radgeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Wert, liefert die integrierte Schaltung Λ 4 als Ausgangssignal eine niedrige Spannung. Wird diese niedrige Spannung an die Kathode der Diode D15 angelegt, wird der Stift 5 der integrierten Schaltung A 2 auf einer festen Gleichspannung von etwa 1,6 V gehalten, wodurch das Änderungsgeschwindigkeitssignal a(t) daran gehindert wird, die integrierte Schaltung A 2 zu veranlassen, ein Ausgangssignal zu erzeugen.

Bei der Sicherheitsschaltung stellt das Oder-Gatter 94 das Einschalten jedes der Magnetventile 12 und 16 dadurch fest, daß es eine niedrige Spannung am Kollektor des Transistors Q9 fühlt, die an die Kathode einer Diode D18 angelegt wird, oder eine niedrige Spannung am Kollektor des Transistors Q15, die an die Kathode einer Diode D17 angelegt wird. In beiden Fällen wird der Transistor Q19 bis zum Erreichen des Sättigungspunkts leitfähig gemacht, wobei die an seinem Kollektor erscheinende hohe Spannung einem Zeitgeber % zugeführt wird. Hierbei lädt sich ein Kondensator C17 über einen Widerstand /?46 auf, und sobald die Spannung an diesem Kondensator einen vorbestimmten Wert erreicht, der gleich einem festen Bruchteil der Spannung zwischen den Basisanschlüssen einer Doppelbasisdiode Q18 ist. gehl diese Diode aus dem Sperrzustand in den Leitzustand über. Auf diese Weise wird eine hohe Spannung an die Steuerelektrode eines gesteuerten Siliciumgleichrichters SCR 1 angelegt, so daß der Gleichrichter leitfähig wird, und das

Ausgangssignal der Umpolungsschaltung 100 über eine Sicherung FX zur Masse kurzschließt Der jetzt durch die Sicherung Fl fließende, erheblich verstärkte Strom führt zum Durchbrennen der Sicherung, wodurch die Zufuhr der Betriebsspannung Vi von den Leistungsver- 5 stärkern 74 und 86 aus unterbrochen wird. Di= verschiedenen Schaltungselemente des Zeitgebers 96 sind so gewählt; daß sie eine zeitliche Verzögerung von etwa 2 see nach dem Zeitpunkt bewirken, in dem der eine oder andere Eingangskanal des Oder-Gatters 94 io das Einschalten eines Magnetventils feststellt Natürlich kann man diese zeitliche Verzögerung leicht variieren, indem man die elektrischen Werte des Widerstandes #46 und des Kondensators C17 entsprechend wählt Eine den Widerstand Ä46 überbrückende Diode D 16 15 dient zum schnellen Entladen des Kondensators C17 beim Abschalten des Transistors Q19. Hierdurch wird verhindert, daß die Schaltung mehrere aufeinanderfolgende Arbeitsspiele ausführt und schrittweise die Spannung an dem Kondensator C17 erhöht, bis diese 20 Spannung so hoch geworden ist, daß Doppelbasisdiode Q 18 anspricht

Die Umpolungsschaltung 100 ist von bekannter Art und bildet keinen wesentlichen Bestandteil der Erfindung. Die Ausgangsspannung + V ist um etwa UV 25 niedriger als die positive Gleichspannung von 12 V, die an die Eingangsklemmen 46 und 48 angelegt wird. Dies ist auf innere Verluste zurückzuführen. Der Spannungsregler 102 ist ebenfalls auf bekannte Weise ausgebildet und weist einen Strombegrenzungswiderstand R 40 und 30 eine damit in Reihe geschaltete Zenerdiode D14 auf, deren elektrische Werte so gewählt sind, daß zwischen ihnen eine Gleichspannung von +5,6 V erscheint.

Die elektrischen Werte der verschiedenen Schal tungselemente der Schaltung nach Fig.3 sind im 35 folgenden zusammengestellt:

widerstände

Ri Rl R3 R4 R5
«6
R7 R9
RIO

R 12
R 13

R 17
RiS
Λ19
R20 R2i R 22 R 23
R 24
«25
R 26 R 27 /?28 R29

6,8 Kiloohm 15 Kiloohm 15 Kiloohm 470 Ohm 4,7 Kiloohm 46,4 Kiloohm 3,48 Kiloohm 392 Kiloohm 33 Kiloohm 100 Kiloohm 15 Kiloohm 470 Ohm 1,5 Kiloohm 15 Kiloohm 1 Kiloohm 15 Kiloohm 120 Ohm 1 Kiloohm 10 Kiloohm

1.5 Kiloohm 15 Kiloohm 100 Kiloohm 2,2 Kiloohm 33 Kiloohm 680 Kiloohm 4,7 Kiloohm

3.6 Kiloohm 15 Kiloohm 15 Kiloohm

Λ31 Λ 32 Λ 33 R 34 R 35 R 36 R 37 R 39 R 39 R40 R4t R 42 K43 R 45 «46 R 47 Ä48 R 49 /?50

20

33 Kiloohm 3,6 Kiloohm 15 Kiloohm 120 Ohm 1 Kiloohm 10 Kiloohm 10 Kiloohm 8,45 Kiloohm 10 Kiloohm 68 Ohm 10 Kiloohm 22 Kiloohm 4,7 Kiloohm 470 Ohm 150 Kiloohm 100 Ohm 4,7 Kiloohm 15 Kiloohm 33 Kiloohm

Kondensatoren

Cl - 1 Mikrofarad

C2 — 0,047 Mikrofarad

C 3 — 1 Mikrofarad

C 4 - 1 Mikrofarad

C5 - 0,005 Mikrofarad

C 6 - 100 Picofarad

C7 — 1 Mikrofarad

C8 — 5 Mikrofarad

C9 - 0,47 Mikrofarad

ClO - 0,47 Mikrofarad

CIl — 0,005 Mikrofarad

C12 - 100 Picofarad

C13 — 1 Mikrofarad

C14 - 0,047 Mikrofarad

C15 — 0,005 Mikrofarad

C16 - 100 Picafarad

C17 — 5 Mikrofarad

C18 - 250 Mikrofarad

Induktivitäten

4 Mikrohenry 4 Mikrohenry

Transistoren

Ql Q3

Q7 Q» 09 QiO QU Q Q13 Q Q Qi7 Q18 Q19

2N4250 2N4250 2N3565 2N4250 2N4220 2N4250 2N4250 2N3567 2N3567 2 N 3567 2N3565 2N3567 2N4250 2N3567 2N3567 2N3567 2N4871 2N4250

Integrierte Schaltungen

Al	- AD502J
A2	- MC1709L
A3	- MC1709L
A4	- MC1709L

Gesteuerter Siliciumgleichrichter
SCRl 1 - C106A1

Dioden

Dl	- 1N914
D2	- 1N914
D4	- 1N4754
Db	- 1N914
Dl	- 1N914
D%	- 1N4754
DlO	- 1N4998
DIl	- 1N4998
D12	- 1N4998
D13	- 1N4998
D14	- 1N4734A
D15	- 1N914
D16	- 1N914
D17	- 1N914
D18	- 1N914

30

In F i g. 4 stellt die Kurve A das der Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades analoge Signal v(t) dar, bei dem es sich um das Ausgangssignal des Trennverstärkers 66 handelt; man erkennt hier die beschriebene Beziehung zwischen der Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades und der linearen Geschwindigkeit des Fahrzeugs während eines vollständigen Arbeitsspiels der Radschlupfregeleinrichtung nach der Erfindung. Das der Änderungsgeschwindigkeit der Raddrehgeschwindigkeit analoge Signal aft) d. h. das Ausgangssignal der linearen Differenzierungsstufe 68, ist durch die Kurve B wiedergegeben. Die Kurve C veranschaulicht das Ausgangssignal der Verzögerungsschwellschaltung 70. Das kontinuierlich variierende positive Ausgangssignal des Bezugssignalgenerators 82 ist in der graphischen Darstellung D der Spannung überlagert die am Stift 4 der integrierten Schaltung A 3 der Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 erscheint deren Ausgangssieinen Verzögerungsimpuls entsprechend der Kurve C. Gleichzeitig mit dem Auftreten dieses Verzögerungsimpulses wird gemäß der Kurve F im Zeitpunkt Ti das erste Magnetventil 12 eingeschaltet Wenn die Verzögerung entsprechend der Kurve B zunimmt, vergrößert sich auch gemäß der Kurve D auch das in einer direkten Beziehung dazu stehende Ausgangssignal des das variable Bezugssignal erzeugenden Generators 82, wodurch der variable Bezugsteilbetrag Δ ν der Raddrehgeschwindigkeit verkleinert wird. Im Zeitpunkt 7Ί beginnt die Geschwindigkeitsschwellschaltung 76, die Differenz zwischen dem der Raddrehgeschwindigkeit analogen Signal v(t) und dessen Anfangswert V, im Zeitpunkt 7Ί mit dem kontinuierlich variierenden Bezugsteilbetrag Av der Raddrehgeschwindigkeit zu vergleichen. Während das Signal v(t) weiter abnimmt, geht dieses Signal bis unter das Ausgangssignal des Bezugssignalgenerators 82 (Kurve D) im Zeitpunkt T2 zurück, und die Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 leitet die Erzeugung eines Schlupfimpulses ein. Gleichzeitig wird gemäß der Kurve G das zweite Magnetventil 16 eingeschaltet. Der Betätigungsluftdruck (Kurve H). der zwischen T\ und T₂ langsam herabgesetzt wurde, wird jetzt schnell verringert, bis die Verzögerung des gewählten Rades geringer ist als der vorbestimmte Schwellwert der Verzögerungsschwellschaltung 70. Somit wird im Zeitpunkt Ti die Erzeugung des Verzögerungsimpulses (Kurve C) beendet, und gleichzeitig wird die Erregung des zweiten Magnetventils 16 unterbrochen. Der Betätigungsluftdruck wird weiter auf seinem niedrigen Wert gehalten, bis der Zeitpunkt Ta erreicht ist, in welchem das Signal v(t) größer wird als das Ausgangssignal des Bezugssignalgenerators 82, woraufhin der Schlupfimpuls zum Verschwinden gebracht wird. Gleichzeitig wird das erste Magnetventil 12 abgeschaltet. Obwohl der Betätigungsluftdruck am Einlaß des Relaisventils 24 beginnt sich vom Zeitpunkt Ta ab zu erhöhen, wird das gewählte Rad schnell beschleunigt da die Trägheit der Bremsanlage zu einer zeitlichen Verzögerung zwischen dem Aufbringen des Betätigungsluftdrucks und dem Aufbringen der Bremskraft führt so daß sich das Rad seiner synchronen Drehgeschwindigkeit nähert. Im Zeitpunkt 7"₅ beginnt erneut eine Verzögerung des gewählten Rades, da die Bremskraft wieder zur Wirkung gebracht wird, und da; beschriebene Arbeitsspiel wird wiederholt bis entweder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen vorbe stimmt niedrigen Wert herabgesetzt worden ist oder bii der Einlaß des Magnetventils 12 dadurch vort

gnal durch die Kurve E veranschaulicht ist Die den 50 Betätigungsluftdruck entlastet wird, daß der Fahrer da;

Magnetventilen 12 und 16 zugeführten Eingangssignale entsprechen den Kurven Fbzw. G. Der Betätigungsluftdruck am Einlaß des Relaisventils 24 ist durch die Kurve H veranschaulicht

Im Verlauf eines vollständigen Arbeitsspiels der anhand von Fig.2 beschriebenen Art wird das Aufbringen der Bremskraft gemäß F i g. 4 im Zeitpunkt T₀ durch Betätigen des Fußventfls 20 eingeleitet Hierbei beginnt der Betätigungsluftdruck, schnell und im wesentlichen stetig anzusteigen. Während die Bremskraft ständig zunimmt wird die Drehbewegung des gewählten Rades immer schneller verzögert so daß ein Schlupf aufzutreten beginnt d.h., daß die Drehge-Rades niedriger wird als die Fußventil 20 freigibt

Bei dem beschriebenen Ausfuhrungsbeispiel dei Erfindung sind verschiedene Abwandlungen möglich Beispielsweise könnte man einfache Gleichspannungs generatoren anstelle der Kombinationen von Hallef fektfühlemrichtungen mit monostabilen Multivibrator« und Filtern benutzen, um eine Spannung zu erzeugen die zur Drehgeschwindigkeit jedes Rades eine; Fahrzeugs proportional ist Statt eines von mehrerei Raddrehgeschwindigkeitssignalen als Eingangssigna für die elektronische Regelschaltung auszuwähler könnte man ferner eine einzige, einem gewählten Ra< zugeordnete Baugruppe mit einem einzigen Generato versehen, mittels dessen ein Signal direkt den

schwindigkeit des

synchrone Drehgeschwindigkeit Sobald die Verzöge- 65 Trennverstärker der Einrichtung zugeführt wird, so dal

rung des gewählten Rades im Punkt Γι den vorbestimm- man auf die Benutzung eines Raddrehgeschwindigkeits

ten Schweilwert erreicht, der vorzugsweise -1 g Wählers verzichten könnte. Auch die Hilfsschaltung zur

beträgt, erzeugt die Verzögerungsschwellschaltung 70 Festlegen der richtigen Ausgangsbedingungen for di

r·

lineare Differenzierungsschaltung 68 könnte fortgelassen werden. Auch könnte man die beschriebene Einrichtung durch Fortlassen verschiedener Schaltkreise weiter vereinfachen. Beispielsweise könnte man den Zeitgeber 90 fortlassen und dafür sorgen, daß das Ausgangssignal der Geschwindigkeitsschwellschaltung 76 direkt dem Oder-Gatter 80 zugeführt wird. Man könnte ferner den Langsamfahrtdetektor 92 und das Oder-Gatter 88 fortlassen und das Ausgangssignal der Verzögerungsschwellschaltung 70 als Eingangssignal direkt dem Und-Gatter 84 zuführen. Weiterhin könnte man die Sicherheitsschaltung mit dem Oder-Gatter 84, dem Zeitgeber 96 und dem Schalter 98 fortlassen, ohne daß die Einrichtung hierdurch betriebsunfähig würde. In Verbindung mil der beschriebenen Schaltung könnte man auch anstelle der Modulatorventilbaugruppe 10 auch andere Modulatorventilbaugruppen verwenden, deren Wirkungsweise dem jeweiligen Anwendungsfall angepaßt ist. Beispielsweise kann es vorteilhaft sein, die Geschwindigkeit der Zunahme des Betätigungsluftdrucks in Abhängigkeit vom ersten Ausgangssignal der Schaltung zu verringern, statt den Betätigungslufldruck allmählich herabzusetzen. Ferner braucht die Modulatorventilbaugruppe keine zusammenhängende Baugruppe zu bilden, sondern man kann sie durch mehrere einzelne Vorrichtungen ersetzen.

Hierzu 4 Blatt Zcicliminiicn

«09 585/

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung zum Regeta des Schlupfes mindestens eines abbremsbaren Fahrzeugrades, mit mindestens einem die Radgeschwindigkeit messenden Sensor, und Überwachungseinrichtungen, die die Verzögerung dieses Rades überwachen, und von dem Zeitpunkt ab, in dem die Verzögerung dieses Rades einen vorbestimmten Verzögerungsschwellwert überschreitet, die Geschwindigkeit dieses Rades überwachen und mindestens, sobald die Geschwindigkeit dieses Rades relativ zu seiner Geschwindigkeit im vorgenannten Zeitpunkt um einen gegebenen Geschwindigkeitsdifferenzbetrag abgenommen hat, ein Steuersignal erzeugen, das eine Bremskraftsteuereinrichtung betätigt und dadurch den Bremsdruck absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß der gegebene Geschwindigkeitsdifferenzbetrag (Av) in Abhängigkeit von der Radverzögerung [a(t)] beeinflußt wird und mit der sich ändernden Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit im vorgenannten Zeitpunkt und der momentanen Radgeschwindigkeit verglichen wird.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Geschwindigkeitsdifferenzbetrag (Av) umgekehrt proportional zur Änderungsgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit des Rades ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß die Bremskraft allmählich verkleinert wird, nachdem die Änderungegeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit des Rades den vorbestimmten Schwellwert überschritten hat.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft schnell und in einem großen Ausmaß während jeder Zeitspanne verkleinert wird, während welcher die Verringerung der Drehgeschwindigkeit des Rades den kontinuierlich variierenden Geschwindigkeitsdifferenzbetrag (A v) überschreitet.

5. Anordnung nacn einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Maßnahme zum Verkleinern der Bremskraft mindestens während der genannten Zeitspannen kontinuierlich durchgeführt wird, nachdem die Änderungsgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit des Rades erstmalig den vorbestimmten Schwellwert infolge des Aufbringens der Bremskraft überschritten hat, bis ein vorbestimmter niedriger Wert der Drehgeschwindigkeit des Rades erreicht ist.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbewegung des sich am langsamsten drehenden Rades des Fahrzeugs überwacht wird.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleinerung der Bremskraft beendet wird, nachdem sich die Drehgeschwindigkeit des Rades auf einen Wert erhöht hat, der sich von dem Wert der Drehgeschwindigkeit des Rades in dem Zeitpunkt, in dem die Änderungegeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit des Rades den vorbestimmten Schwellwert überschritt um nicht mehr als den kontinuierlich variierenden unterscheidet.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch Fühl- und Regelvorrichtungen (36,38,40), die ein erstes Ausgangssignal immer dann erzeugen, wenn die Änderungegeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit eines gewählten Rades einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, oder wenn die Änderung der Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades gegenüber dem Wert der Drehgeschwindigkeit in dem Zeitpunkt, in welchem die Änderungsgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit den vorbestimmten Schwellwert überschreitet, den variablen Geschwindigkeitsdifferenzbetrag (Av) überschreitet, wobei die Fühl- und Regelvorrichtungen immer dann ein zweites Ausgangssignal erzeugen, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, und die Änderung der Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades über dem Wert der Drehgeschwindigkeit in dem Zeitpunkt, in welchem die Änderungsgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit den vorbestimmten Schweüwert überschreitet, den variablen Geschwindigkeitsdifferenzbetrag (A v) überschreitet, und durch eine Bremsdruckmodulatorvorrichtung (10), die mindestens in Abhängigkeit von dem zweiten Ausgangssignal in Tätigkeit tritt, um mindestens die auf das gewählte Rad aufgebrachte Bremskraft zu verkleinern.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühl- und Regelvorrichtungen Impulssignalerzeugungsvorrichtungen (52, 54, 56, 66,68,70,76,78,82) und erste Ausgangsvorrichtungen (72,74) umfassen, die ein erstes Impulssignal von variabler Breite erzeugen, wenn die Änderungsgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit eines gewählten Rades einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, und die ein zweites Impulssignal von variabler Breite erzeugen, wenn die Änderung der Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades gegenüber ihrem Wert in dem Zeitpunkt, in welchem die Erzeugung des ersten Impulssignals von variabler Breite eingeleitet wird, den variablen Geschwindigkeitsdifferenzbetrag (Av) überschreitet, und daß zweite Ausgangsvorrichtungen (84, 86) vorhanden sind, die mindestens in Abhängigkeit vom zeitlichen Zusammentreffen des ersten Impulssignals von variabler Breite und des zweiten Impulssignals von variabler Breite in Tätigkeit treten, um das zweite Ausgangssignal zu erzeugen.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zu den Impulssignal Tzeugungsvorrichtungen mehrere Signalerzeugungsanordnungen (52, 54, 56, 58, 60, 62) gehören, die mehrere zu den Drehgeschwindigkeiten mehrerer Räder direkt proportionale Signale erzeugen, sowie eine Wählvorrichtung (64), die eines dieser Signale als ein erstes Signal wählt.

11. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß zu den Impulssignalerzeugungsvorrichtungen erste Signalerzeugungsanordnungen (52, 54, 56, 66) gehören, die ein zur Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades direkt proportionales erstes Signal [v(t)J erzeugen, ferner eine zweite Signalerzeugungsanordnung (68), die ein zur Änderungsgeschwindigkeit der Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades direkt proportionales zweites Signal [a(t)J erzeugt, eine erste Komparatoranordnung (70), die das erste Impulssigna! von variabler Breite immer dann erzeugt, wenn das zweite Signal [a(t)]den vorbestimmten Schwellwert überschreitet, eine zum Erzeugen eines

variablen Bezugssignals dienende Generatoranordnung (82), der das zweite Signal /a^y/zugeführt wird, und die ein in einer direkten Beziehung zu dem zweiten Signal [a(t)] stehendes variables Bezugssignal derart erzeugt, daß die Differenz zwischen dem Wert (Vi, V₂... V_n) des ersten Signals im Zeitpunkt der Einleitung der Erzeugung des ersten Impulssignals von variabler Breite und dem variablen Bezugssignal den variablen Geschwindigkeitsdifferenzbetrag (Av) repräsentiert, sowie eine zweite Komparatoranordnung (76), der das erste Signal [v(t)] und das variable Bezugssignal zugeführt werden, und die das zweite Impulssignal von variabler Breite immer dann erzeugt, wenn die Differenz zwischen dem ersten Signal [v(t)J und seinem Wert (Vi, V₂ ... V_n) im Zeitpunkt der Einleitung der Erzeugung des ersten Impulssignals von variabler Breite den variablen Geschwindigkeitsdifferenzbetrag (Δ v) überschreitet

12. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, gekennzeichnet durch eine Gatterschaltung (78), die in Abhängigkeit von der Einleitung der Erzeugung des ersten Impulssignals von variabler Breite in Tätigkeit tritt um die zweite Komparatoranordnung (76) zu veranlassen, einen Signalvergleich durchzuführen.

13. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, gekennzeichnet durch einen Zeitgeber (90), der nach der Einleitung der Erzeugung des zweiten Impulssignals von variabler Breite während einer vorbestimmten Verzögerungszeit einen Ausgangsimpuls erzeugt, sowie durch eine erste logische Vorrichtung (80), die auf das erste Imoulssignal von variabler Breite oder den Ausgangsimpuls des Zeitgebern anspricht um die Gatterschaltung (78) zu betätigen.

14. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Zeitgeber (90) selbsttätig zurückstellt, wenn die zeitliche Länge des zweiten Impulssignals von variabler Breite geringer ist als die vorbestimmte Verzögerungszeit.

15. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, gekennzeichnet durch einen Langsamfahrdetektor (92), der immer dann in Tätigkeit tritt, wenn die Drehgeschwindigkeit des gewählten Rades bis unter eine vorbestimmte Mindestdrehzahl zurückgeht, um ein die Erzeugung des ersten Impulssignals von variabler Breite verhinderndes Sperrsignal zu erzeugen.

16. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruekmodulatorvorrichtung (10) in Abhängigkeit von dem ersten Ausgangssignal mindestens die auf das gewählte Rad aufgebrachte Bremskraft allmählich verkleinert, und daß sie in Abhängigkeit von dem zweiten Ausgangssignal mindestens die auf das gewählte Rad aufgebrachte Bremskraft in einem erheblichen Ausmaß schnell verkleinert.

17. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zu den ersten Ausgangsanordnungen zum Erzeugen des ersten Ausgangssignals eine zweite logische Vorrichtung (72) gehört, die in Abhängigkeit von dem ersten oder dem zweiten Impulssignal von variabler Breite einen Ausgangsimpuls einem ersten Leistungsverstärker (74) zuführt, der in Abhängigkeit von diesem Ausgangsimpuls anspricht, um das erste Ausgangssignal zu erzeugen.

18. Anordnung nach Anspruch 9 oder 17, dadurch

gekennzeichnet, daß zu den zweiten Ausgangsanordnungen (84, 86) zum Erzeugen des zweiten Ausgangssignals eine dritte logische Vorrichtung (84) gehört, die in Abhängigkeit vom Zusammentreffen de=, ersten und des zweiten Impulssignals von variabler Breite anspricht, um einen Ausgangsimpuls einem zweiten Leistungsverstärker (86) zuzuführen, der in Abhängigkeit von diesem Ausgangsimpuls anspricht, um das zweite Ausgangssignal zu erzeugen.

19. Anordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet daß der Langsamfahrtdetektor (92,88) den zweiten Ausgangsanordnungen (84, 86) anstelle des ersten Impulssignals von variabler Breite ein Ersatzsignal zuführt

20. Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß dem Langsamfahrtdetektor (92) das erste Signal [v(t)]und ein einen Mindestwert der Raddrehgeschwindigkeit repräsentierendes vorbestimmtes Bezugssignal zugeführt werden, damit er immer dann ein Ersatzsignal erzeugt wenn das erste Signal [v(t)J kleiner wird als das vorbestimmte Bezugssignal, wobei eine vierte logische Anordnung (88) auf ilas Ersatzsignal oder das erste Impulssignal von variabler Breite anspricht um den zweiten Ausgangsanordnungen (84, 86) zum Erzeugen des zweiten Ausgangssignals einen ersten benötigten Impuls zuzuführen, während der zweite benötigte Impuls durch das zweite Impulssignal von variabler Breite gebildet wird.

21. Anordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 20. gekennzeichnet durch eine Sicherheitsschaltung (94, 96,98), die in Abhängigkeit vom ersten oder zweiten Ausgangssignal in Tätigkeit tritt, wenn deren zeitliche Länge eine vorbestimmte Zeitspanne überschreitet und die Radschlupfregeleinrichtung außer Betrieb setzt.

22. Anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet daß zu der Sicherheitsschaltung eine fünfte logische Anordnung (94) gehört, die in Abhängigkeit von dem ersten oder dem zweiten Ausgangssignal in Tätigkeit tritt, um einen Ausgangsimpuls zu erzeugen, ferner ein Zeitgeber (96), der einen Ausgangsimpuls erzeugt, sobald nach dem Einleiten der Erzeugung des Ausgangsimpulses der fünften logischen Anordnung eine vorbestimmte Verzögerungszeit verstrichen ist, sowie eine Schaltvorrichtung (98), welche die Stromquelle (100,102) in Abhängigkeit vom Ausgangsimpuls des Zeitgebers über eine Sicherung (Fl) zum Erdungs- bzw. Masseanschluß kurzschließt, so daß die Sicherung durchbrennt, um die Verbindung zwischen der Stromquelle und mindestens einem Teil der Radschlupfregeleinrichtung zu unterbrechen.

23. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckmodulatorvorrichtung als eine Modulatorventilbaugruppe (10) ausgebildet ist, die den dem Bremszylinder »nindestens des gewählten Rades zugeführten Flüssigkeits- oder Gasdruck moduliert.

24. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, gekennzeichnet durch erste Schaltkreise (68,70), die immer dann ein erstes Impulssignal von variabler Breite erzeugen, wenn die erste Ableitung [a(t)]emes Eingangssignals [v(t)J ein erstes Bezugssignal überschreitet, sowie zweite Schaltkreise (76, 78, 82), die immer dann ein zweites Impulssignal von variabler Breite erzeugen, wenn das Eingangssignal [v(t)J

kleiner wird als ein zweites variables Bezugssignal.

25. Anordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite variable Bezugssignal in einer direkten Beziehung zur ersten Ableitung [a(t)]des Eingangssignals [v(t)J steht. $

26. Anordnung nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß zu den ersten Schaltkreisen eine Differenzierungsschaltung (68) gehört, die ein die erste Ableitung [a(t)] des ersten Eingangssignals [v(t)J repräsentierendes Signal erzeugt, sowie eine ι ο erste Schwellschaltung (70), die immer dann das erste Impulssignal von variabler Breite erzeugt, wenn das Signal von der Differenzierungsschaltung das erste Bezugssignal überschreitet.

27. Anordnung nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß zu den zweiten Schaltkreisen eine Gatterschaltung (78) gehört, die ein Steuersignal mindestens in Abhängigkeit von dem ersten Impulssignal von variabler Breite erzeugt, ferner eine zweite Schwellschaltung (76), die in Abhängigkeit vom Steuersignal der Gatterschaltung in Tätigkeit tritt, um das Eingangssignal [v(t)J mit dem zweiten variablen Bezugssignal zu vergleichen und immer dann das zweite Impulssignal von variabler Breite zu erzeugen, wenn das Eingangssignal [v(0] kleiner wird als das zweite variable Bezugssignal, sowie ein Generator (82) zum Erzeugen des zweiten variablen Bezugssignals, dem das Signal [a(t)J von der linearen Differenzierungsschaltung (68) zugeführt wird, und der das zweite variable Bezugssignal der zweiten Schwellschaltung zuführt.

28. Anordnung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste logische Vorrichtung (80) vorhanden ist, die die Gatterschaltung (78) voranlaßt das Steuersignal in Abhängigkeit vom ersten oder zweiten Impulssignal von variabler Breite zu erzeugen.

29. Anordnung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet daß ein Zeitgeber (90) vorhanden ist der nach dem Einleiten der Erzeugung des zweiten Impulssignals von variabler Breite während einer vorbestimmten Zeitspanne zeitabhängig einen Ausgangsimpuls erzeugt der der ersten logischen Vorrichtung (80) zugeführt wird, um zu bewirken, daß diese einen Ausgangsimpuls an die Gatterschaltung (78) abgibt der bewirkt, daß letztere das Steuersignal erzeugt

30. Anordnung nach einem der Ansprüche 24 bis

29. dadurch gekennzeichnet daß dritte Schaltkreise (72) vorhanden sind, die ein erstes Ausgangssignal in Abhängigkeit von dem ersten oder dem zweiten Impulssignal von variabler Breite erzeugen, sowie vierte Schaltkreise (84), die ein zweites Ausgangssignal in Abhängigkeit vom Zusammentreffen des ersten und des zweiten Impulssignals von variabler Breite erzeugen.

31. Anordnung nach einem der Ansprüche 24 bis

30, dadurch gekennzeichnet daß eine dritte Schwellschaltung (92) vorhanden ist die das Eingangssignal [v(t)]mt einem dritten Bezugssignal vergleicht und immer dann ein drittes Impulssignal von variabler Breite erzeugt wenn das Eingangssignal [v(t)J kleiner wird als das dritte Bezugssignal und daß das dritte Impulssignal von variabler Breite die ersten Schaltkreise (68, 60) daran hindert das erste Impulssignal von variabler Breite zu erzeugen.

32. Anordnung nach einem der Ansprüche 24 bis

31, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere logische Vorrichtung (88) vorhanden ist der das erste und das dritte Impulssignal von variabler Breite zugeführt werden, und die in Abhängigkeit vom einen oder anderen dieser Impulssignale den vierten Schaltkreisen einen Eingangsimpuls zuführt.

33. Anordnung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß zu den dritten Schaltkreisen ein Oder-Gatter (72) und zu den vierten Schaltkreisen ein Und-Gatter (84) gehört.