DE2248438A1

DE2248438A1 - Gasturbinentriebwerk mit notsteuersystem fuer die drehzahl

Info

Publication number: DE2248438A1
Application number: DE19722248438
Authority: DE
Inventors: Jun Walter Decania Hutto; Jun William Wallace Rose
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1971-10-04
Filing date: 1972-10-03
Publication date: 1973-04-12
Also published as: JPS4857009A; IL40196A; US3771314A; IL40196A0

Description

Gasturbinentriebwerk mit Notsteuersystem für die Drehzahl

Die Erfindung betrifft allgemein Steuersysteme für Gasturbinentriebwerke für Luftfahrzeuge ,und insbesondere ein solches System, welches es dem Piloten gestattet, die Drehzahl des Triebwerkes auf einen bestimmten Wert einzustellen für den Fall, daß die normale Steuerung (Regelung) aufgrund eines Ausfalls des Drosselsystems de3 Triebwerkes oder des Luftfahrzeuges verlorengeht.

Ein Grundtyp eines Gasturbinentriebwerkes, welcher allgemein als Strahltriebwerk bezeichnet wird, verwendet einen Axialstromverdichter, welcher die verdichtete Luft in einen Brenner abgibt, in dem Brennstoff zur Erzeugung eines Heißgasstromes mit hohem Energieinhalt verbrannt wird. Dieser Gasstrom fließt dann durch eine Turbine zum Antrieb derselben, und die Turbine ihrerseits

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dreht den Rotor des Verdichters. Die restliche Energie des Heißgasstromes kann dann in eine Vorschubkraft umgewandelt werden durch Ausstoßen des Gasstromes durch eine AusstoßdUse. Diese Düse ist normalerweise eine Düse des Typs mit variablem Querschnitt. Ein zweiter Grundtyp eines Triebwerkes verwendet die gleiche Kombination von Verdichter, Brenner und Turbine als Kerntriebwerk. Der Heißgasstrom treibt jedoch eine zweite Turbine an, welche ihrerseits ein sogenanntes Gebläse oder Niederdruckverdichter antreibt zur Verdichtung eines zusätzlichen Luftstromes. Dieser wird dann ebenfalls durch die Ausstoßdüse ausgestoßen, um eine Vorschub- oder Antriebskraft zu erhalten. Dieser letztere Triebwerkstyp wird oft als Turbogebläsetriebwerk bezeichnet.

Sowohl bei Turbogebläse- als auch Turbostrahltriebwerken kann stromabwärts von der Turbine in dem Gas- oder Luftstrom Brennstoff verbrannt werden vor dem Ausstoß aus der AusstoßdUse. Dadurch wird dann eine zusätzliche Schubkraft erhalten, und dieser Betrieb wird als Betrieb mit Nachbrenner bezeichnet.

Der normale Betrieb eines Gasturbinentriebwerkes wird allgemein gesteuert druch einen Steuerhebel oder Drosselhebel, welcher vom Piloten betätigt wird und über das Triebwerksteuersystem indirekt die Menge des Brennstoffzuflusses zum Brenner und/oder zum Nachbrenner einstellt. Hierdurch werden die Verbrennungsgeschwindigkeit und der Energiep&geJ. des Heißgasstromes eingestellt und dies ergibt einen geforderten Schub oder Energieabgabe durch das Triebwerk. Durch Steuerung der Brennstoffzuflußgeschwindigkeit zum Triebwerk wird mit Hilfe des vom Piloten betätigten Steuerhebels auch die Triebwerksdrehzahl eingestellt, die neben anderen Paktoren die Luftmenge bestimmt, welche den Verbrennungssystemen zugeführt wird.

Mit der Bewegung des Steuerhebels im Sinne einer Steigerung der Brennstoffzufuhr tritt eine Druckerhöhung an bestimmten Stellen im Inneren des Triebwerkes auf. Wenn zugelassen wird, daß sich diese'Drucksteigerung als Ergebnis einer erhöhten Brennstoffzu-

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fuhr weiter fortgesetzt, dann wird sie eine Bremsung druch aerodynamischen Staudruck oder einen Stoß im Verdichter oder Gebläse erzeugen. Um diese Bremsung (stall) auszuschließen, muß der Strahldüsenquerschnitt vergößert werden. Daher steuert der vom Piloten betätigte Steuerhebel über eine Steuerung für den Düsenquerschnitt auch den Querschnitt der Ausstoßdüse. Daher werden durch die Lageeinstellung des vom Piloten beherrschten Drosselhebels auch mindestens drei Parameter des Triebwerkes eingestellt, nämlich die Triebwerksdrehzahl, der Brennstoffzufluß und der Ausstoßdüsenquerschnitt.

Typische Leistungseinstellungen des Drosselhebels für heute verwendete Militärluftfahrzeuge können beispielsweise die Stellungen Leerlauf, Kampfflug (military), Minimumbetrieb des Nachbrenners und Maximumbetrieb des Nachbrenners enthalten. Typische Einstellungen für heutige kommerzielle Luftfahrzeuge können enthalten Leerlauf, Dauerflug, Start und möglicherweise Nachbrennerbetrieb. Bei normalen Anlagen wird die Bewegung des Drosselhebels des Flugzeuges über ein System mit Drosselgestänge und Kabel auf das Triebwerksteuersystem übertragen. Der Ausfall irgendeines Teils des Gestänges oder der Verkabelung des Systems kann zu einem Ausfall der Möglichkeit der Drosselsteuerung des Triebwerkes durch den Piloten führen.

Es ist daher erwünscht^ ein Notsteuersystern vorzusehen, durch das die Auswahl einer bestimmten Triebwerksdrehzahl durch den Piloten gestattet wird im Falle eines solchen Ausfalles. Hierdurch wird ein ausreichender Schub erhalten zur Rückkehr zu einem geeigneten Landeplatz. Es ist außerdem erwünscht, daß dieses Notsteuersystem die folgenden Eigenschaften besitzt:

1) Während des Normalbetriebes sollte das Notsystem in keiner Weise die Maßnahmen des Piloten zur Einstellung erwünschter Triebwerksdrehzahlen stören oder abändern.

2) Wenn das Notsteuersystem gewählt ist, sollte es unabhängig

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von der Lageeinstellung des Drosselhebels eine vorgegebene Triebwerksdrehzahl einstellen.

3) Im Falle eines Nachbrennerbetriebes des Triebwerkes in dem Augenblick des Ausfalles der Verbindung zwischen Drosselhebel und Triebwerk sollte das Notsystem Vorkehrungen zur Beendigung des Nachbrennerbetriebs aufweisen.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Notsteuersystem für die Triebwerksdrehzahl für ein Gasturbinentriebwerk mit den oben beschriebenen Eigenschaften zu schaffen.

Zusammengefaßt werden diese und andere Aufgaben dadurch erreicht, daß ein Steuersystem vorgesehen ist, in dem die Betätigung eines Schalters durch den Piloten von Hand veranlaßt, daß ein elektromagnetisches Ventil Servoarbeitsmittel einer Verriegelungseinrichtung für die Drehzahl zuführt, welche in einer Hauptbrennstoffregelung vorgesehen ist. Diese Verriegelungseinrichtung für die Drehzahl setzt bei ihrer Betätigung einen Steuerhebelarm für die Triebwerksdrehzahl außer Funktion, welcher normalerweise entsprechend der Bewegung des Drosselhebels in seiner Stellung nachgeführt wird. Sie bewirkt weiterhin, daß der Drehzahlsteuerhebel auf eine vorgegebene Einstellung gebracht wird. Die Betätigung dieses von Hand gesteuerten Schalters betätigt weiterhin ein elektromagnetisches Ventil für die Abschaltung des Nachbrenners, welches ein Signal von der Hauptbrennstoffsteuerung zur Einstellung der Brennstoffzufuhr zum Nachbrenner zu einer Brennstoffpumpe für den Nachbrenner umleitet und dadurch bewirkt, daß die Nachbrenner-Brennstoffpumpe außer Betrieb gesetzt wird.

Ein besseres Verständnis der Erfindung ergibt sich aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung von Ausführungsformen im Zusammenhang mit den Abbildungen.

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Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorbekannten Systems für Brennstoffsteuerung.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Brennstoffsteuersystems, welches die Notsteuerung für die Drehzahl gemäß der Erfindung beinhaltet.

Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines Teils der Häuptbrennstoffsteuerung und zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des mechanischen Aufbaus der vorliegenden Erfindung.

In Figur 1 ist ein Turbostrahltriebwerk für Luftfahrzeuge dargestellt; es ist allgemein mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet und enthält einen Nachbrenner und eine Düse mit variablem Querschnitt. Das Triebwerk 10 umfaßt einen Verdichter 12, welcher Verbrennungsluft unter hohem Druck zu einer Verbrennungszone I^ liefert. Die Verb renn ungs gase von dieser Verbrennungszone I¹J treten aus durch eine Turbine 16 zum Antrieb des Verdichters und werden anschliessend durch eine Ausstoßdüse 18 mit variablem Querschnitt zur Erzeugung eines Antriebsschubs ausgestoßen. Der Brennstoff wird dem Hauptbrennersystem des Triebwerks über eine Leitung 20 zugeführt, welche zur Lieferung.von Brennstoff zu den Düsenelementen 22 angeschlossen ist. Eine Vielzahl solcher Elemente 22 sind zur Einsprühung von Brennstoff in die Verb rennungs zone I¹I angeordnet.

Das Triebwerk 10 ist weiterhin mit einem Verteilerraum 2k für den Nachbrenner-Brennstoff ausgestattet, der so angeordnet ist, daß er versprühten Brennstoff in ein Auslaßrohr 26 des Triebwerkes stromabwärts von der Turbine 16 einführt.

Dieser durch den Verteilerraum 2k für den Nachbrenner-Brennstoff

gelieferte zusätzliche Brennstoff wird mit Hilfe einer Zündeinrichtung 28 gezündet, um eine Schubvergrößerung während derjenigen Betriebsperioden zu erhalten, in denen eine maximale Schubleistung benötigt wird, beispielsweise während des Starts.

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Bei einem aolchen für Nachbrennerbetrieb ausgerüsteten Triebwerk ist eine gesteuerte Änderung des Auslaßquerschnittes der Düee des Triebwerkes erwünscht, um einen Betrieb mit gutem Wirkungsgrad unter den stark unterschiedlichen Bedingungen zu erhalten, welche während des Nachbrennerbetriebs und des Betriebs ohne Nachbrenner oder des "trockenen" Betriebs bestehen. Hierzu ist die Auslaßdüse 18 des Triebwerkes 10 mit Einrichtungen zur Veränderung des effektiven Auslaßquerschnittes der Düse ausgestattet, beispielsweise mit Klappenelementen 30. Solche Einrichtungen zur Veränderung des Düsenquerschnittes sind an sich bekannt und bedürfen keiner weiteren Erörterung. Es sei lediglich festgestellt, daß die Bewegung der Klappenelemente 30 durch Betätigung eines oder mehrerer Betätigungsteile 32 erfolgt, welche die Düse in Richtung einer öffnung oder Schließung antreiben gemäß einem Steuereingangssignal von einer Steuerung 3** für den Düsenquerschnitt.

Vorzugsweise, aber nicht notwendigerweise, ist ein einziger Drosselhebel 36 vorgesehen, um die Arbeitsweise des gesamten Triebwerkes zu steuern einschließlich der Steuerung der Hauptbrennstoffversorgung und der Versorgung mit Brennstoff für den Nachbrenner und der Einstellung des Düsenquerschnittes. Dieeer einzige Drosselhebel 36 ist in Figur 1 dargestellt in seiner Wirkverbindung mit einer Steuerung 38 für den Hauptbrennstoff des Triebwerkes zur Bemessung der Brennstoffzugabe zu den Düsenelementen 22. Weiterhin ist er dargestellt in Wirkverbindung mit einer Steuerung 40 für den Brennstoff des Nachbrenners und einer Steuerung 3^ für den Düsenquerschnitt, so daß er zur Steuerung der Brennstoffzufuhr zum Nachbrenner und des Betriebes der Düseneinstellorgane 32 dient.

Das Hauptbrennstoffsystem enthält eine Pumpe 42, bei der ein Einlaß mit den Brennstofftanks des Luftfahrzeuges verbunden ist. Der Auslaß der Pumpe ist über ein Ventil UM zur Bemessung des Brennstoffzuflusses geführt, wobei das Ventil MM so betrieben wird, daß e3 die Brennstoffzuflußmenge zur Brennkammer IM des

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Triebwerkes steuert. Das Meßventil 44 unterliegt dabei der Steuerung durch die Hauptbrennstoffsteuerung 38, und diese wird ihrerseits, wie bereits erwähnt, durch den Drosselhebel 36 gesteuert. Wie noch im einzelnen beschrieben, enthält die Hauptbrennstoffsteuerung 38 ebenso eine auf die Drehzahl des Triebwerkes ansprechende Einrichtung, welche diese, Triebwerksdrehzahl konstant auf einer Drehzahleinstellung hält, die durch die Einstellage des Drosselhebels 36 vorgebbar ist.

Das Brennstoffversorgungssystem für den Nachbrenner enthält eine Zuflußleitung 46, welche den Einlaß einer Pumpe 48 über ein Absperrventil 50 verbindet. Die Pumpe 48 ist über eine Anordnung 52 mit Meßventil auslaßseitig mit einer Leitung 54 verbunden, welche die Verbindung mit dem Verteilerraum 24 für den Nachbrenner des Triebwerkes herstellt. Die Betätigung des Absperrventils 50 wird gesteuert durch die Hauptbrennstoffsteuerung, wie durch die Linie 55 angedeutet. Das Meßventil 52 dagegen arbeitet unter Steuerung durch die Steuerung 40 für den Brennstoff zum Nachbrenner gemäß den verschiedenen Eingangssignalen zu dieser Einheit, beispielsweise dem vorerwähnten Eingangssignal gemäß der Einstellung des Drosselhebels. Wie weiterhin aus Figur 1 ersichtlich, wird ein Turbinentemperatursignal erzeugt durch eines oder mehrere Thermoelemente 56, welche in dem Auslaßrohr des Triebwerkes unmittelbar stromabwärts von der Turbine 16 befestigt sind. Dieses Turbinentemperatursignal wird vor der Weiterleitung zur Steuerung 34 für den Düsenquerschnitt durch einen Temperaturverstärker 58 verstärkt. Schließlich wird noch der Steuerung 34 für den Düsenquerschnitt ein Signal gemäß der Einstellage der Düse von den Einstellorgan_-en 32 für die Düse zugeführti und dieses Signal zeigt die tatsächlich vorhandene Einstellung der Düse an.

In Zusammenhang mit den Figuren 2 und 3 wird nachstehend das erfindungsgemäße Notsteuersystem beschrieben, das es dem Piloten ermöglicht, die Triebwerksdrehzahl auf einen ,vorgegebenen Wert zu stellen und den Betrieb des Nachbrenners zu unterbrechen für den Fall, daß die Wirkverbindung zwischen dem Drosselhebel 36 und irgendeinem Teil des Steuersystems für das Triebwerk aus irgendeinem Grunde ausfällt. Wie gezeigt, enthält das Steuer-

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system einen Schalter 62, welcher betätigt werden kann mit Hilfe eines Einstellorgans 6k _t das in der Flugzeugkanzel angeordnet ist. Der Schalter 62 verbindet eine geeignete Kraftquelle 66 zu einem elektromagnetischen Ventil 68 für die Drehzahlverriegelung und zu einem Magnetventil 70 für das Absperren des Nachbrenners mit Hilfe eines Paares von Leitern 72 bzw. Jk.

Das elektromagnetische Ventil 68 für die Drehzahlverriegelung ist ein Dreiwege-Ventil mit zwei Einstellagen und wird mit einem geeigneten Servoarbeitsmittel, beispielsweise Triebwerksbrennstoff, mit Hilfe einer Leitung 76 versorgt, welche dann an das Brennstoffversorgungssystem des Triebwerkes angeschlossen ist. Ein erster Auslaß 78 des Servoventils 68 ist mit einem Abfluß verbunden. Der Auslaß 79 ist mit einer Leitung 80 verbunden, um ein Eingangssignal an eine Drehzahlverriegelungseinrichtung zu geben, welche im Idealfalle einen Teil der Hauptbrennstoffsteuerung 38 bildet. Die Einrichtung zur Drehzahlverriegelung wird noch mit weiteren Einzelheiten im Zusammenhang mit Figur 3 beschrieben.

Das Elektromagnetventil 70 für das Absperren des Nachbrenners ist ebenfalls ein Dreiwege-Ventil mit zwei Einstellagen, welches in seinem Aufbau identisch mit dem Elektromagnetventil 68 sein kann. Das Magnetabsperrventil 70 für den Nachbrenner ist in der Signalleitung 55 zwischen der Hauptbrennstoffsteuerung und dem Absperrventil 50 für den Nachbrenner angeordnet. Das Ventil 70 gestattet während des normalen Betriebs den ungehinderten Durchgang des Signalbrennstoffes (Arbeitsmittel) für den Nachbrenner durch die Leitung 55. Während des Notbetriebes wird jedoch durch dieses Ventil der Signalbrennstoff vom Flugzeug abgelassen. Aus diesem Grunde ist ein Einlaß 82 des Ventils 70 mit der Leitung 55 verbunden und die Auslässe 8^ und 86 sind mit einem Ablaß und mit einer Signaleingangsleitung 87 des Absperrventils 50 für den Nachbrenner verbunden mit Hilfe von Leitungen 88 bzw. 90.

Fig. 3 zeigt einen Teil der Hauptbrennstoffsteuerung 38 mit weiteren Einzelheiten. Sie enthält eine Drosselkurvenscheibe 92,

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welche mittels einer Welle 94 mit dem Drosselhebel 36 gemäß Figur 1 verbunden ist. Infolge geeigneter mechanischer, nicht gezeigter Verbindungen dreht sich die Welle bei Bewegung des ^: Drosselhebels 36. Der Kurvenscheibe 92 ist ein Kurvenscheibenabnehmer 96 zugeordnet, der einen Teil des Einstellhebels 98 für die Drehzahl bildet. Der Einstellhebel 98 schwenkt um einen Schwenkpunkt 100 und drückt dabei eine Feder 102 zusammen,.die einen Teil eines Drehzahlreglers 104 bildet. Die Einzelheiten der Arbeitsweise des Drehzahlreglers 104 bilden keinen Teil der vorliegenden Erfindung und dieser Regler 104 kann die verschiedensten bekannten Ausführungsformen aufweisen. Für ein vollständiges Verstehen der vorliegenden Erfindung genügt es festzustellen, daß die Kompression der Feder 102 eine Erhöhung der Triebwerksdrehzahl bewirkt, wobei die tatsächliche Triebwerksdrehzahl eine Funktion der Größe der Kompression der Feder 102 ist. Der Regler 104 liefert dann diejenige Brennstoffzufuhr zum Triebwerk, welche zur Erreichung der gewählten Triebwerksdrehzahl erforderlich ist. Das Erreichen der ausgewählten Drehzahl ergibt eine Nulleinstellung an einem Pilotventil 106, das einen Teil des Reglers 104 bildet. Auf diese Weise wird die Regelschleife für die Drehzahlregelung in der Hauptbrennstoffsteuerung 38 geschlossen.

Wie aus Figur 3 ersichtlich, enthält die Hauptbrennstoffsteuerung 38 einen hohlen Kolben 108, der so angeordnet ist, daß er sich im Innern einer Kammer 110 bewegen kann, die im Innern der Hauptbrennstoffregelung 38 ausgebildet ist. Der Kolben 108 wird auf eine vorgewählte Einstellage mit Hilfe einer Feder 112 "vorgespannt", die im Innern der Kammer 110 angebracht ist. D-er Kolben 108 enthält einen Arm 114, der sich aus der Kammer 110 heraus erstreckt und sich mit dem Kolben 38 bewegt.

Das linke Ende des Hebels 98 enthält eine Verlängerung II6, die durch eine Bohrung II8 durchsetzt wird. Die Bohrung II8 enthält ein Innengewinde zur Aufnahme einer Schraube 120, die bei ihrer Einführung in die Bohrung II8 von der Verlängerung II6 aus nach

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unten herausragt. Die Länge des herausragenden Teils der Schraube 120 kann gewählt werden durch die Anzahl von Drehungen, welche die Schraube 120 beim Zusammenbau erhält. '

Die Kolbenkammer 110 wird mit einem geeigneten hydraulischen Servoarbeitsmittel versorgt über ein Rohr 122 mit Hilfe eines äußeren AnschlußstUckes, das sich durch das Gehäuse 126 der Hauptbrennst off steuerung 28 erstrecken kann. Wenn es notwendig ist, kann das Rohr 122 mit einem geeigneten Filter 128 ausgestattet sein.

Wenn der Kammer 110 genügend Servoarbeitsmittel zugeführt wird, um die Kraft der Feder 112 zu überwinden, bewegen sich der Kolben 108 und der entsprechende Arm 114 nach oben. An irgendeinem Punkt auf diesem Wege wird der Arm H¹I in Eingriff mit der Schraube 120 kommen und eine Drehung des Hebels 98 um den Schwenkpunkt 100 im Uhrzeigersinn verursachen. Die Bewegung des Kolbens 108 und ebenso die Bewegung des Hebels 98 werden so lange weiter ablaufen, bis der Arm 11*4 an einem voreingestellten Anschlag anliegt, welcher im Inneren der Kammer 110 ausgebildet sein kann. Der Kolbenanschlag 130 wird so voreingestellt, daß der Einstellhebel 98 für die Drehzahl so verstellt wird, daß die "Drehzahlfeder" 102 des Reg—lers in die erwünschte Drehzahleinstellung zusammengedrückt wird. Der Regeler arbeitet dann riiittels seiner normalen Funktion so, daß er die genaue Brennstoffmenge zur Verfügung stellt, welche notwendig ist, um die erwünschte Drehzahl gemäß der Lage des einstellbaren, voreingestellten Anschlages zu erreichen und aufrechtzuerhalten.

Wenn in der Ausführungsweise nach Fig. 3 die durch Lageeinstellung des Drosselhebels 36 gewählte Drehzahl über derjenigen Drehzahl liegt, welche dem voreingestellten Anschlag 130 zugeordnet ist, dann wird die Verriegelungseinrichtung für die Drehzahl keine Auswirkung auf die Triebwerksdrehzahl besitzen, mit Ausnahme der Tatsache, daß sie einen unteren Mindestwert für die Drehzahl vorgibt, unter den bei dem Zurücknehmen des Drosselhebels die Drehzahl nicht abgebremst werden wird. Wenn die durch den Drosselhebel

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gewählte Drehzahl kleiner ist als die dem voreingestellten Anschlag 30 zugeordnete Drehzahl, dann wird die Verriegelungseinrichtung für die Drehzahl, wenn sie betätigt ist, die erwünschte Verriegelungsdrehzahl liefern.

Im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 3 wird nachstehend die Arbeitsweise des Notregelsystems für die Drehzahl beschrieben, wobei zunächst die Annahme getroffen wird, daß das Triebwerk sich in einem Betrieb mit Nachbrenner befindet. Bei einem Zurücknehmen des Drosselhebels 36 auf die Einstellung ohne Nachbrennerbetrieb würde der Pilot keine dadurch im Triebwerk ausgelöste Reaktion erhalten. Zu diesem Zeitpunkt würde dann der Pilot den Betätigungsteil 6M in der Kanzel bedienen und dadurch den Schalter 62 schließen und ein elektrisches Signal zu den Magnetventilen 68 und 70 erzeugen. Das Magnetventil 68 wird dann über die Leitung 8Θ Servoantriebsmittel (Brennstoff) an das Einlaßstück 12M der Hauptbrennstoffregelung liefern. Dieses Servoantriebsmittel (Brennstoff) wird eine Bewegung des Kolbens 108 auf seinen voreingestellten Anschlag 130 erzeugen und dadurch eine Drehung des Hebels 98 und eine Kompression der Feder 102 des Drehzahlreglers 10¹J, wie bereits vorstehend beschrieben. Der Regler 104 wirkt dann mittels seiner normalen Funktion und liefert genau diejenige Brennstoffmenge, welche notwendig ist, um die gewünschteJDrehzahl zu erreichen und aufrechtzuerhalten, welche der einstellbaren, vorgewählten Lage des Anschlags für den Kolben entspricht.

Gleichzeitig mit dem Schließen des Magnetventils 68 schließt sich das Magnetventil 70 und unterbricht dabei das Brennstoffsignal von der Hauptbrennstoffsteuerung 38, welches das Sperrventil für die Brennstoffpumpe des Nachbrenners öffnet. Durch diesen Vorgang wird der Betrieb des Nachbrenners beendet und die resultierende Auswirkung der Notdrehzahlsteuerung besteht darin, da3 Triebwerk auf eine vorgewählte Drehzahl ohne Nachbrenner einzustellen.

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Vorstehend wurde die Erfindung anhand eines bestimmten Ausführungsbeispielß erläutert. Es ist Jedoch ersichtlich, daß die verschiedensten Änderungen durchgeführt werden können, ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise könnte der doppelpolige Umschalter 62 ersetzt werden durch ein Paar einpoliger Schalter. Dieses würde dem Piloten die zusätzliche Möglichkeit geben, die Einstellung der vorgewählten Triebwerksdrehzahl und das Abschalten des Nachbrenners zu verschiedenen Zeitpunkten vorzunehmen. Ebenso ist ersichtlich, daß die Servoventile an anderen Stellen in dem Steuersystem angeordnet werden können und trotzdem die gleiche Grundfunktion ausführen können.

Claims

Patentansprüche

T) Steuersystem für Gasturbinentriebwerk mit einem vom Piloten betätigten Drosselhebel zur Steuerung der Drehzahl des Triebwerkes, des Brennstoffflusses und des Querschnittes der Ausstoßdüse, dadurch gekennzeichnet, daß ein Notsteuersystem vorgesehen ist mit Einrichtungen (62, 68) zur Aufhebung der Steuerung durch die Einstellung des Drosselhebels (36) und zur Einstellung der Triebwerksdrehzahl auf einen vorgewählten Wert, wobei dieses Notsystem im abgeschalteten Zustand keine Auswirkung auf den normalen * Betrieb des Steuersystems, betätigt durch den Drosselhebel, besitzt.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, mit Regelung eines Nachbrennerbetriebs durch den Drosselhebel, dadurch gekennzeichnet, daß das Notregelsystem weiterhin Einrichtungen (62, 70) enthält zur Aufhebung der Funktion der Drosselhebeleinstellung und zur Beendigung des Nachbrennerbetriebs.
3. Steuersystem nach Anspruch 2,. dadurch gekennzeichnet, daß das Notsteuersystem ein erstes Magnetventil (68) umfaßt, durch dessen Betätigung die Triebwerksdrehzahl auf den vorgewählten Wert einstellbar ist und ein zweites Magnetventil (70), durch dessen Betätigung der Nachbrennerbetrieb abschaltbar ist.
k. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung des ersten Magnetventils (68) Servoantriebsmittel an eine Drehzahlverriegelungseinrichtung lieferbar ist, welche einen Teil der Hauptbrerinstoffsteuerung (38) des Triebwerkes bildet.
5. Steuersystem nach Anspruch ¹I, dadurch gekennzeichnet, daß durch das zweite Magnetventil (70) bei

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seiner Betätigung ein durch Servoarbeitsmittel Übermitteltes Signal zu einem Nachbrennerbrennstoffventil (50) aufhebbar ist

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