DE2246881C3

DE2246881C3 - Laufwerk für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2246881C3
Application number: DE19722246881
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dipl.- Ing. 8500 Nuernberg Kayserling; Siegfried Dipl.-Ing. 7171 Westheim Schoeckle
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1972-09-23
Filing date: 1972-09-23
Publication date: 1978-11-30
Also published as: DE2246881A1; DE2246881B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Laufwerk, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einer sowohl in lotrechter als auch in waagerechten Richtungen nachgiebigen Tragfederung für den Aufbau und mit einer Einrichtung zum Beeinflussen von dessen Quer- und/oder Längsführung, wobei in der Längs- und/ oder Quermittelebene und symmetrisch zur λ-Achse mindestens ein zweiteiliges, zwischen Laufwerk und Aufbau liegendes, aus Luftfedern gebildetes Führungsglied vorgesehen ist, welches mit dem Aufbau bzw. dein Laufwerkrahmen fest verbunden sowie mittels Luftfederventile aus einer Luftversorgungsanlage in Abhängigkeit von auf das Fahrzeug einwirkenden Kräften mit Druckluft unterschiedlichen Druckes füllbar ist.

Es ist im Fahrzeugbau und hier insbesondere im Schienenfahrzeugbau bekannt, den Aufbau, wie etwa den Wagenkasten eines solchen Fahrzeuges, über Luftfederbälge auf seinen Laufwerken, z. B. Drehgestellen abzustützen und diese Luftfederbälge als allseitig frei bewegbare Bälge auszubilden.

Bei einem bekannten mit Luftfederung ausgestatteten Schienenfahrzeug dieser Art sind die Luftfederbälge als ringrinnenförmige, niveauregelbarc Bälge ausgeführt, welche die senkrechte Abstützung des Wagenkastens auf seinem Laufwerk übernehmen. Das Federungsprinzip dieser Luftfec'erbälge beruht in senkrechter Richtung darauf, daß eine solche Laständerung des Fahrzeuges bei vorgeschriebenem Fcderwcg nur dann mit einer weichen Federung aufgenommen werden kann, wenn sämtliche statischen Einfederungen durch eine Niveauregelung aufgefangen werden. Die Federung schwingt bei dynamischen Schwingungsvorgängen dann immer um einen gleichen, auf konstanter Höhe liegenden Nullpunkt.

Im Gegensatz zu diesem senkrechten Federungsprinzip arbeitet die Querfederung in der Art, daß bei Fahrt in der Geraden nur kleine Kräfte in Querrichtung auftreten und es somit genügt, wenn die Luftfederbälge nur geringe Rückstellkräfte aufbringen. Bei Fahrt in der Geraden übernehmen die Luftfederbälgc allein auch die Querfederung, wogegen bei Fahrt in der Kurve durch die Fliehkraft so große Querkräftc auftreten, daß die Luftfeder allein nicht ausreicht, und die Federung wesentlich härter ausgeführt werden muß, wenn der zur Verfügung stehende, zulässige Querfederweg nicht überschritten werden St)Il. (Stand der Technik: DE-AS 1 207420)

Um nach Durchlaufen eines kleinen, vorgeschriebenen Querfederweges eine für die Kurvenfahrt progressive Federkennung in Fahrzeugquerrichtung zu bekommen, ist ferner vorgeschlagen worden, zwischen dem Wagenkasten und dem Drehgestell eines Schienenfahrzeuges elastische Anschlagbegrenzungen vorzusehen, die aus Gummipuffern bestehen, welche vorzugsweise symmetrisch zur Fahrzeugüintismittelebene zwischen dem Wagenkasten und de:n Drehgestell in einer lotrechten Querebene liegen. Durch diese Anschlagbegrenzung wird der Querfederweg derart progressiv begrenzt, daß beim Einfah-

ren des Fahrzeuges in eine Kurve der infolge der Fliehkrafteinwirkung nach bogenaußen sich bewegende Wagenkasten entsprechend der Federkennung der Anschlagbegrenzung an seiner Queröewegung gehemmt und diese anschließend zum Stillstand gebracht wird. Zur Sicherung des weitestmöglichen Querausschlages ist bei dieser Ausführung zusätzlich zur elastischen Querspielbeeinflussung auch ein harter Anschlag vorgesehen, der nur dann zum Einsatz kommt, wenn die Bewegung des Wagenkastens nach bogenaußen das vorhandene Lichtraumprofil überschreiten würde. In einem solchen Fall wird die Bewegung des Wagenkastens nach bogenaußen endgültig begrenzt. (Stand der Technik: DE-OS 1605 103)

Es ist ferner bekannt, zur seitlichen Führung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell Federn, unter anderem auch Luftfedern anzuwenden, deren Aufgabe es ist, seitliche Stöße aufzufangen und die durch Fliehkraft in Kurvenfahrten bedingte Auslenkung des Wagenkastens nach der Kurvenaußeiiseite zu kompensieren. Zu diesem Zweck werden zwischen Drehgestell und dem mit dem Wagenkasten verbundenen Drehzapfensockel symmetrisch zur Mittel-Längsebene des Drehgestelles Luftfedern angebracht, die über ein Gestänge einerseits mit dem Drehgestell und andererseits mit dem Drehzapfensockel verbunden sind. Über eine am Drehgestell und Wagenk.jstcn angelenkte Regelvorrichtung ist es möglich, durch Füllen des einen und Entleeren des anderen Luftfederbalges auch bei seitlich auf den Wagenkasten einwirkenden Kräften, wie /.. B. der Fliehkraft bei Kurvenfahrt, den Wagenkasten in der Mittcl-Längscbene zu halten. Die Federung in vertikaler Richtung wird durch gebräuchliche Schraubenfedern bewerkstelligt.

Gemäß einer anderen Ausbildung dieser Federung wird der Wagenkasten gegenüber dem Drehgestell mittels Gleitflächen oder einer komplizierten Hebeleinrichtung geführt, wobei zur Übertragung der Führungskräfte Hydraulikkolben dienen. Die Regelung der Lage des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestellt wird durch die in der ersten Ausführungsform genannte Regelvorrichtung besorgt. Die Federung in vertikaler und horizontaler Richtung übernehmen Gummi- oder Schraubenfedern. Bei Kurvenfahrt wird, durch die Regelvorrichtung ausgelöst, der Wagenkasten mittels Hydraulikkolben und Gleitflächen bzw. einer Hebeleinrichtung schräggestellt, bis sich die aus Schwerkraft und Fliehkraft zusammensetzende Resultierende in Richtung parallel der Federachsen eingestellt hat. Die Federn sind dann frei von Querkräften.

Eine Federung der genannten Art ist zwar in der Lage, gemäß der ersten Ausführungsform den Wagenkasten in der Mittel-Längsebene zu halten, eine Neigung des Wagenkastens zur Kompensation der Fliehkräfte ist jedoch nicht möglich. Bei der zweiten Ausführungsform wird mittels Gleitflächen oder Hebeleinrichtung der Wagenkasten geneigt und ein vorgegebener Anlenkpunkt in der Mittel-Längsebene gehalten. Abgesehen davon, daß diese Ausführung viele Verschleißteile aufweist, die einer Anforderung an Wartungsfreiheit, wie sie an moderne Schienenfahrzeuge gestellt wird, nicht gerecht wird, ist es nicht möglich, die Führung des Wagenkastens in Querrichtung und die Neigung des Wagenkastens voneinander zu trennen. Ein Schienenfahrzeug, bei dem eine Neigung des Wagenkastens nicht erforderlich ist. nützt den Rcgcllichtraum hesser als eines, das zwangsläufig zur Neigung gezwungen wird. Da gemäß der zweiten Ausführungsform die Federkennung in vertikaler und horizontaler Richtung infolge der Wagenkastenneigung gekoppelt ist, herrschen hinsichtlich der Oberlagerung von Schwingungen durch den Sinuslauf unklare Verhältnisse, so daß es zu kritischen Laufzuständen kommen kann. (DT-OS 2040922)

Durch eine komplizierte und verschleißträchtige Hebelkonstruktion einer gegenüber dem Drehgestell-

H) rahmen auf Gummifedern abgestützten Wiege soll erreicht werden, daß der Drehzapfen in der Mittel-Längsebene verbleibt und der Wagenkasten sich bei Kurvenfahrt neigt, damit die Fliehkraft durch die Schwerkraft kompensiert wird. Die Betätgung der

ι -, Drehzapfenführung und der Wagenkastenneigung erfolgt über Hydraulikkolben, wobei die Hydraulikflüssigkeit der Kolben, welche den Drehzapfen verschieben, über Leitungen mit je einem Reservebehälter in Verbindung stehen, welcher zum Teil mit Luft gefüllt

jo ist, so daß die Hydraulikkolben ähnlich wie Luftfedern arbeiten sollen.

Mit einer solchen Federung kann zwar eine Führung des Drehzapfens in der Mittel-Längsebene erzielt werden, wobei die Federkonstante in Querrich-

_>-, tung in gewissen Grenzen über die Größe des Luftpolsters geregelt wird, das sich über dem Spiegel der Hydraulikflüssigkeit im Vorratsbehälter befindet. Trotzdem dürfte die Federsteifigkeit in Querrichtung zu groß sein, um kritische Laufzustände auszuschlie-

Ki Ben. Im übrigen ist die Konstruktion als Folge des komplizierten Aufbaues störanfällig und weist enorm viele Verschleißteile auf, die zu unvertretbar hohen Wartungskosten führen. Schon aus diesem Grunde ist eine Federung dieser Art hinsichtlich der Anforde-

J-) rung an Verschleißfreiheit bei modernen Schienenfahrzeugen ungeeignet (US-PS 362X465).

Es ist ferner bekannt, zur Neigung des Wagenkastens um seine Längsachse Luftfedern zu verwenden, welche zwischen Laufwerk und Wagenkasten ange-

1» ordnet sind. Zur Steuerung wird ein mit dem Laufwerk verbundenes Gestänge benutzt, welches an seinem oberen Ende eine nutförmig in einen Zylinder einge-' fräste Steuervorrichtung trägt, in welcher die Steuerventile geführt werden. Zwischen Steuerventil und ei-

₄-, nein mit der Luftfeder verbundenen Steuerventil großen Durchströmungsquerschnitts ist ein Zusatzbehälter angeordnet, welcher als Zeitverzögerungsorgan wirkt, um kurzzeitige Bewegungen des Laufwerkes, wie sie durch Gleisunebenheiten vorkommen, nicht

-,,ι über die Luftfeder auf den Wagenkasten zu übertragen.

Durch eine Federung dieser Art ist es zwar möglich, in Kurvenfahrten den Wagenkasten so zu neigen, daß sich Fliehkraft und Schwerkraft kompensieren, eine

-,-, Führung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell so, daß dieser stets in der Mittel-Längsebene bleibt, auch wenn Querkräfte wie z. B. die Fliehkraft auf ihn wirken, ist nicht möglich. Mit einer Federung dieser Art ist es nicht möglich, den Wagenkasten in

_w) der Mittel-Längsebene zu führen und gleichzeitig in Querrichtung eine weiche Federkennung zu haben. (DE-OS 1414646)

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Laufv.·· rk zu schliffen und dessen Lauf im Gleis so

,,- zu beeinflussen, daß dieses sowohl in Fahr/euglängsals auch -querrichtung ohne nennenswerte Stoße auf den Aufbau im Gleis geführt werden kann.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei ei-

Horn Laufwerk tier eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß
a) jede Luftfeder des Führungsgliedes einen ring-

rinnenlörmigen Luftfederbalg aufweist,
h) beide Enden jedes Luftfederbalges über Felgen mit den benachbarten Fahrzeugteilen fest verbunden sind und

e) der maximale seitliche Federweg des Führungsgliedes durch eine Steuerwegbegrenzung begrenzbar ist.

Durch diese Möglichkeit der Steuerung der Federhöhe des jeweiligen Führungsgliedes kann die statische Einfcderung. durch die konstante Fliehkraft bei Kurvenfahrt entsteht, voll ausgeglichen werden. Dadurch auch, daß das bzw. die Führungsgliedcr wie auch die ilei Abfederung des Aufbaues dienenden Luftfederbälge relativ schnell mit einem Druckmittel, z. B. Luft oder Öl, nachgespeist werden können, wird bei auftretenden Fliehkräften der Aufbau, z. B. der Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges, in die jeweils gewünschte Richtung bzw. in seine Ausgangslage zurückgestellt. Dies ist beim Gegenstand der Erfindung insofern auch einfach durchzuführen, als die durch die Fliehkrafteinwirkung entstandene Volumenverminderung und damit Einfederung am jeweiligen Führungsglied durch Nachspeisen imit einem Druckmittel wieder ausgeglichen werden kann. Die auftretenden dynamischen Schwingungen bei Kurvenfahrt gehen damit vom Ausgangspunkt beispielsweise des Qucrfederweges, wie auch bei Fahrt im geraden Gleis aus und können den vollen Federweg in Querrichtung ausnutzen.

Dagegen gehen bei einer üblichen, also ohne die erfindungsgemäße Einrichtung ausgestatteten Wagenfederung, die dynamischen Schwingungen von einem dem Ausgangspunkt wesentlich entfernteren Punkt auf dem Querfederweg aus, d. h. für die dynamischen Querschwingungen steht nur noch ein Restfederweg zur Verfügung. Auf Grund der erfindungsgemäßen Einrichtung kann z. B. der sonst übliche Querfederweg, der eine bestimmte Größe hat, auf einen wesentlich geringeren Wert vermindert werden. Damit kann das Fahrzeug, wenn dies erwünscht ist, bei gleichbleibendem, vorhandenen Lichtraumprofil breiter gebaut werden. Eine andere Möglichkeit ist, den durch die Erfindung gewonnenen Federweg in Querrichtung voll auszunutzen und über die damit erreichte wesentlich weichere Federung die Laufeigenschaften des Fahrzeuges erheblich zu verbessern.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bei den federhöhengeregelten. in Querrichtung wirkenden Führungsgliedcrn auch bei Kurvenfahrt der Federweg relativ niedrig bleiben kann und darüber hinaus dieser Federweg durch Zuschaltung bzw. Abschaltung von Zusatzvolumina sogar konstant gehalten wird. Auf diese Weise werden auch bei Kurvenfahrt gute Eigenschaften des Laufwerkes und somit auch des gesamten Fahrzeuges erzielt. Außerdem können die bei sonst üblichen Quer- und/oder Längsführungen vorhandenen Verschleißteile, wie z. B. Wiegenpendel, Lenker oder dergleichen entfallen, da die Führungsglieder sämtliche Bewegungen verschleißlos ausführen. Darüber hinaus werden die Vorteile einer vorhandenen, als Luftfeder ausgeführten Wagenfederung erst voll wirksam, wenn auch die Quer- und/oder Längsführung bei Kurvenfahrt bzw. in der Geraden höheren Ansprüchen gerecht wird. Auf diese Weise kann mittels der erfindungsgemäßen

Quer- und oder Längsführung die Gesamtlaufgüte des Fahrzeuges wesentlich verbessert werden, da die Beeinflussung der Führung des Laufwerkes im Gleis infolge ständigen Kraftschlusses der Führungsglieder absolut stoßfrei erfolgt.

Beim Einbauen der Einrichtung zur Beeinflussung der Kraftübertragung in Längsrichtung, d. h. einer Federlingseinrichtung, die von den Anfahrkräftcri. Bremskräften bzw. Kräften im Bcharrungszustaiid gesteuert wird, ergibt sich der Vorteil, daß auch hier diese Kräfte annähernd stoßfrei vom Laufwerk auf den Aufbau übertragen werden können. Außerdem können mittels dieser erfindungsgemäßen Einrichtung Schwingungen in Fahrzeuglängsrichtung absorbiert werden, wodurch ein besserer Fahrkomfort, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, erzielt werden kann. Diese vorteilhaften Auswirkungen ergeben sich im besonderen Maß auch dann, wenn neben der einen Einrichtung zum Beeinflussen der Längsführung auch eine weitere Einrichtung zum Beeinflussen der Querführung am Laufwerk vorgesehen ist.

Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können noch den Untcransprüchen entnommen werden.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung am Beispiel eines mit zwei Luftfedcrbälgcn als Wagenfederung ausgestalteten Laufwerkes schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig 1 die Draufsicht auf einen Teil des Laufwerkes mit nur in Fahrzeugsquerrichtung wirkenden Führungsgliedern gemäß der Erfindung und einer herkömmlichen Längsführung und

Fig. 2 die Draufsicht auf einen Teil des Drehgcstelles mit sowohl in Fahrzeugquer- als auch -längsrichtung wirkenden Führungsgliedcrn.

In der lotrechten Quermittelcbene ν durch den Drehpunkt eines in der Zeichnung nicht dargestellten Aufbaues, beispielsweise dem Wagenkasten über scinem Laufwerk, hier dem Drehgestell 1 eines Schienenfahrzeuges, ist die erfindungsgemäße Einrichtung zum Beeinflussen der Querführung vorgesehen, die gemäß dem hier dargestellten und beschriebenen Ausführungsbcispiel im wesentlichen aus zwei symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebcnc x liegenden und als Luftfederbälge 3a und 4a ausgebildeten Führungsgliedcrn besteht. Jeder Luftfedcrbalg3iibzw. 4aist vorzugsweise als ringförmiger Balg ausgeführt und in Felgen 5, 6 eingespannt, von denen die eine Felge 6 mit dem Drehgestell 1 und die andere Felge £i mit dem Wagenkasten bzw. mit einem an diesem angeschlossenen Mitnehmer 7 verbunden ist. Bei Anwendung eines Drehzapfens 8 als Drehpunkt zwischen Wagenkasten und Drehgestell 1 kann beispielsweise die mit dem Wagenkasten zu verbindende Felge fi an diesem Mitnehmer 7, der auch den Drehzapfen 8 einschließt, angeschlossen sein. Die genannten Luftfederbälge 3a und Aa sind dabei als in der Federhöhe geregelte Bälge ausgeführt, so daß durch Veränderung des in ihnen herrschenden Luftdruckes eine mehr oder weniger starke Beeinflussung der Querfiihrungdes Laufwerkes, d. h. des Drehgestells 1 und somit auch des Fahrzeuges selbst erfolgt.

Die Veränderung des Luftdruckes kann dabei gleisbogen-, weg- oder fliehkraftabhängig gesteuert werden und zwar in der Art, daß beim Einfahren des Fahrzeuges in eine Kurve der nach bogenaußen liegende Luftfederbalg, z. B. der Luftfederbalg 3a, über

eine Versorgungsleitung 9. die wiederum mit einer Luftversorgungs;'iilage 10. einem Behälter oder einer Pumpe verbunden sein kann, aufgepumpt wird und der nach bogeninnen liegende Luftfederbalg 4a entsprechend entleert bzw. nicht mehr weiter aufgepumpt wird. Auf diese Weise laßt sich die Ausdehnung der Luftfederbälge 3a und 4a jeweils so regeln, wie die vorgeschriebene Querrichtung des Fahrzeuges in der Kurve es erfordert. Das Aufpumpen oder Entleeren bzw. Umpumpen der Luft in den Luftfederbalgen 3« bzw. 4a kann dabei durch Betätigen eines nahe deren Felgen 5 bzw. 6 vorgesehenen Luftfederungsventils Il bzw. 12 erfolgen, das von einer in Fig. 1 nur angedeuteten Steuerungsanlage 13 gleisbogen-, weg- oder fliehkraftabhängig betätigt wird. Bei Vorhandensein einer Steuerungsanlage zum Steuern der Wagenfederung, deren Federmittel ebenfalls als Luftfederbälge 15 ausgeführt sind, im gleisbogen- oder fliehkraftabhängigen Sinne kann die jeweilige Versorgungsleitung 9 der Luftfederbälge 3« bzw. 4a für die Beeinflussung der Querführung ebenfalls über eine Leitung 14 an diese, in der Zeichnung nicht dargestellte, Steuerungsanlage angeschlossen werden.

Das Besondere dieser erfindungsgemäßen Einrichtung liegt darin, daLi die Luftfederbälgc 3« und 4a ständig mit dem Wagenkasten bzw. dem Mitnehmer 7 und dem Drehgestell 1 verbunden bleiben, so daß die Beeinflussung der Querführung von Anfang an von diesen Luftfederbälgen 3a und 4a übernommen wird. Die Führung des Aufbaues gegenüber seinem Laufwerk in Längsrichtung wird bei diesem Ausführungsbeispiel von herkömmlichen Lenkern übernommen, die zum einen am Drehgestell 1 und zum andern am Mitnehmer 7 gelenkig angeschlossen sind. Da auf diese Führung gegebenenfalls bei Vorhandensein anderer Führungsmittel verzichtet werden kann, soll diese als Lenkerführung ausgebildete Führung nicht als wesentlicher Bestandteil der Anmeldung betrachtet werden.

Bei Anwendung von Luftfederbälgen 3a und 4a als Führungsgiieder kann diesen, wie an sich bekannt, jeweils ein Zusatzvolumen 16 zugeschaltet sein, dessen Verbindungsleitung 17 zu den Luftfederhälgcn 3a bzw. 4a abschaltbar ist. Außerdem können als Führungsgiieder auch hydropneumatisch^ Federungen vorgesehen werden, die entsprechend den Luftfcdcrbälgen 3«und4amit einem Druckmittel beaufschlagt werden können, welches wiederum in sinngemäß ähnlicher Art den Führungsgliedern zugeführt bzw. abgeführt wird, wie es die Führung des Laufwerkes im Gleis erfordert.

Beim Beeinflussen der Längsführung sind gemäß Fig. 2 neben den geschilderten querwirkenden Führungsglicdern, d. h. den Luftfcdcrbälgcn 3a und 4« auch solche in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Führungsglicder, d. h. Luftfedern 18 und 19, die der einfacheren Erläuterung wegen ebenfalls als Luftfederbälge 18a und 19a ausgebildet sind, zwischen jeweils einem Querträger 20 des Drehgestelles 1 und dem Drehzapfen 8 bzw. dessen Mitnehmer 7 vorgesehen. Die Führungsglieder, d. h. Luftfederbälgc 18a und 19a sind vorzugsweise in der lotrechten Fahrzcuglängsmittelebene χ angeordnet und symmetrisch zum Drehzapfen 8 vorgesehen. Diese in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Führungsglieder bzw. Luft-

federbälge 18a und 19a dienen der gesteuerten Aufnahme der Anfahr- und Bremskräfte des Fahrzeuges sowie dem Absorbieren der Längsschwingungen desselben. Auch diese Führungsgiieder können, wie auch beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel, als Luftfederbälge 18a und 19a oder hydropneumatisehe Federn ausgebildet sein.

Je nach Ausgestaltung kann diese sowohl mit in Fahrzeugquer- und/oder Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Führungsgliedern ausgestattet sein. Auch können die einzelnen Führungsglieder mit einer Steuerwegbegrenzung ausgestattet sein, die eine Endbegrenzung nach Durchlaufen des gefederten Steuerweges ermöglicht. Eine solche Steuerwegbegrenziing hat den Vorteil, daß das Laufwerk auch nach Beschädigung eines oder mehrerer Führungsglieder noch einigermaßen geführt bleibt, um die Gefahr eines Entgleisens auszuschließen. In Fig. 2 sind die dem Füllen, Entleeren bzw. der Steuerung der Luftfederbälge dienenden Teile zwar nicht dargestellt, sie sind aber sinngemäß ähnlich wie bei dem Beispiel nach Fig. 1 vorgesehen.

Beim Durchfahren eines Gleisbogens mit entsprechender Geschwindigkeit wirkt sich die Fliehkraft so aus, daß einerseits der Drehzapfen 8 die Tendenz hat, nach bogenaußen zu wandern und andererseits der Aufbau sich nach außen neigt. Die Erfindung ermöglicht es, diese an sich unerwünschten Flichkraftauswirkungen zu kompensieren oder bei Bedarf auch durch zusätzliches Neigen des Wagenkastens nach bogeninnen die Fliehkrafteinwirkung für die Fahrgäste weniger spürbar zu machen. Steigt beim Beispiel nach Fig. 2 etwa der Druck in Balg 4a direkt infolge der Fliehkraft oder indirekt infolge Nachspeisens an, dann kann über eine an sich bekannte Steuereinrichtung in den zugehörigen Balg 15 soviel Luft nachgespeist werden bzw. in dem bogeninnen liegenden Balg 15 der Druck so weit verringert werden, daß der Wagenkasten die gewünschte Stellung einnimmt.

Die Differenzdrücke in den Bälgen 3a, 4a und 15 können selbstverständlich auch über die aus der gleisbogenabhängigen Luftfedersteuerung bekannte Einrichtung gesteuert werden. Die bekannten Steuerungseinrichtungen sind hierbei so auszulegen, daß über die Differenzdrücke in den horizontal beanspruchten Bälgen andere Kennungen zur Auswirkung kommen als in den vertikal beanspruchten. Durch dieses Differenzdruck-Verfahren ist es möglich, den Wagenkasten so zu führen bzw. zu neigen, daß der Regellichtraum auch in schnell durchfahrenen Kurven optimal ausgenützt wird.

Die Erfindung läßt sich auch dann mit gutem Erfolg anwenden, wenn statt der dargestellten Anordnung der Führungsgiieder um den Drehzapfen 8 eine andere Anordnung derselben gewählt wird. Wesentlich für die gute Führung ist dabei, daß einem links oder vor dem Drehpunkt vorgesehenen Führungsglied ein rechts bzw. nach dem Drehpunkt folgendes Führungsglied zugeordnet ist. Die Führungsglieder müssen also aufeinander bzw. in einander entgegengesetzten Wirkrichtungen wirken können, da sonst eine unkontrollierte und einseitige Beeinflussung erfolgt.

Die Unteranspriiche 2 bis ^l) sind echte Unteransprüche und gelten nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Pate n tansprüche:

1. Laufwerk, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einer sowohl in lotrechter als auch in waagerechten Richtungen nachgiebigen Tragfederung für den Aufbau und mit einer Einrichtung zum Beeinflussen von dessen Quer- und/oder Längsführung, wobei in der Längs- und/oder Quermittelebene und symmetrisch zur A-Achse mindestens ein zweiteiliges, zwischen Laufwerk und Aufbau liegendes, aus Luftfedern gebildetes Führungsglied vorgesehen ist, weiches mit dem Aufbau bzw. dem Laufwerkrahmen fest verbunden sowie mittels Luftfederventile aus einer Luftversorgungsanlage in Abhängigkeit von auf das Fahrzeug einwirkenden Kräften mit Druckluft unterschiedlichen Druckes füllbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß

a) jede Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) des Führungsgliedes einen ringrinnenförmigen Luftfederbalg (3a bzw. 4a bzw. 18a bzw. 19a) aufweist,

b) beide Enden jedes Luftfederbalges über Felgen (5 bzw. 6) mit den benachbarten Fahrzeugteilen (1 und 7 bzw. 8 und 20) fest verbunden sind und

c) der maximale seitliche Federweg des Führungsgliedes durch eine Stcuerwcgbegrenzung begrenzbar ist.

2. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) ein Zusatzvolumen (16) zugeordnet ist.

3. Laufwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,daß in die Verbindung zwischen Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) und Zusatzvolumen (16) ein pneumatisches Dämpfungsglied eingeschaltet ist.

4. Laufwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzvolumen (16) in mehrere, nacheinander zuschaltbare Volumina aufgeteilt ist.

5. Laufwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfederung aus ringrinnenförmigen Luftfederbälgen (15) besteht.

6. Laufwerk nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der in den Bälgen der seitlichen Luftfedern (3 und 4) anstehende Druck eine Regelgröße für die Steuerungseinrichtung der Wagenkastenneigung ist.

7. Laufwerk nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede als Führungsglied dienende Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) über Versorgungsleitungen (9 und 14) an einer auch die Luftfederbälge (15) der Wagenfederung gleis- und/oder fliehkraftabhäugig steuernden Anlage angeschlossen ist.

8. Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder als Führungsglied dienenden Luftfeder (3 und 4 bzw. 18 und 19) ein Luftfederungsventil (11 bzw. 12) zugeordnet ist. welches bei der Fahrt in der Geraden die Höhe jedes Führungsgliedes konstant hält.

^ιλ Laufwerk nach den Ansprüchen 1 bis 8. dadurch gekennzeichnet, daß die von der Luftvcrsorgungsanlage (10) zum jeweiligen Luftfederungsventil (11 bzw. 12) gelieferte Druckluft gleis- oder fliehkraftabhängig regelbar ist.