DE2244739A1

DE2244739A1 - Stabilisierte plattform zum einbau in ein fahrzeug

Info

Publication number: DE2244739A1
Application number: DE2244739A
Authority: DE
Inventors: John Francis Colgan; John Mowat Miller Stirling
Original assignee: STIRLING; STIRLING JOHN MOWAT MILLER; Institue for Industrial Research and Standards
Current assignee: STIRLING; STIRLING JOHN MOWAT MILLER; Institue for Industrial Research and Standards
Priority date: 1971-09-13
Filing date: 1972-09-12
Publication date: 1973-04-26
Also published as: FR2152876B1; NL7212374A; IE35638B1; JPS4876392A; FR2152876A1; IT972174B; GB1401473A; US3840265A

Description

Institute for Industrial Research and Standards, Dublin, Irland, John Mowat Miller Stirling, Dublin, Irland.

Stabilisierte Plattform zum Einbau in ein Fahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf den Aufbau einer stabilisierten Plattform zur Benutzung in Fahrzeugen und insbesondere zur Benutzung in Krankenwagen.

Wenn man das Problem der Vibration eines menschlichen Körpers betrachtet, kann dieser für alle praktischen Zwecke als ein System angesehen werden, bei dem eine Vielzahl gekoppelter Federmassendämpfungseinrichtungen vorhanden ist. Der menschliche Körper besitzt eine Zahl innerer Organe, die in der Lage sind, relativ zum Körper Bewegungen durchzuführen. Wenn alle diese inneren Organe in Betracht gezogen werden, wird das gesamte mechanische System außerordentlich komplex. Irgendeine Vibration dieses komplexen Aufbaus der inneren Organe im Körper führt zu einer Bewegung dieser Organe und zu einer Bewegung von Teilen des Körpers relativ zueinander, was von der FKquenz und Amplitude der Schwingung abhängt .

Es ist nicht möglietLmit Genauigkeit die Wirkungen der Vibrationen auf einen Körper vorauszusagen, weil der Aufbau und die Abmessungen des menschlichen Körpers sehr unterschiedlich sind und weil es eine große Anzahl von Vibrationsmöglichkeiten gibt, denen der menschliche Körper ausgesetzt werden kann. Außerdem schwankt die

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physiologische Reaktion der Menschen enorm und 1st, auch durch andere Umgebungseinflüsse bedingt. So stellen z.B. der Geräuschpegel, die Temperatur, die Luftfeuchtigkeit und andere Paktoren wesentliche Umwelterscheinungen dar, die eine Beeinflussung be<wirken können. Bei verletzten Patienten tritt eine zusätzliche Komplikation insofern auf, als die Verletzungen durch einen mechanischen Schlag oder Vibrationen verschlimmert werden können und der Schmerz vergrößert wird. Natürlich ist der zulässige Vibrationstoleranzpegel bei einer Person mit gebrochenen Bei'nen kleiner als bei einer vollständig gesunden Person.

Das am häufigsten beobachtete Symptom einer Vibration ist das einer Seekrankheit infolge niedriger Frequenzen und großer Amplituden, z.B. in Flugzeugen und Schiffen. Es wurde die Erfahrung gemacht, daß praktisch jede Person in den Zustand der Seekrankheit versetzt werden kann, wenn der Vibrationspegel eine genügende Intensität und Dauer aufweist. Diese Symptome können als plötzlicher Anfall von Unpäßlichkeit und Brechreiz, Kaltschweißausbruch und hochgradige Niedergeschlagenheit und Apathie bezeichnet werden. Ein Erbrechen bringt oftmals eine zeitweilige Erleichterung. Im Falle eines gesunden Menschen schwinden diese Symptome sehr rasch, wenn die Vibration aufhört. Bei einer kranken Person ist es jedoch möglich, daß eine Verschlimmerung eintritt. So kann sich z.B. bei einem Herzpatienten, der gerade einen Herzanfall erlitten hat, eine vefttzlkulare Fibrilation ergeben, wenn der Vi bra ti ons pe gel zu hoch ist, z.B. bei einer holpernden Ambulanz.

Seekrankheit entsteht allgemein als Folge von Frequenzen, unter X Hz, die von Störungen des Gleichgewichts der Organe herrühren. Höhere Frequenzen im Bereich zwischen 1 - JO Hz erzeugen unterschiedliche physiologische Effekte je nach der Verfassung, in der sich die Person gerade befindet. So kann die Sprache und das Atmen beeinträchtigt werden und es ergeben sich weitgestreute Wirkungen auf das Nervensystem.

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Es hat sich gezeigt, daß die Empfänglichkeit gegenüber Schwingungen in weiten Grenzen zwischen gesunden Personen schwankt und daß die Fähigkeit des Körpers, Schwingungen zu ertragen, nicht nur von der Frequenz und Amplitude der Schwingung, sondern auch von der Dauer abhängig ist, die der Körper einer solchen Vibration ausgesetzt ist. Es ist daher klar,_daß verletzte oder kranke Personen noch eher Schaden nehmen können, wenn sie einer solchen Vibration ausgesetzt werden. Bei' dem Versuch, den Vibrationspegel zu bestimmen, der für einen weiten Bereich verletzter oder kranker Personen zulässig ist, wäre es notwendig, den Toleranzpegel bei gesunden Personen zu definieren.

Es muß jedoch in Betracht gezogen werden, d aß es immer einige wenige Patienten gibt, die so schwer verletzt sind, daß jeglicher Vibrationspegel und jegliche mechanische Bewegung unzulässig ist. Andererseits wäre jegliche Verbesserung hinsichtlich der Vibrationen, die die personen in einem Krankenwagen ausgesetzt sind, ein Vorteil für die Mehrzahl der hier transportierten Patienten, insbesondere bei mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Krankenwagen.

Ein auf dem Rücken liegender Patient wird sowohl einer vertikalen Vibration als auch einer in Längsrichtung verlaufenden Vibration und einer in Querrichtung verlaufenden Vibration ausgesetzt, wenn er in einem Krankenwagen fährt. Es hat sich gezeigt,.daß der Hauptbereich,, in dem eine Stabilisierung erforderlich ist, die vertikalen Schwingungen bei Frequenzen von weniger als 2 Hz betrifft, wo eine Vibrationskontrolle mit mechanischen Komponenten besonders shwierig ist. Die Vibrationen werden dem Patienten über mehrere mechanische Elemente übertragen: Von der Straßenoberflache auf den Reifen; von dem Reifen über das Rad durch Federn und Stoßdämpfer auf das Chassis; von dem Chassis auf die Auflagefläche der Bahre und von dort auf die Bahre und von der Bahre schließlich auf den Patienten. Alle diese in Kaskade geschalteten Elemente können die Wirkung der Vibration filtern oder abschwächen, aber es. besteht leider anderer-

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seits auch die Möglichkeit, daß die auf den Patienten übertragenen Schwingungen verstärkt werden.

Die Hauptquerkräf.te, die auf einen auf einer Bahre liegenden Patienten einwirken, sind die Folge von Zentrifugalkräften, die beim Kurvenfahren auftreten. Die Dauer hängt allein von der Krümmung der Straße und der Geschwindigkeit des Krankenwagens ab. Die Beschleunigungs- und Verzögerungswirkungen während des normalen Anhaltens und Startens im Stadtverkehr erzeugt vom Kopf nach den Füßen verlaufende Kräfte, die von der gleichen niedrigen Frequenz sind wie die Querbeschleunigungskräfte.

Diese beiden Typen seitlicher Kräfte Können nicht in der gleichen Weise kompensiert werden, wie die von der vertikalen Beschleunigung herrührenden Kräfte und zwar in Anbetracht der sehr großen infragekommenden Amplituden. Es ist jedoch möglich, die schädlichsten Wirkungen dieser seitlichen Beschleunigungskräfte dadurch abzuschwächen, daß gewährleistet wird, daß sie jeweils nach unten rechtwinkelig zum Körper verlaufen. Der Körper ist ständig der nach unten gerichteten Schwerkraft ausgesetzt und ein geringes Ansteigen des scheinbaren Gewichtes des Körpers ergibt nur geringe zusätzliche Unbequemlichkeiten. Die Plattform, auf der die Bahre plaziert ist, kann so geneigt werden, daß die seitlichen Kräfte in Kombination mit dem normalen Gewioht vertikal nach unten wirken. Colbeck (Physiological Responses to Acceleration - Colbeck B.R. Internal Report Jan I969) hat die Werte des Anstellwinkels bei verschiedenen stetigen seitlichen Beschleunigungen berechnet und auch die prozentuale Gewichtszunahme, denen ein Patient ausgesetzt ist. Seine Ergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle zusammengefaßt:

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Seitliche Be schleunigung "a"	O.	03	o.o8	0	.14	0	.20	0	.56	0.85	1.	22
Neigungswinkel	0°	43'	4°34'	8	O₁,	11	°20'	19		40°24^!	50	ν
^tuales Anstei gen des Körper gewichts	0.	5	0.31	0	• 98	1	.99	6	.97	3I.3	57	.2

Bei einem Krankenwagen liegt die Spitzenbeschleunigung in der Größe von 0,25 g. '

.Wenn das Fahrzeug Ausrüstungsmaterial oder andere Lasten trägt, die einer Vibration ausgesetzt sind, ist das Vorhandensein einer stabilisierten Plattform höchst erwünscht.

Die Erfindung befaßt sich mit einer Verbesserung der Konstruktion einer stabilisierten Plattform für Fahrzeuge.

Gemäß der Erfindung besteht die stabilisierte Plattform zum Einbau in einem Fahrzeug aus folgenden Teilen: eine Basispiattform; eine Gelenkanordnung, durch welche die Basisplattform so getragen wird, daß sie sich um eine Längsachse und eine horizontale Achse neigen kann; eine Einrichtung zur Steuerung der Neigung der Basisplattform gemäß seitlichen Kräften; einen in Vertikalrichtung variablen Höhenantrieb zum Tragen der Basisplattform in einem Fahrzeug; einen Bewegungssensor,der betriebsmäßig zwischen dem¹ Höhenantrieb und dem Boden des Fahrzeugs befindlich ist;· Mittel, die bewirken, daß der Höhenantrieb die Basisplattform in Gegenrichtung zur Bewegung des Bodens anhebt oder absenkt.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Krankenwagens mit

einer stabilisierten Plattform gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine weitere schematische Seitenansicht eines Krankenwagens

mit einer stabilisierten Plattform, Fig. 3 eine Querschnittsansicht eines typischen pneumatischen doppelt wirkenden Gleichgewichtszylinders, der bei gewissen Ausführungsbeispielen der Erfindung Anwendung findet,

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Fig. 4 eine schematische Seitenansicht einer stabilisierten Plattform für einen Krankenwagen,

Fig. 5 eine Stirnansicht der in Fig.4 dargestellten erfindungsgeinäßen stabilisierten Plattform für einen Krankenwagen,

Fig. 6 eine Darstellung, die die Kräfte veranschaulicht, welche auf die stabilisierte Plattform gemäß Fig.4 und 5 einwirken,

Fig. 7 eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform einer stabilisierten Plattform für einen Krankenwagen,

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht einer weiteren stabilisierten Plattform für einen Krankenwagen, eingebaut in einen solchen Krankenwagen,

Fig. 9 eine Seitenansicht der stabilisierten Plattform nach Fig.8, Fig. 10 eine Stirnansicht der stabilisierten Plattform gemäß Fig.8, Fig. 11 eine Grundrißansicht der stabilisierten Plattform nach Fig.8,

Fig. 12 einen typischen Längs-Querschnitt eines Teils der stabilisierten Plattform genäß Fig.8,

Fig. 13 eine typische Querschnittsansicht eines Teils der stabilisierten Plattform nach Fig.8.

I₁

In den Fig. 1 und 2 der Zeichnung ist eine stabilisierte Plattform zum Einbau in ein Fahrzeug, in diesem Fall in einen Krankenwagen, dargestellt. Der Übersichtlichkeit wegen sind die Prinzipien der Erfindung in Fig.l nur inbezug auf die Kompensation der seitlichen Kräfte dargestellt, während Fig. 2 die Kompensation der vertikalen Kräfte oder der Vibration veranschaulicht. Die stabilisierte Krankenwagenplattform nach Fig.l besteht aus einer Baisplattform 1, die von einem Gelenk 2 getragen wird. Das Gelenk 2 ermöglicht eine Neigung der Basisplattform um eine Längsachse und eine Horizontalachse. Zwischen der Basisplattform 1 und dem Boden 4 des Krankenwagens ist eine Betätigungseinrichtung j5 angeordnet. Diese Betätigungseinrichtung 3 dient dazu, die Basisplattform 1 in Richtung des Pfeiles zu verstellen, d.h. um eine Querachse, die durch das Gelenk 2 geht. Die Betätigungseinrichtung 3 ist mit einer Steuereinrichtung 5 verbunden, die ihrerseits betriebsmäßig mit einem Lagefühler 6 über der Basisplattform 1 verbunden ist. Eine ähnliche Betätigungs-

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einrichtung, eine Steuereinrichtung und ein Lagefühler sind außerdem vorgesehen, um die Neigung der Basisplattform 1 um die Längsachse festzustellen. Wenn im Betrieb die Basisplattform 1 einer seitlichen Beschleunigung ausgesetzt wird, liefert die Steuereinrichtung 5 der Betätigungseinrichtung 3 ein Signal und bewirkt eine Neigung der Basisplattform 1.

Wenn der Lagefühler 6 in einer Ungleichgewichtsstellung infolge seitlicher Kräfte befindlich ist, dann wird der Steuereinrichtung 5 ein Signal geliefert und diese Steuereinrichtung wirkt auf die Betätigungseinrichtung J so ein, daß letztere die Basisplattform 1 neigt. Wenn die Basisplattform 1 und der Lagefühler 6 im Gleichgewichtszustand befindlich sind, wird die Betätigungssteuereinrichtung 5 angehalten. Wenn der Lagefühler 6 ein Pendel ist, dann wird der Gleichgewichtszustand dann erreicht, wenn das Pendel rechtwinkelig zur Basisplattform 1 steht. Gemäß Fig.2 ist die Basisplattform 1 mittels eines in der Höhe variablen Höhenbetätigungsgliedes 7 am Boden 4 montiert. Ein Bewegungssensor, z.B. ein Massenkraftwandler 8,ist zwischen der Basisplattform 1 und dem Boden 4 montiert. Die Versetzung irgendeiner Bewegung des Bodens wird durch den Bewegungsfühler festgestellt und es wird der Betätigungsein- vi chtung 7 ^ein Signal geliefert, damit diese im Gegensinn zur Bewegung des Bodens 4 wirksam wird, so daß der Patient keine Vibration erfährt. Ein Versetzungswandler 7 stabilisiert die _f Betätigungseinrichtung 7 durch Fixierung einer mittleren Aufhänghöhe.

Fig. 5 veranschaulicht eine doppeltwirkende Kraftausgleichsein-, richtung, bestäiend aus einem pneumatischen Zylinder, der insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 versehen ist. Dies ist eine typische Konstruktion eines doppeltwirkenden pneumatischen Zylinders mit Kraftausgleich. In der Praxis werden jedoch mehrere solche Zylinder angeordnet. Die Ausgleichszylinder 10 weisen eine Einstelleinrichtung 11, einen pneumatischen Zylinder 12 und einen.Kolben IJ auf. Die Einstelleinrichtung 11 hat einen Steuersignaleingang 15,

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Ausgänge l6 und 17 und einen Einlaß 18 sowie' einen Auslaß I9. Die Auslässe l£ und 17 sind mit dem pneumatischen Zylinder 1> verbunden. Ein Kolben 20 und eine Membran 21 sind in der Einstelleinrichtung 11 angeordnet und mittels einer Stange 22 mit einem Kolben 2j5 verbunden, der durch eine Druckfeder 24 gesteuert wird.· Die Druckfeder 24 liefert eine Rückführungssignalkraft für die Einstelleinrichtung. Das Zusammendrücken der Feder 24 und demgemäß die Rückführsignalkraft wird durch einen schwenkbar gelagerten Hebel 25 eingestellt. Der schwenkbar gelagerte Hebel 23 ist in bekannter Weise mittels eines Folgegliedes 26 und eines Nockens 27 an der Kolbenstange des Zylinders I3 mit einem Antrieb verbunden, wenn eine Steuerung erfolgen soll. Ein Ventilschieber 28 ist Zwischen den Auslaßöffnungen l6 und 17 angeordnet. Der doppeltwirkende pneumatische Ausgleichszylinder 10 arbeitet in herkömmlicher Welse. Ein Ansteigen im Steuersignaldruck an der Steuersignalöffnung I3 bewirkt, daß dieser Aufbau, bestehend aus Kolben 20, Kolbenstange 22 und Kolben 23 sich unter dem erhöhten Druck nach links bewegt, der gegen den Kolben 20 und die Membran 21 wirkt. Die sich hieraus ergebende Einstellung des Ventilschiebers 28 bewirkt, daß die Luft durch die öffnung 16 von der Speiseöffnung 18 nach dem pneumatischen Zylinder I3 gelangt und die Lage des Kolbens 12 ändert. Die Druckfeder 24 wird weiter zusammengedrückt. Wenn jene Betriebsbedingung'erreicht wird, in der die Kraft der Druckfeder 24 die Kraft des Steuerdruckes am Kolben 20 und der Membran 21 ausgleicht, hört die Bewegung der Stange 22 auf und es besteht jetzt eine neue Stellung relativ zu dem Steuersignal. Ein Abfallen im Druck des Steuersignals in der Steueröffnung 13 bewirkt, daß der Ventilschieber 28 sich nach rechts bewegt, wodurch der Druck auf der rechten Seite des Kolbens und der Membran 21 ansteigt und domgemäß der Druck auf der linken Seite des Kolbens 20 und der Membran 21 abfällt, wodurch die Kolbenstange 22 veranlaßt wird, sich nach links zu bewegen, so daß sich ein Abfall der Kompression der Feder 24 ergibt, was wiederum zur Folge hat, daß die Steuerkraft und die Nachführkraft ausgeglichen sind und eine weitere Bewegung der Kolbenstange 22 verhindert ist.

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Wenn die Einstelleinrichtung 11 mit Luft unter konstantem Druck gespeist wird, dann bewirkt eine jede Bewegung der Einstelleinrichtung 11 relativ zum Zylinder, daß sich der Kolben in Gegenrichtung bewegt.

In den Fig. 4,5 und 6 ist eine Vorrichtung veranschaulicht, durch die die Neigung der Basisplattform 1 um die Längsachse gesteuert wird. Unter einer Basisplattform 11 ist ein Pandel ^O montiert und starr hiermit verbunden. Die Basisplattform 1 ist schwenkbar um eine Längsachse in Richtung des Pfeiles B gemäß Pig.4,5 und 6. Diese stabilisierte Plattform ist der Einfachheit wegen nur um diese eine Achse schwenkbar. Die im Betrieb auftretenden Kräfte,die auf das Pendel wirken, sind in Fig.6 dargestellt. Einerseits wirkt auf das Pendel das Gewicht W des Pendels und andererseits die Zentrifugalkraft F. Diese Kräfte können in eine einzige resultierende Kraft R aufgelöst werden. Die Basisplattf'orm 1 kann ebenso um eine Querachse schwenkbar sein. Das Pendel 50 kann durch ein Kardangelenk mit dem Fahrzeug verbunden sein und es kann durch quer-'und längsverlaufende Lenker mit der Basisplattform 1 starr verbunden werden. Für den Fachmann sind hier mehrere Lösungen denkbar. Es können Dämpfer eingebaut werden, um das Ansprechen der Basisplattform gegenüber der Bewegung des Pendels 50 einzustellen.

In Fig.7 ist teilweise schematisch ein Antrieb für die Einstellung der Höhe dargestellt, der aus einem Trägerbalg 40, einem Einlaßventil 41, das durch einen Elektromagneten 42 gesteuert wird, und einem durch einen Elektromagneten 44 gesteuerten Auslaßventil besteht. Der Trägerbalg 40 trägt die Basisplattform 1 und ein Verstellwandler 45 ist zwischen der Basisplattform 1 und dem Boden 4 des Fahrzeuges angeordnet. Dieser die Versetzung feststellende Wandler 45 wird über eine herkömmliche Verzögerungsstufe 46 mit einem Komparator 47 verbunden. Außerdem wird über den Komparator 47 ein mittleres Drucksteuersignal von einer elektriscnen Höheneinstellvorrichtung 48 zugeführt. Das Signal vom Komparator 47 wird den Ventilsteuerkreisen 49 zugeführt, die in üblicher Weise die Arbeitsweise

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der Elektromagnete 42 und 44 steuern. Ein Druckwandler 50 ist betriebsmäßig zwischen den Trägerbalg und den Komparator 47 geschaltet. Diese Ausführungsform der Erfindung bewirkt jede Bewegung des Bodens 4 relativ zur Basisplattform 1 eine Änderung des Innenluftdrucks in den Balgen 40 und dies wird direkt durch den Druckwandler 50 gemessen, der über dem Komparator 47 ein Signal liefert. Hierdurch wird bewirkt, daß der Komparator 47 das durch den Versetzungswandler gelieferte Signal mit jenem Signal vergleicht, das die Höhensteuerung 48 liefert. Das Signal wird'dann den Ventilsteuerkreisen 49 zugeführt und es wird entweder das Einlaßventil 41 oder das Auslaßventil 4j5 geöffnet, so daß der Druck im Balg 40 ansteigt oder abfällt, wodurch die Basisplattform 1 gegenüber dem Boden des Fahrzeuges angehoben oder abgesenkt wird. Der auf der Basisplattform 1 ruhende Patient wird daher nicht der Bewegung des Fahrzeugbodens ausgesetzt. Bei aiii langsamen Änderungen des Innendruckes kann die Reaktion des Druckwandlers 50 unter Umständen nicht hinreichend sein. Daher bewirken der Versetzungswandler 45 und die Verzögerungsstufe 46 eine Stabilisierung des Systems und verhindern große Bewegungen oder ein Kriechen der Basisplattform 1. Es ist unnötig zu erwähnen, daß die vorstehende Beschreibung der Kompensation der seitlichen Kräfte bei dieser Ausführungsform Anwendung finden kann. Nur aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde dieses System hierbei nicht nochmals beschrieben.

Die Fig.8 bis 13 veranschaulichen eine alternative Ausführungsform der Erfindung, die eine stabilisierte Plattform betrifft, welche auf einem Fahrzeug montiert werden kann und zwar insbesondere wiederum bei einem Krankenwagen, der einen Boden 60 und eine Wand 6l aufweist. Die stabilisierte Plattform besteht aus einer Basisplattform 62, die bei 63 innerhalb eines Rahmens 64 schwenkbar gelagert ist, wobei der Rahmen seinerseits bei 65 innerhalb eines Rahmens 66 schwenkbar gelagert ist. Die Basisplattform 62 kann um eine Längsachse und eine Horizontalachse geschwenkt werden, d.h. um die Achsen, die durch die Träger bei 63 und 65 definiert sind.

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Eine Kompensation der seitlichen Kräfte kann in der vorbesehriäpnen Weise erreicht werden und diese Kompensation ist aus Gründen der Übersichtlichkeit hier weggelassen. Der Rahmen 66 wird von zwei Auslegerarmen 67 "getragen, die mittels Rollen 68 auf Stangen 69 gelagert sind, die ihrerseits starr zwischen den Trägerkörpern 70 und 71 an der Wand 6l festgelegt sind. Ein doppeltwirkender pneumatischer Druckausgleichszylinder 72 ist an der Wand 6l mittels einer Trägerplatte 73 gehaltert. Der doppeltwirkende pneumatische Kraftausgleichszylinder 72 trägt auf seiner Kolbenstange 74 eine Seilrolle 75. Eine Länge eines flexiblen Kabels 76 ist zwischen dem Träger fl und dem Rahmen 66 geschaltet. Es ist ersichtlich, daß eine Vertikalbewegung der Kolbenstange 74 eine Vertikalbewegung des Rahmens 66 verursacht.

Der pneumatische doppeltwirkende Kraftausgleichszylinder 72 wird, wie in Verbindung mit Fig.3 beschrieben, gespeist und betätigt. Im Betrieb kann die Basisplattform 62 gemäß seitlichen Kräften geneigt werden, während der doppeltwirkende pneumatische Kraftausgleichszylinder 72 die Basisplattform 62 in Gegenrichtung zu irgendeiner Bewegung anhebt bzw. absenkt, die dem Boden 60 des über die Straße fahrenden Fahrzeuges aufgeprägt wurde.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

./Stabilisierte Plattform zum Einbau in ein Fährzeug, dadurch gekennzeichnet,
daß sie folgende Teile umfaßt:
eine Basisplattform (1,62);

ein Schwenkgelenk, welches die Basisplattform so trägt, daß sie sich um eine Längsachse und eine Horizontalachse neigen kann; . eine Einrichtung zur Steuerung der Neigung der Basisplattform gemäß seitlichen Kräften;

ein in Vertikalrichtung wirkender, in der Höhe verstellbarer Antrieb, der die Basisplattform in einem Kraftfahrzeug trägt; ein Bewegungssensor, der betriebsmäßig zwischen dem Höhenantrieb und dem Boden des Fahrzeuges angeordnet istykowie eine Einrichtung, die bewirkt, daß der Höhenantrieb die Basisplattform anhebt bzw. absenkt und zwar in Gegenrichtung zur Bewegung des Bodens.
2. Stabilisierte Plattform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß der Antrieb für die Höhe aus einem doppeltwirkenden, pneumatischen Kraftausgleichszylinder besteht.
3. Stabilisierte Plattform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Betätigungseinrichtung zur einstellung der variablen Höhe einen Trägerbalg umfaßt, der Bingangs- und Ausgangsventile enthält, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, durch welche eine Steuerung der Luft nach dem Balg und aus dem Balg heraus gemäß Höhenänderungen der Basisplattform relativ zum Boden· des Fahrzeuges bewirkt wird.
4. Stabilisierte Plattform nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die Mittel zur Steuerung der Neigung der Basisplattform um jede Achse aus einem Neigungsantrieb, einem Lagefühler und

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einer Steuereinrichtung bestehen, die betriebsmäßig zwischen den Neigungsantrieb und den Lagefühler geschaltet sind, wodurch be- . wirkt wird, daß die vektoriell addierten Kräfte von Schwerkraft und seitlichen Kräften rechtwinkelig von der Plattform nach unten wirken.
5. Stabilisierte Plattform nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, " ,

daß die Steuereinrichtung zur Steuerung der Neigung der Basisplattform um jede Achse aus einem doppeltwirkenden pneumatischen Kraftausgleichszylinder besteht.
6. Stabilisierte Plattform nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Einrichtung zur Steuerung der Neigung der Basisplattform ein kardanisch am Fahrzeugkörper aufgehängtes Pendel umfaßt, welches über Quer- und Längslenker mit der Basisplattform verbunden ist.
7. Stabilisierte Plattform nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Einrichtung zur Steuerung der Neigung der Basisplattform ■ aus einem am Gelenk kardanisch gelagerten Pendel besteht, das
durch Quer- und Längslenker mit der Basisplattform verbunden ist.
8. Stabilisierte Plattform nach den Ansprüchen 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,

daß Bewegungsdämpfer zwischen die Lenker und die Basisplattform geschaltet sind.

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