DE2233631A1 - Elektromagnetisches trag- und/oder fuehrungssystem fuer schwebefahrzeuge - Google Patents

Description

Krause-M affei TP 512

Aktiengesellschaft

Elektromagnetisches Trag- und/oder Führungs'system für

Schwebefahrzeuge Zusatz zu Patent (Patentanmeldung P 22 01 984.7)

Die Erfindung betrifft ein elektromagnetiech.es Trag- und/ oder Führungssystem für Schwefeefahrzeuge mit 2wei symme-' trisch in Längsrichtung fm Fahrzeug vorgesehenen reihenförmigen Hagnetanordnungen und mit diesen magnetisch anziehend in Eingriff stehenden Ankersohienenanordnungen an der Fahrbahn, wobei die beiden reihenförmigen Magnetanordnungen außerhalb einer der horizontalen Fahrzeugrumpfbegrenzungsebenen angeordnet sind und jede nach beiden Seiten magnetisch mit einer Ankersohienenanordnung eingriffsfähig ausgebildet ist.

Jede MagnetanOrdnung eines derartigen Systems kann mit einer rechts oder links von ihr verlaufenden Ankereohienenanordnung der Fahrbahn magnetisch in Eingriff treten» wobei ein Übergang von der einen Ankerschienenlege zur anderen auch während der Fahrt möglich ist» Darüberhinaue ist ein asymmetrischer Eingriff mit den Ankerechitnenan-

4/0234

Ordnungen der Fahrbahn in der Weise möglich, daß beide Ankerechienenanordnungen auf derselben Seite rechts bzw. links der zugeordneten Magnetanordnung verlaufen, was die besondere Eignung des Systems nach dem Hauptpatent für den Aufbau von Verzweigungen und Kreuzungen der Fahrbahn begründet,

Nach dem Hauptpatent ist vorgeschlagen worden, daß jede der beiden reihenförmigen Magnetanordnungen am Fahrzeug aus einer einzigen Reihe von zu einer Vertikalebene im wesentlichen epiegelsymmetrisch aufgebauten Elektromagneten besteht und als Ankerschienenanordnung eine einzige Ankerschiene in einer der beiden einander gegenüberliegen« den Eingriffseteilungen mit der Elektromagnetreihe vorgesehen ist. Dieser Elektromagnetaufbau gewährleistet zwar ein geringes Gewicht der beiden Magnetanordnungen, es ergibt sich jedoch ein relativ kompliziertes Profil für den Magnetkern, das seinerseits ein ausgefallenes Ankerschienenprofil verlangt.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des eingangs genannten Gegenstandes des Hauptpatants ist dadurch gekennzeichnet, daß jede reihenförmige Magnetanordnung aus zwei nebeneinander angeordneten Elektromagnetreihen besteht,

- 3 309884/0234

von denen mindestens eine mit einer Ankerschiene der Fahrbahn magnetisch in Eingriff steht.

Die hieraus folgende Gewichtszunahme gegenüber der im Hauptpatent vorgeschlagenen einzigen Magnetreihe ist erstens nicht so groß, wie es auf den ersten Blick er-^f scheinen mag, da auch die Magnete nach dem Hauptpatent vier Polschenkel aufweisen müssen, zum anderen können sehr einfache Profile für die Magnetkerne und die Ankerschienen gewählt werden, was fertigungstechnisch von grosser Bedeutung ist.

Die angesprochene Gewichtszunahme wird insbesondere auch dadurch gering gehalten, daß in den Elektromagnetanordnungen nebeneinander liegende, verschiedenen Elektromagnetreihen angehörende Elek't ro magnete eine gemeinsame Erregerwicklung tragen. Auf diese V/eise ergibt sich neben einem relativ geringen Wicklungskupferaufwand der weitere Vorzug, daß die in den beiden Reihen benachbarten Magnete nach außen hin wie gesonderte Magnete wirken, von der Regelung her aber wie ein einziger Magnet bzw. eine einzige Magnetreihe. Der Regelungsaufwand erfährt aomit keine Vergrößerung.

Als Profil für die Kerne der Elektromagnete und die Ankerschienen kommt vorteilhaft ein Ü-Profil in Betracht, wobei-

30 988 4 /0 234

die Seit en schenkel der Ankerschiene!! denen der Slektromagnetkerne unter Bildung eines Luftspaltes auf Abstand im wesentlichen gegenüberstehen. Dadurch ist gewährleistet, daß die Ankerschienen ungehindert von der Seite her in die Eingriffeposition eingebracht und aüb Ihr entfernt werden können.

Damit jede Elektromagnetreihe auoh ohne zuaätzliohe Pührungsmagnete geregelte Kräfte zur seitlichen Slihrung des Schwebefahrzeugs aufzubringen vermag, sind die Elektromagnete gemäß einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung längs jeder zweireihigen Magnetanordnung paarweise abwechselnd nach links und naoh rechte versetzt engeordnet. Wenn dann nämlich die nach rechts versetzten Magnete und die nach links versetzten Magnete der Magnetreihe oder eines Abschnitts derselben gesondert geregelt werden, läßt sich eine unabhängige Pührungskraftregelung durchführen. Der gemeinsame Versats jeweils zweier benachbarter Elektromagnete ermöglicht weiter einen Übergang der Trag- und Pührungsfunktion von den Magneten der einen Reihe einer Hagnetanordnung auf die der anderen an einer Ankereohienenwecheeletelle, ohne daß ein Eingriff der Regelung erforderlich wird, da die «wischen einem Elektromagnetpaar und der Ankerschiene wirksamen Kräfte nach Größe und Richtung unabhängig davon sind, ob dem linken oder dem rechten Magneten dieses Paares benaoh-

309884/023A

barter Magnate eine Ankerschiene zugeordnet ist.

Baoit der Obergang der !Prag- und Pührungsfunktion von dan Magnaten einer Reihe auf die der anderen kontinuierlich abläuft, überlappen an derartigen Ankersohienenweohsel- oder -gabelungssteilen die zugehörigen Ankereohienan einander, wobei die Polflächen der Ankersohienen in den Überlappungebereiohan bis zum Schienenende hin zunehmend aus dem Einflußbereich der Blektromagnete aurüoktreten. Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß im Oberlappungabereich der magnetische Widerstand des magnetischen Kreises des einen Elektromagneten in demselben Maße zunimmt, wie der magnatische Widerstand des derselben Erregerwicklung zugeordneten benachbarten Elektromagneten abnimmt. Die im Übörlappungsbereioh von des beiden benachbarten Elektromagneten auf beide Ankereohienen auegeübte resultierende Kraft bleibt dann praktisch konstant und erfährt lediglich zwischen Beginn uad Bade de« Überlappungsbereiche die gewünschte . stetige Verlagerung von der endigenden Schiene zur beginnenden.

Bei Fahrbahnveraweißungen und -kreuzungen gibt es neben diesen ggf· überlappt ausgeführten Ankerschienanweohselstellen Ankerschienenbereiehe, in denen die Elektromagnete beider Reihen einer oder beider Magnetanordnungen

309884/0234

unter dtm Einfluß von Ankerschid»en stehen. Damit in diesen Bereichen einerseits keine Verdoppelung der Anziehungskräfte auftritt und andererseits nur die gewünaohte Elektromagnetreihe der Elektromagnetanordnung wirksam ist, sind hier beide Ankerschienen mit einer Eigenen Erregerwicklung ausgestattet, die zur Erzeugung einer der Durohflutung der Fahrzeugmagnete entgegengerichteten Durchflutung geeignet ausgelegt ist. Diejenige Ankersohiene, die unwirksam bleiben soll, wird dann erregt, so daß die zugeordneten Elektroraagnete keine Zugkraft auf die Ankerschiene auszuüben vermögen oder sogar von dieser abgestoßen werden. Tritt somit bei der Fahrbewegung dee Schwebefahrzeugβ in den Wirkungsbereich einer magnetisch mit der einzigen vorhandenen Ankerschiene in Singriff befindlichen Elektromagnetanordnung eine aweite Ankerschiene, so verbleibt die Trag- und Führungsfiinktion j· naon dem, welche Ankerschiene erregt ist, entweder bei der ersten Schiene oder sie wechselt auf die hinzugetretene zweite Ankerschiene über.

fahrbahnverswtigungen und -kreuzungen lassen aioh somit in Weiterbildung der Erfindung aus einer Hehrzahl von Ankarsohienenweohselstellen und -gabelungsstelltn aufbauen, wobei in Spurengabelungs- und -kreuzungsbereiohan die Ankerschiene der einen Spur auf der der zugeordneten Alternativspur abgewandten Spurenseite verlaufend fest

303884/0234

montiert ist· Meohanisoh verstellbare Seile im Bereioh von Feturbehnvereweigungen oder -kreuzungen werden somit weder am Fahrzeug noch an der Fahrbahn "benötigt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Aueführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeiohnung näher erläutert. Es zeigtt

Pig· 1 ein erfindungsgemäß aufgehängtes und geführtes Schwebefahrzeug an einer Fahrbahn mit zwei

äußeren Fahrbahnbalken, Flg. 2 eine Draufβloht auf die Elektromagnetreihen

einer Magnetanordnung, FIg* 3 einen Endabaohnitt einer Ankersohiene mit zum

Schienenende hin zurücktretenden Seitenschenkeln, Fig. 4 einen Endabschnitt einer Ankerschiene, die als

Grenze· zum Schienenende hin zurÜGktritt, Fig. 5 und 6 Fahrbahnverzweigungen in Draufsicht, Fig. 7 ein Schwebefahrzeug im Eingangsbereioh A-B der

Verzweigung gemäß Fig. 5 und Flg. 8a und 8b mit Erregerwicklungen ausgestattete An» keraohienen in scheinet is eher Schnittdareteilung·

Das Sohwebefahreeug 1, das in Flg. 1 nur im Umriß dargestellt let, weist an seiner Unterseite zwei in FahreQUglangeriohtung verlaufende ΐ-fb'rmige Fahrzeugstütz-

309884/0234

rahmen 2, 3 auf, von denen jeder eine Magcetanordmmg 4 "bzw. 5 «us zwei Reihen 6, 7 bzw. 8, 9 von geregelten Elektromagneten 6·, 7' bzw. 8», 9' derart trägt, daß ein magnetischer Eingriff mit einer Ankerschiene wahlweise nach linke oder nach rechte hergestellt werden kann. Das Fahrzeug 1 hängt magnetisch an Ankerschienen 10» 11 der Fahrbahn 12, die gemäß Fig. 1 im Einflußbereich der beiden äußeren Magnetreihen 6, 9 der Magnetanordnungen 4, 5 verlaufen und jeweils an einer nach unten weisenden Fläche einee seitlichen Fahrbahnbalkens 13 bzw. 14 montiert sind« Ebensogut kann eine Fahrbahn aus einem ein*- . zigen zentralen Fahrbahnbalken 15 vorgesehen sein, der an seiner Unterseite zwei Ankerschienen 16, 17 trägt, die mit den beiden inneren Hagnetreihen 7» θ der Magnet·» anordnungen 4, 5 in magnetischem Eingriff stehen (in Fig. 1 gestrichelt dargestellt).

Jeder der Elektromagnete am Schwebefahrzeug 1 besitzt einen langgestreckten Kern 18 von U-Profil, dessen Innenraum eine Spulenseite 19' einer Erregerspule 19 ausfüllt und dessen Seitenschenkel als Polschenkel 20, 21 nach oben zur Ankerschiene 10 bzw. 11 der Fahrbahn 12 weisen. Die zweite Spulenseite 19** jeder Erregerspule 19 füllt, wie in Fig. 2 dargestellt, den Innenraum des Kerns des ITaohha magnet en, der der anderen Magnetreihe der

30988A/023A - 9 - -

Mignetanordnung angehört. 'Eine Erregerspule 19 erregt daher stete ein Paar von Elektromagneten 6», 7¹ bzw. 8«, 9S Bö daß es für die Regelung unerheblich ist, welcher der beiden Magnetreihen einer Magnetanordnung tine Ankerschiene zugeordnet ist· Ein Wechsel dee Fahrbahnaufbaue kann daher an jeder beliebigen Stelle des Streckennetzes vorgesehen sein und vom Fahrzeug ohne besondere Maßnahmen durchfahren werden. .

Fig. 2 zeigt ferner eine gegenseitige Querveraätzung hintereinander angeordneter Elektromagnetpaare 6¹, 7*. Diese gibt jeder Elektromagnetreihe für sich die Möglichkeit» aeben geregelten !Tragkräften auch geregelte Ftihrungskräfte aufzubringen, indem alle nach links versetzten Elektromagnetβ einer Reihe oder eines Reihenab-■ohnittB und alle nach rechts versetzten Elektromagnete gesondert geregelt werden.

Des Profil der Ankeraohienen 10, 11 bzw. 16, 17 der Fahrbahn 12 hat ebenfalls die Form eines U und ist in seinen Abmessungen dem Profil der Elektromagnetkerrie angepaßt. Die Ankereohienen sind mit ihren Basisschenkeln en den Fahrbahnbalken 13,14 bzw. 15 montiert, wobei ihre Seitenschnekel 22 nach unten den Polachenkeln 20, der Elektromagnetkeme 18 entgegenragen. Die Ebene der sieh auebildenden magnetischen Kreise Über die Ankersohienen steht somit senkrecht zur Längsachse der Schienen und der Magnete.

309884/0234

- 10 -

Die Luftspalte zwischen den Ankerschienen und den Elektromagnetkernen, die konstant zu halten sind, werden mit Hilfe einer Mehrzahl von Abstandemeßsonden 23 erfaßt, wobei die Differenz zwischen dem Istwert und dem Sollwert des Abstandes zur Regelung der Elektrotnagnete verwertet wird. Gemäß Pig. 3 sind die Abatandemeßsonden 23 zwischen den einzelnen Magneten einer Reihe untergebracht»

Wie oben bereits erwähnt, stehen normalerweise beide Ankerschienen in Abhängigkeit vom Aufbau, der Fahrbahn mit den inneren 7, 8 oder den äußeren Magnetreihen 6, 9 der Magnetanordnungen 4, 5 in Eingriff. Eine Änderung dee Aufbaue der Fahrbahn 12 bedingt Ankerschienenwechselstellen, d.h. Stellen, an denen die Iragfunktlon von einer endenden, der einen Magnetreihe der Magnetanordnung zugeordneten Ankerschiene auf eine beginnende, der • anderen Magnetreihe der Magnetanordnung zugeordneten Ankerschiene übergeht. Anfang und Ende der beiden Ankereohienen 10, 16 bzw. 11, 17 können einander exakt gegenüberliegen. Erreicht ein Magnet 6¹ bzw. 9¹ einer der Magnetreihen das Ende der ihm zugeordneten Ankerschiene 10 bzw· 11 und überschreitet dieses zunehmend, so verringert sioh der von ihm erzeugte magnetische Fluß über diese Ankerschiene aufgrund des wachsenden magnetischen Wideretande·. Der von derselben Erregerspule 19 erregte

- 11 -

30988A/023A

Partnerraagnet 7¹ bzw. 8¹ erreicht jedoch gleichzeitig den Anfang der anderen Ankerschiene 16 "bzw. 17 und gerät in. zunehmendem Maße .mit dieser in magnetischen Eingrifft so dad die von "beiden Magneten 6', 7'¹ "bzw. 8·, 9* des Paares erzeugte Gesamtkraft während des Passierens der Ankerschienenwechselstelle im wesentlichen konstant bleibt.

Der Übergang der Iragfunktion von einer Ankerschiene auf eine andere erfolgt relativ langsam, wenn die beiden Ankerschienen 10, 16 bzw. 11, 17 einander über eine gewisse Länge überlappen und in diesem Überlappungsbe-

einen reich zum Ankerschienenende hin/zunehmenden Luftspalt zu den Fahrzeugmagneten aufweisen· Die wirksamen PoI-flachen der Ankerschienen treten stetig zurück, indem entweder, wie in Fig. 3 dargestellt, die Höhe der Sei» tenschenkel 22 der Ankerschienen kontinuierlich abnimmt, oder gemäß Fig. 4 die Ankerschiene 10 ihr Profil beibehält, sich als Ganzes jedoch zunehmend von der Ebene der PoIflachen der Fahrzeugmagnete entfernt· Auf diese Weise wird der magnetische Eingriff der einen Hagnetreihe mit der endenden Ankerschiene allmählich gelöst und in demselben ließe zwischen der benachbarten Magnetreihe und der beginnenden Ankerschiene aufgebaut, so daß eioh auoh Innerhalb eines derartigen Ankerschienenweohselbereiohs die von einer Magnetanordnung aufgebrachte Gesamtkraft nicht ändert.

30-9884/0234

- 12 -

• - 12 -

DIt 71g· 5 und 6 «eigen den Aufbau von Fahrbahn Verzweigungen, wobei Flg. 5 tine Fahrbahn mit evei äußeren Fahrbahnbalken 13, 14 betrifft rad Fig· 6 eine Fahrbahn alt einen sentralen Fahrbahnbalken 15.

Während die äußeren Fahrbahnbalken 13» H» deren Anker«· aohienen den verBweigungsäußeren bew. den kurveninneren Spulen (die Systemepuren Bind In den Flg. 5 und 6 ge« atriohelt dargtetellt) dta Trag- und lilhruagaayateaa eugeordnet sind» gemäß Fig. 5 im Tereweigungabereloh keine Unterbrechung erfahren» alnd fttr die Ankeraohienen, die den verBwelgungainneren bzw« kurrenlfcuBeren Spuren eugeordnet Bind» drei gesonderte Fahrbahnbalken 25, 26, vorgesehen, die. jevelle Bwei Ankereehientnabaehsittt tragen· Au« Flg. 5 wird deutlich» daß auf den beiden kurvenäußeren Spuren jevella vier Ankereohlenenvtohael vorgenommen werden müssen, bie die Vertveigung durchfahren ist.

Fährt ein Fahreeug bei A in die Verewigung gtmäS FIg* 5 ein, treten bu den Ankereohienen 10, 11, alt denen die Hagnetreihen 6, 9 dta Fahrseuga magnetieoh In Blngriff stehen, Ankeraohienen 10a, 11a an Fahrbahnbalken 25 hi&fu, die den Magnetreihen 7» θ dea einfahrende» Fahrieuga gegenüberstehen und deren Folfläohtn im Bereich A-B aua einer surUokgeaet&ten Position bei A

* 13 ·

309884/0234

allmählich is ihr Sollniveau vorrücken, das sie bei B erreichen· Pig. 7 zeigt das fahrzeug in einer Position innerhalb des Bereichs A - B. Ee wird deutlich, daß die Seltensohenkel der Ankerschienen 10a, 11a an dieser Fahrbahnsteile nooh nicht ihre Sollhöhe erreicht haben, so daß der magnetische Eingriff zwischen den Ankerschienen 10a, 11a und den Fahrzeugmagneten 7¹» 8¹ noch relativ schwach ist.

Im Bereich B-C stehen dann allen vier Hagnetreihen des Fahrzeugs Ankerschienen der Fahrbahn im Hennabstand gegenüber, was ohne Eingreifen der Regelung zu einer Verdoppelung der anziehenden Kräfte zwischen Fahrzeug und Fahrbahn führen müßte und beim Auseinanderlaufen der Anlcersohienen 10, 10· bzw. 11, 11a bei G eine instabile Fahreeugftthrurig ergeben müßte· Um einen definierten stoßfreien Betrieb en derartigen Systemspurgabelungen vie hier im Veraweigungsbereleh. sicherzustellen, sind all· Ankereohienen im Bereich B - C und darüber hinaus bis D mit Wicklungen 29 ausgestattet, di« bei Bedarf gleich stark* und gleichnamig gepolte Magnetfelder erzeugen können, wie sie auch die Fahrzeugmagnete ausbilden. Unerwünschte Anziehungskräfte können daduroh ausgeschaltet oder bei stärkerer Gegenerregtmg der Ankeraohienen in abstoßende Kräfte umgewandelt werden. Di· Fig· 8a und 8b zeigen dl· Anordnung dtr Wicklung 29 auf den. U-Profil-Ankarociiienen entweder auf dem Baaisschenkel (Fig. 8a) oder den SeitenSchenkeln (Fig· 8b).

309884/0234

Wenn das Fahrzeug also beispielsweise geradeausfahren soll, muß auf der linken Spur die Ankerschiene 10 wirksam und die Ankerschiene 10a unwirksam bleiben· Letztere muß daher im Bereich B-D gegenerregt werden, wobei die den Abstand zur Schiene 10 erfassenden Abstandemeßsonden 23 im gesamten Verzweigungsbereich im Betrieb bleiben. Auf der rechten Spur muß dagegen zunächst die Ankerschiene 11a die Trag- und Ftihrungsfunktion übernehmen, wozu die verzweigungseingangsseitig wirksame Ankerschiene 11 im Bereich B-D gegenerregt wird und bei B auf die den Abstand zur Schiene 11a erfassenden Abstandsmeßsonden 23 umgesohaltet wird. Das von den Schienen 10 und 11a getragene Fahrzeug erreicht dann die Position E, die für die rechte Spur eine Ankerschienenweohselstelle darstellt, indem dort zwangsläufig die Ankerschiene 11b am Fahrbahnbalken 27 und die ihr zugeordnete Fahrzeugmagnetreihe 9 die Trag« und Führungsfunktion übernehmen, wobei die Abstandemeßsonden 23 der Fahrzeugmagnetreihe 9 eingeschaltet werden.

Di« nächste Ankerschienenwechaelsteile liegt bei G an der Kreuzung der beiden verzweigungsinneren Spuren. Hier übernehmen wieder die Magnete der Reihe 8 unter der Ankerschiene 11c und die zugehörigen Abstandemeßeonden 23 ihre Funktion. TTm im Bereich dieser Spuren«· kreuzung jeden unerwünschten Einfluß der der anderen Spur zugeordneten Ankerschienen 10b und 10c auezusohließen, sind diese zwischen F und H gegenerregt.

309884/0234

. - 15 -

- 13 -

Bei J gesellt eioh zur Ankerschiene 11o die Schiene 11' am Pahrbahnbalken 14», deren zunäohst noch zurückspringende PoIflachen bei K ihr Sollniveau erreichen» während ab K die PoIflachen der Ankerschiene 11o zum Schienenende bei L hin. allmählich zurückspringen, so daß im Bereich j-L die (Prag- und Führungsfunktion kontinuierlich von der Magnetreihe 8 an die Magnetreihe 9 bzw· von der Ankerschiene 11 ο an die Ankerschiene 11* übergeht, wobei bei K auf die Abstandemeßsonden der Magnetreihe 9 uiage-Behaltet wird.

Prinzipiell gleich verläuft die Abbiegefahrt im Bereich der Weiohe nach Fig. 5. In diesem Felle behält die der rechten oder kurveninneren Spur zugeordnete Ankerschiene 11 ihre Funktion bei, indem die Ankerschiene 11a durch entsprechende Gegenerregung unwirksam bzw· abstoßend wirksam gemacht wird, während auf der kurvenäußeren Spur zunächst die Ankerschiene 10a bei B die Trag- und Führungefunktion übernimmt, indem die Ankerschiene 10 im Bereich B-S gegen erregt wird. Anschließend werden der Reihe nach dit Ankerschienen 10b bei E, 10c bei G und 10* bei K wirksam. Es empfiehlt sich, die Ankersohienen 10 und 11a im Bereich C - D so stark gegenzuerregen$ daß abstoßende Kräfte zwischen diesen Schienenabsohnitten und den Hagnetreihen 6, 8 auftreten, da diese eine der Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug entgegenwirkende .

309884/0234 - 16 -

Komponente aufweisen, die die von den Magnetreihen 7» 9 aufzubringenden Führungakräfte anfänglich verringern. Sie Umschaltung der Abstandsmeßsonden der Hagnetanordnung 4 erfolgt entsprechend bei Erreichen der Positionen B, E, G und K.

Ee bedarf keiner weiteren Erläuterung, daß das Fahrzeug die beschriebene Weiche von allen drei !Fahrbahnzweigen 13t Hj 13» 14'; 13·, 14 her durchfahren kann.

Wie die Fig. 6 zeigt, Bind bei einer Fahrbahn mit einem zentralen Fahrbahnbalken 13 zwei zusätzliche Fahrbahnbalken 30, 31 zum Aufbau einer Fahrbahnνerzweigung erforderlich. Unabhängig von der Fahrtrichtung müssen auf jeder Spur stete zwei Ankerschienenwechaelsteilen durchfahren werden· Diese liegen für Geradeausfahrt auf der linken Spur bei B und F und auf der rechten Spur bei F und «Γ, bei Reohtsabbiegefahrt auf der linken Spur bei F und J und auf der rechten Spur bei B und F. Auch hier erfolgt an jeder Ankerschienenwechselstelle eine !Anschaltung der MeßwertBonden 23 auf die der jeweils wirksam werdenden Hagnetreihe. In gleicher Weise sind in den Spurengabelungsbereichen B-C-D und dem Spurenkreuztmgsbereich H-J-K die Ankersohienen mit Erregerwicklungen 29 ausgestattet.

^Ör/Z 3Q9884/0234 -17-

Claims (7)

Patentansprüche

1. ^Elektromagnetisches QJrag- und/oder Führungssyatem für

Schwebefehrzeuge mit zwei symmetrisch in Längsrichtung am fahrzeug vorgesehenen reihenförmigen Magnetanordnungen und mit diesen magnetisch anziehend in Eingriff stehenden Ankerschienenanordnungen an der Fahrbahn, wobei die beiden reihenförmigen Magnetanordnungen außerhalb einer der horizontalen Fahrzeugrumpfbegrenzungsebenen angeordnet sind und jede nach beiden Seiten magnetisch mit einer Ankereohienenanordnung eingriff afähig ausgebildet ist, nach Patent .·

(Patentanmeldung P 22 01 984.7), dadurch gekennzeichnet, daS jede reihenförmige Magnetanordnung (4 bzw· 5)

aus zwei nebeneinander angeordneten Elektromagnetrei-. hen (6, 7 bzw. 8, 9) besteht, von denen mindestens

eine mit einer Ankerschiene (10, 16 bzw. 11, 17) der ~ Fahrbahn (12) ,.' magnetisch in Eingriff steht.

2. System naoh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Elektromagnetanordnungen (4» 5) nebeneinander liegende, verschiedenen Eltktromagnetreihen (6, 7 bzw. 8, 9) angehörende Elektromagnete (6¹, 7* bzw. 8··, 9') ein« gemeinsame Erregerwicklung (19) tragen.

309884/Ö23Ä · 18 -

3. Sy et fm nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet', daß die Kerne (18) der Elektromagnete (6·, 7*, 8·, 9¹) und die Ankerechienen (10, 11, 16, 17) U-Profil aufweisen, wobei die Seitenschenkel (22) der Ankerschienen denen der Elektromagnetkeme unter Bildung eines Luftspalts auf Abstand im wesentlichen gegenüberstehen.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnete (6', 7¹ bzw. 8·, 9*) längs jeder zweireihigen Magnetanordnung {4 bew. 5) paarweise abwechselnd nach links und nach rechts versetzt angeordnet sind.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an Stellen des zwangsläufigen oder des wahlweisen Überganges der Trag- und Pührungsfunktion von den Elektromagneten (6* bzw. 9¹) der einen Reih· (6 bzw. 9) auf die (7¹ bzw. .8·) der anderen Rühe (7 bzw. 8) derselben Magnetanordnung (4 brw. 5) die zugehörigen Ankerschienen (10, 16 bzw. 17, 11) «inender überlappen, wobei die Polflächen der Anktriohientn in den Überlappungabereichen bis zum Schienenende hin zunehmend aus dem Einflußbereich der Elektromagnetθ zurüoktreten.

- 19 309884/02 3 4

6, System nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß in Ankerschienenbereiohen (B-C-D, P-G-H in Pig. 5; B-C-I), H-J-K in Pig. 6),' in denen jeder der Magnetreihen einer Magnetanordnung eine Ankerschiene im Sollalsstand im wesentlichen gegenübersteht, beide Ankersohienen mit einer eigenen Erregerwicklung (29) ausgestattet sind, die zur Erzeugung einer der Durohflutung der Pahrzeugelektromagnete entgegengerichteten Durchblutung geeignet ausgelegt ist.

7. System nach einem der vorhergehenden Aneprüohe

1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Pahrbahnverzweigungen und -kreuzungen mit einer Mehrzahl von Ankerschienenwechsel- und -gabelungssteilen aufgebaut sind, wobei in Spurengabelungs- und -kreuzungsbereichen (0-D bzw. P-G-H Pig. 5; C-D bzw. H-J-K in Fig. 6) die Ankerschiene der einen Spur auf der der zugeordneten Alternativspur abgewandten Spurenseite verlaufend feat montiert ist.

309884/023