DE2231074C3 - Hydrostatischer Fahrantrieb, insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Hydrostatischer Fahrantrieb, insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge

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DE2231074C3 DE19722231074 DE2231074A DE2231074C3 DE 2231074 C3 DE2231074 C3 DE 2231074C3 DE 19722231074 DE19722231074 DE 19722231074 DE 2231074 A DE2231074 A DE 2231074A DE 2231074 C3 DE2231074 C3 DE 2231074C3
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Description

Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Fahrantrieb, insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge, mit zum Antrieb jeder Fahrzeugseite zugeordneten hydrostatischen Fahrmotoren, wobei jedem hydrostatischen Fahrmotor eine Pumpe zugeordnet ist und die unabhängige Beaufschlagungsrichtung jedes hydrostatischen Fahrmotors von seiner zugeordneten Pumpe durch ein im hydraulischen Kreislauf liegendes Wegeventil steuerbar ist, wobei durch ein Umschaltwegeventil die Förderströme der beiden Pumpen summiert und den beiden in Reihe geschalteten hydrostatischen Fahrmotoren zugeführt werden können.
Es ist eine Steuereinrichtung bekannt (deutsche Patentschrift 952 865), bei der zwei hydrostatische Fahrmotoren in Reihe geschaltet sind Um mit diesen in Reihe geschalteten hydrostatischen Fahrmotoren das Fahrzeug lenken zu können, wird die Reihenschaltung jedoch nicht aufgehoben, sondern über einen zusätzlich zu betätigenden Kurzschlußschieber wird ein Teilstrom des dem einen hydrostatischen Fahrmotor zugedachten Pumpenförderstromes zum Behälter geleitet Damit kommt es zu unterschiedlichen Drehzahlen der hydrostatischen Fahrmotoren, und es erfolgt eine Lenkbewe-
sung des Fahrzeuges. Diese Lösung hat den Nachteil, daß der dem Behälter zufließende Teilstrom als Verluststrom auftritt und eine zusätzliche Betätigung des Kurzschlußschiebers erforderlich ist
Es sind weitere Steuereinrichtungen bekannt (deut-
,s sehe Auslegeschrift 1630 399 und deutsches Gebrauchsmuster 1 916 647), bei denen von einer Pumpe zwei hydrostatische Fahrmotoren angetrieben werden, von denen jeder einer Fahrzeugseite zugeordnet ist Zur Erhöhung der Drehzahl können die hydrostati-
sehen Fahrmotoren aus einer Parallel- in eine Reihenschaltung gebracht werden. Dazu ist die Betätigung entsprechender Schalteinrichtungen erforderlich.
Diese bekannten Steuereinrichtungen haben jedoch den Nachteil, daß für Lenkzwecke die Hintereinanderschaltung der hydrostatischen Fahrmotoren durch manuelle Betätigung der entsprechenden Schalteinrichtungen aufgehoben werden muß, bevor ein Lenken möglich ist. Nach erfolgter Lenkung muß durch manuelle Betätigung die Hintereinanderschaltung wieder eingeschaltet werden.
Durch den gemeinsamen Antrieb beider hydrostatischen Fahrmotoren in Parallelschaltung durch eine Pumpe ergibt sich als weiterer Nachteil, daß bei ungleichen Fahrwiderständen die Förderstromaufteilung ungleichmäßig erfolgt und es somit zu einer ungewollten Kurvenfahrt kommt, die durch manuelle Beeinflussung ausgeglichen werden muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung zu schaffen, durch die der bei Reihenschaltung der hydrostatischen Fahrmotoren erforderliche zusätzliche manuelle Bedienungsaufwand bei jeder Lenkbewegung entfällt.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß in der von einer Steuerpumpe zum Umschaltwegeventil führenden Steuerleitung ein in Offen- und Geschlossenstellung schaltbares Sperrventil angeordnet ist daß zwischen diesem Sperrventil und dem Umschaltwegeventil ein Drosselventil vorgesehen ist, daß zwischen dem Drosselventil und dem Umschaltwegeventil an die Steuerleitung je ein Rückschlagventil aufweisende, zu einem in dem in jedem hydrostatischen Getriebe liegenden, die Nullstellung und die Fahrtrichtung schal-'tenden Wegeventil befindlichen Steuerkanal führende Leitungen angeschlossen sind, wobei die Steuerkanäle in der Nullstellung der Wegeventile offen sind und eine Verbindung zu einem Vorratsbehälter herstellen und in den die Fahrtrichtung schaltenden Schaltstellungen geschlossen sind, und daß zwischen dem Sperrventil und dem Umschaltwegeventil an die Steuerleitung eine eine Beipassdrossel aufweisende, zum Vorratsbehälter führende Leitung angeschlossen ist.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß das Sperrventil in Abhängigkeit vom Druck in den hydrostatischen Getrieben zwischen den Wegeventilen und den hydrostatischen Fahrmotoren in seine Offenoder Geschlossenstellung schaltbar ist.
Eine günstige Anordnung der hydraulischen Elemente erhält man, wenn die Beipassdrossel, das Drosselven-.
til sowie die Rückschlagventile als Einschraub- oder Einsteckgeräte in einer Steuerplatte angeordnet sind.
Der hydrostatische Fahrantrieb nach der Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Funktionsschemas näher erläutert s
Der von Pumpen 9 und 10, die von einer Brennkraftmaschine angetrieben werden, geförderte ölstrorn fließt jeweils zu einem Wegeventil 2 oder 3. Jedes dieser Wegeventile leitet den ölstrom je nach seiner Schaltstellung entweder zu einem hydrostatischen Fahrmotor 12 bzw.. 13 — und bestimmt somit dessen Drehrichtung — oder zu einem Vorratsbehälter 14.
Durch Öffnen eines Sperrventils 4 tritt in eine Steuerplatte 1 das von einer nicht gezeichneten Steuerpumpe geförderte Steuerdrucköl ein und fließt über ein Drosselventil 6. Dabei baut sich vor dein Drosselventil 6 der im Steuerkreislauf wirkende Druck des Steuerdrucköles von 25 bis 30 kp/cm2 auf. Befinden sich die Wegeventile 2 und 3 in Mittelstellung, so fließt das von jeder Pumpe 9 und 10 geförderte öl in den Vorratsbehalter 14. Es kann sich außerdem in der Steuerdruckleitung zwischen dem Drosselventil 6 und einem Umschaltwegeventil 11 nicht der zum Umschalten dieses Umschaltwegeventils erforderliche Druck des Steuerdrucköles aufbauen, da diese Steuerdruckleitung über Rückschlagventile 7 und 8 und Steuerkanäle der Wegeventile 2 und 3 mit dem Vorratsbehälter 14 verbunden ist. Dadurch kann das über das Drosselventil 6 geflossene Steuerdrucköl nahezu drucklos zum Vorratsbehälter 14 entweichen. Das Umschaltwegeventil 11 bleibt in der Nullstellung, und jeder hydrostatische Fahrmotor 12 bzw. 13 kann jeweils von der ihm zugeordneten Pumpe 9 bzw. 10 unabhängig angetrieben werden, wenn das zugeordnete Wegeventil 2 oder 3 aus der Nullstellung geschaltet wird.
Es kann jedoch jeweils nur ein hydrostatischer Fahrmotor 12 oder 13 angetrieben werden, wenn nur das ihm zugeordnete Wegeventil 2 oder 3 betätigt wird, dabei ist es ohne Bedeutung, ob das Sperrventil 4 geöffnet oder geschlossen ist. Zum unabhängigen Antrieb beider hydrostatischer Fahrmotoren 12 und 13, bei gleichzeitiger und gleichsinniger Betätigung der Wegeventile 2 und 3, muß das Sperrventil 4 geschlossen werden.
Werden die beiden Wegeventile 2 und 3 gleichsinnig betätigt, so wird die Verbindung zwischen dem Drosselventil 6 und dem Vorratsbehälter 14 durch Sperren der Steuerkanäle in den Wegeventilen 2 und 3 unterbrochen, und in der Steuerleitung zum Umschaltwegeventil 11 baut sich der Steuerdruck auf, der vor dem Drosselventil 6 herrscht. Dies führt zum Schalten des Umschaltwegeventils 111 in die Schaltstellung I, wodurch der Förderstrom der beiden Pumpen 9 und 10, der über die Wegeventile 2 und 3 fließt, summiert und den in Reihe geschalteten hydrostatischen Fahrmotoren 12 und 13 zugeleitet wird.
Die gemeinsame Drehrichtung der hydrostatischen Fahrmotoren 12 und 13 wird von den Wegeventilen 2 und 3 bestimmt.
Wird zum Zwecke des Lenkens eines der beiden Wegeventile 2 oder 3 in Mittelstellung zurückgeschaltet, so bricht der Druck des Steuerdrucköles in der Steuerleitung des Umschaltwegeventiis 11 zusammen, da diese Steuerleitung über eines der Rückschlagventile 7 oder 8 und den Steuerkanal des in Mittelstellung geschalteten Wegeventils mit dem Vorratsbehälter 14 verbunden wird. Dadurch schaltet das Umschaltwegeventil 11 wieder in die Nullstellung zurück, und die Reihenschaltung der hydrostatischen Fahrmotoren 12 und 13 wird aufgehoben. Außerdem tritt keine Summierung der Förderströme der Pumpen 9 und 1Oi mehr auf. Es wird nur noch der hydrostatische Fahrmotor vom Förderstrom der ihm zugeordneten Pumpe durchflossen, dessen Wegeventil betätigt ist
Erfolgt eine einander gegensinnige Betätigung der beiden Wegeventile 2 und 3, so schaltet das Umschaltwegeventil 11, wie bereits beim gleichsinnigen Betätigen der Wegeventile 2 und 3, in die Schaltstellung I. Der Förderstrom der Pumpe 9 fließt jetzt über das Wegeventil 2, das Umschaltwegeventil 11 und das Wegeventil 3 zum Vorratsbehälter 14 nahezu drucklos. Der Förderstrom der Pumpe 10 fließt über das Wegeventil 3, das Umschaltwegeventil 11 und das Wegeventil 2 ebenfalls nahezu drucklos zum Vorratsbehälter 14. Die beiden hydrostatischen Fahrmotoren 12 und 13 bleiben stehen, es kommt zu einem hydraulischen Kurzschluß.
Soll das Fahrzeug durch einander gegensinniges Betätigen der beiden Wegeventile 2 und 3 gelenkt werden, so muß das Sperrventil 4 geschlossen werden. Der in der Steuerleitung des Umschaltwegeventils 11 befindliche Druck des Steuerdrucköles wird über eine Beipassdrossel 5 abgebaut. Das Umschaltwegeventil 11 schaltet in die Nullsteilung zurück, die Reihenschaltung der hydrostatischen Fahrmotoren 12 und 13 wird abgeschaltet, wodurch die hydrostatischen Fahrmotoren unabhängig voneinander beaufschlagbar sind und das Fahrzeug durch gegenläufigen Antrieb der hydrostatischen Fahrmotoren 12 und 13 gelenkt werden kann.
Bei der bisherigen Funktionsbeschreibung wurde davon ausgegangen, daß das Sperrventil 4 manuell betätigt wird. Es ist jedoch auch möglich, dieses Sperrventil 4 haydraulisch, in Abhängigkeit vom Druck, der in den Leitungen zwischen den Wegeventilen 2 und 3 und den hydrostatischen Fahrmotoren 12 und 13 herrscht, zu schalten. Dies geschieht dadurch, daß der höchste Druck, der in den Leitungen zwischen den Wegeventilen 2 und 3 und den hydrostatischen Fahrmotoren 12 und 13 herrscht, auf das Sperrventil 4 geleitet wird.
Eine Reihenschaltung der hydrostatischen Fahrmotoren ist nur bis zu einem bestimmten Druck in den hydraulischen Arbeitskreisläufen einschaltbar. Dieser Druck des Arbeitsdrucköles kann als Grenzdruck bezeichnet werden. Liegt der höchste Druck des Arbeitsdrucköles in den hydrostatischen Fahrgetrieben auf Grund des Fahrwiderstandes unterhalb des Grenzdrukkes, so ist das Sperrventil 4 geöffnet, und die hydrostatischen Fahrmotoren 12 und 13 sind bei gleichsinnigem Betätigen der Wegeventile 2 und 3 in Reihe geschaltet. Liegt der höchste Druck in den hydrostatischen Fahrgetrieben auf Grund des Fahrwiderstandes oberhalb des Grenzdruckes, so schließt das Sperrventil 4, und die hydrostatischen Fahrmotoren 12 und 13 können unabhängig voneinander angetrieben werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:
1. Hydrostatischer Fahrantrieb, insbesondere für Gleiskettenfahrzeuge, mit zum Antrieb jeder Fahrzeugseite zugeordneten hydrostatischen Fahrmotoren, wobei jedem hydrostatischen Fahrmotor eine Pumpe zugeordnet ist und die unabhängige Beaufschlagungsrichtung jedes hydrostatischen Fahrmotors von seiner zugeordneten Pumpe durch ein im hydraulischen Kreislauf liegendes Wegeventil steuerbar ist, wobei durch ein Umschaltwegeventil die Förderströme der beiden Pumpen summiert und den beidec in Reihe geschalteten hydrostatischen Fahrmotoren zugeführt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß in der von einer Steuerpumpe zum Umschaltwegeventil (11) führenden Steuerleitung ein in Offen- und Geschlossenstellung schaltbares Sperrventil (4) angeordnet ist, daß zwischen diesem Sperrventil (4) und dem Umschaltwegeventil (11) ein Drosselventil (6) vorgesehen ist, daß zwischen dem Drosselventil (6) und dem Umschaltwegeventil (11) an die Steuerleitung je ein Rückschlagventil (7 oder 8) aufweisende, zu einem in dem in jedem hydrostatischen Getriebe liegenden, die Nullstellung und die Fahrtrichtung schaltenden Wegeventile (2 oder 3) befindlichen Steuerkanal führende Leitungen angeschlossen s>iiuj, wobei die Steuerkanäle in der Nullstellung der Wegeventile (2 und 3) offen sind und eine Verbindung zu einem Vorratsbehälter (14) herstellen und in den die Fahrtrichtung schaltenden Schaltstellungen geschlossen sind, und daß zwischen dem Sperrventil (4) und dem Umschaltwegeventil (11) an die Steuerleitung eine eine Beipassdrossel (5) aufweisende, zum Vorratsbehälter (14) führende Leitung angeschlossen ist.
2. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (4) in Abhängigkeit vom Druck in den hydrostatischen Getrieben zwischen den Wegeventilen (2 oder 3) und den hydrostatischen Fahrmotoren (12 oder 13) in seine Offen- oder Geschlossenstellung schaltbar ist.
3. Hydrostatischer Fahrantrieb nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beipassdrossel (5), das Drosselventil (6) sowie die Rückschlagventile (7 und 8) als Einschraub- oder Einsteckgerät in einer Steuerplatte (1) angeordnet sind.
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