DE2229526A1 - Stossfaengeranordnung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Stoßfängeranordnung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für Kraftfahrzeuge.

Herkömmliche Stoßfänger für Kraftfahrzeuge sind aus federnden bzw. nachgiebigen metallischen Teilen, beispielsweise aus Blatt- oder ·Schraubenfedern hergestellt. Bei Stoßfängern, die lediglich aus metallischen federnden Elementen aufgebaut sind, ergibt sich ein Nachteil daraus, daß ihre stoßdämpfende Wirkung bei einem Zusammenprall mit geringer Geschwindigkeit vergleichsweise klein ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den genannten Nachteil herkömmlich ausgebildeter Kraftfahrzeug-Stoßfänger zu überwinden und mit einfachen Mitteln eine wirtschaftlich herstellbare und im Betrieb zuverlässige Stoßfängeranordnung für

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Kraftfahrzeuge zu schaffen, die ein hohes StoßdämpJLingsvermögen "besitzt.

Um ungeachtet der Geschwindigkeit, die das Fahrzeug im Augenblick des Zusammenpralle hat, eine große Stoßenergie aufnehmen zu können, ist die Stoßfängeranordnung erfindungsgemäß so ausgebildet, daß zwischen einem Aufbauteil des Kraftfahrzeuges und einer im Abstand von diesem befindlichen Stoßstange eine Mehrzahl hohler Elastoraer-Rohrkörper so angeordnet ist, daß sich die Mittellängsachse jedes dieser Elastomer-Rohrkörper üwischem dem Fahrzeugaufbau und der Stoßstange erstreckt, daß die Elastomer-Eörpsr aus einem Elastomer mit einer Härte zwischen 60 und 98 » nach der Japanischen Industrienorm JIS K-6386, hergestellt sind und ein Querschnittsverhältnis (S^/'Sp) von 1<j44'*4jO aufweisen, wobei S.. die Querschnittsfläche des Elastomer--ICörpars rechtwinklig zu dessen Mittellängslinie, Sp die Queraeliiiivl;sflache in der Ebene der Fläche S₁ eines Hohlraumes im Elastomer-Körper ist, und S₂ in S^ enthalten ist.

Die zur Stoßfängeranordnung nach der Erfindung gehörende Stoßstange ist aus einem metallischen oder aus einem Kunstharz-Werkstoff hergestellt und am vorderen oder hinteren Ende eines Kraftfahrzeugaufbaus angeordnet. Weiterhin gehören dazu eine Mehrzahl hohler Elastomer-Rohrkörper zwischen der Stoßstange und dem Kraftfahrzeugaufbau.

Die Elastomer-Rohrkörper können einen kreisrunden, rechteckigen oder vieleckigen Querschnitt haben. Aus Gründen der Veiänfachung sei die Beschreibung des Anmeldungsgegenstandes auf Ausbildungsformen beschränkt, bei denen zylindrische Elastomer-Körper mit kreisrundem Querschnitt verwendet werden. Es sei jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die erfindungsgemäße Ausbildung der Stoßfängeranordnung auch Elastomer-Rohrkörper mit anderen als kreisrunden Querschnitten einschließt.

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Bei jedem der zylindrischen Elastomer-Körper ist ein koaxial angeordneter zylindrischer Innenhohlraum ausgebildet. Der hohle zylindrische Elastomer-Körper ist aus einem geeigneten Elastomer, beispielsweise aus Naturgummi oder aus synthetischem Gummi, hergestellt, das nach den Vorschriften der Japanischen Industrienorm K-6386, nachstehend kurz JIS K-6386 genannt, eine Härte von zwischen 60 und 98 aufweist. Mit den entgegengesetzten Stirnenden des zylindrischen Elastomer-Körpers sind geeignete Anschlußflansche oder Anschlußringe fest verbunden, so daß die Verbindung mit der Stoßstange und dem Fahrzeugaufbau erleichtert ist. Rechtwinklig zur Längsachse des zylindrischen Elastomer-Körpers gemessen, sollte die Querschnittsflache S-des Körpers, d.h. der Flächeninhalt eines durch den Außenumfang des zylindrischen Körpers begrenzten Kreises, zwischen 1,4- und 4,0mal größer sein als die Querschnittsfläche Sp des obenerwähnten zylindrischen Hohlraumes im Körper, also 1,44 £ (S₁Zs₂) £ 4,0.

Das Stoßdämpfungsvermögen des zylindrischen Elastomer-Körpers ist im großen Umfang veränderlich, je nach dem Winkel, den die Richtung, in der die angreifende Kraft auftrifft, mit der Längsachse des Elastomer-Körpers bildet. Um die Abhängigkeit des Stoßdämpfungsvermögens vom Stoßwinkel su verringern, können verschiedene zylindrische Elastomer-Körper in einer Stoßfängeranordnung mit verschiedener Winkelanordnung zur Längsachse eines Kraftfahrzeuges, in dem die Stoßfängeranordnung verwendet wird, vorgesehen sein. Es ist ebenfalls möglich, in jedem hohlen zylindrischen Elastomer-Körper zusätzlich eine Mittelstange anzubringen, die in koaxialer Anordnung in den Körper eindringt. In diesem Fall sollte die Mittelstange vorzugsweise parallel zur Mittellängsachse des mit der Stoßfängeranordung ausgerüsteten Kraftfahrzeuges ausgerichtet sein.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mehrere Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:

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Fig. 1 eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung,

Fig. 2 bis 5 Draufsichten auf verschiedene hohle, zylindrische Elastomer-Körper in verschiedenen abgewandelten Ausbildungsformen,

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 1 in vergrößertem Maßstab,

Fig. 7 ein Kraft-Verformungs-Diagramm für die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung mit Vergleichsangaben zu einer herkömmlich ausgebildeten Stoßfängeranordnung,

Fig. 8 ein Diagramm mit einer Darstellung der Energiedämpfung durch einen hohlen zylindrischen Elastomer-Körper in Abhängigkeit von der veränderlichen Größe seines Hohlraumes,

Fig. 9 ein Diagramm zur Bestimmung der prozentualen Energiedämpfung durch die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung,

Fig. 10 bis 12 Draufsichten, ähnlich Fig. 1, auf eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung bei verschieden angeordneten hohlen zylindrischen Elastomer-Körpern,

Fig. 13 ein Diagramm zur Darstellung der Veränderlichkeit der Kraft-Verformungs-Kennwerte der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung bei unterschiedlicher Winkelanordnung der hohlen zylindrischen Elastomer-Körper,

Fig. 14 einen Schnitt durch einen hohlen zylindrischen Elastomer-Körper mit einer Mittelstange zur Verwendung in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung,

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Fig. 15 ein Kraft-Verformungs-Diagramm des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers entsprechend Fig. 14 und

Fig. 16 bis 18 Schnitte durch verschiedene abgewandelte Ausbildungsformen des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers entsprechend Fig. 14.

Entsprechend Fig. 1 ist mit einem Teil eines Fahrzeugaufbaues 1 eine stoßaufnehmende Platte 2, beispielsweise in Form einer Stoßstange, über eine Vielzahl hohler zylindrischer Elastomer-Körper 3 verbunden. Die stoßaufnehmende Platte 2 kann z.B. aus einem geeigneten metallischen oder Kunstharz-Werkstoff hergestellt sein. Als elastomerer Werkstoff für die hohlen zylindrischen Körper 3 kann Naturgummi oder synthetischer Gummi vorgesehen sein. Um die Verbindung der zylindrischen Elastomer-Körper 3 mit dem stoßaufnehmenden Teil 2 und dem Fahrzeugaufbau zu erleichtern, sind an entgegengesetzten Stirnenden jedes hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 geeignete Flansche oder Hinge ausgebildet, die unmittelbar an das stoßaufnehmende Teil 2 oder an den Fahrzeugaufbau 1 anschließbar sind. Es ist jedoch zweckmäßiger, an den entsprechenden Verbindungsstellen des Fahrzeugaufbaues 1 und der Stoßstange 2 geeignete metallische Anschlußvorriohtungen 4 fest anzuordnen. Bei der gezeigten Ausbildungsform können an entgegengesetzten Enden des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 Anschlußringe 6 mit Schrauben 5 befestigt sein (Fig. 2...5). Bei Verwendung von zylimdrieolien Elastomer-Körpern 3 in Verbindung mit mit diesen fest verbundenen Schrauben 5 ist eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung einfach dadurch erzielbar, daß man das stoßaufnehmende Teil 2 mit dem Fahrzeugaufbau 1 über die zylindrischen Elastomer-Körper 3 durch Befestigen der Schrauben 5 mit Hilfe von Muttern an den Anschlußvorrichtungen 4 verbindet.

Bei dor in Fig. 1 gezeigten Ausbildungsform sind nur zwei zylindrische Elastomer-Körper 3 vorgesehen. Es ist jedoch

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möglich, in der Stoßfängeranordnung drei oder mehrere solcher Elastomer-Körper 3 zu verwenden,

Die in der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung verwendeten Elastomer-Körper 3 müssen ein hohes Energiedämpfungsvermögen besitzen. Die Anmelderin hat im Hinblick auf diese Forderung festgestellt, daß der Elastomer-Werkstoff für die Körper 3 entsprechend der Norm JIS K-6386 eine Härte zwischen 60° und 98° aufweisen muß. Als Querschnittsgestalt der Körper 3 wird ein kreisrunder Querschnitt vorgezogen, die Erfindung ist jedoch auf diese Querschnittsgestalt nicht beschränkt. So können beispielsweise hohle Elastomer-Eörper 3 mit vieleckigem Querschnitt verwendet werden. Zur Erzielung eines hohen Energiedämpfungsvermögens muß jeder Slastomer-Körper 3 einen koaxial ausgebildeten Hohlraum 3a aufweisen. Aue Gründen einer vereinfachten Beschreibung sei angenommen, daß sowohl der Elastomer-Körper 3 als auch dessen Hohlraum 3a zylindrisch ausgeführt sind.

Zur Bestimmung der geeignten GröSa des Hohlraumes 3a wurden an Proben mit verschiedenem Qaersoiinittsflächenverhältnis S-j/Sg Versuche durchgeführt. S* ist die gesamte Querschnittsfläche des Elastomer-Kclrpers 3? äia vom Außenumfang des Zylinders eingeschlossen ist, Sg ist dia Querschnittsfläche des Hohlraumes 3a. Die Fläche S₂ ist in der Fläche S-. enthalten. Es wurde die prozentuale Ensrgiedämpfung der Versuchsproben bei verschiedenen S₁/S₉-Verhältnissen gemessen. Der durch den Elaatomer-Körper aufgezehrte Snergiebetrag ist durch die Fläche unterhalb der Kraft-Verformungs-Kurve des Elastomer-Körpers dargestellt (Fig. 9). Unter Zugrundelegung einer Kraft-Verformungs-Kurve B_n im Diagramm der Fig. 9 ist die prozentuale Energiedämpfung durch die folgende Gleichung bestimmt:

schraffierte Fläche OXPO prozentuale Energiedämpfung =

Fläche des Rechtecks OXPYO

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Während der Versuche wurden die Werte für diese prozentuale Energiedämpfung für jeden der Versuchs-Elastomer-Körper 3 bei einer Verformung von 50$ gemessen. Diese Versuchsergebnisse sind in Fig. 8 dargestellt.

Aus Fig. 8 ist zu erkennen, daß hohle zylindrische Elastomer-Körper 3 mit dem obenerwähnten S-j/Sp-Verhältnis von 1,44:4,0 eine hohe prozentuale Energiedämpfung besitzen. Dementsprechend ist es erforderlich, daß die in der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung verwendeten Elastomer-Körper ein S-/S«-Verhältnis von 1,44:4,0 besitzen.

Die Anmelderin hat weiterhin herausgefunden, daß die Länge H jedes der Elastomer-Körper, gemessen längs seiner Längsachse, vorzugsweise in einem bestimmten Bereich liegt, der auf den Außendurchmesser D bezogen werden kann, beispielsweise O,9D<H<1,5D. Bei Elastomer-Rohrkörpern mit rechteckigem oder vieleckigem Querschnitt kann als Größe D zur Bestimmung der Länge H der Mittelwert der Durchmesser eines umschriebenen und eines eingeschriebenen Kreises des Quer schnitt suiarisses verwendet werden.

Anhand der in Pig. 7 dargestellten Kraft-Verformungs-Kurven sei nun die Arbeitsweise der in Fig. 1 dargestellten Stoßfängeranordnung beschrieben. Die Kurve A in Fig. 7 stellt die Kraft-Verformungs-Kennwerte der Stoßfängeranordnung nach Fig. 1 dar. Wird das stoßaufnehmende Teil 2, beispielsweise eine Stoßstange, von einem Stoß getroffen, so werden die hohlen zylindrischen Elastomer-Körper 3 zuerst zusammengepreßt, um die Stoßenergie zu verzehren. Übersteigt die G-röße der auf das stoßaufnehmende Teil 2 einwirkenden Stoßenergie einen bestimmten Betrag , so buckeln die Elastomer-Körper 3· aus, da jeder einen geeigneten Hohlraum 3a aufweist. Der Punkt a an der Kurve A in Fig. 7 bezeichnet den Punkt, bei dem das Ausbuckeln bzw. Ausbeulen der Elastomer-Körper 3 in der

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Stoßfängeranordnung beginnt. Auch nach Einsetzen der Ausbeulung verzehren die Elastomer-Körper weiterhin Energie,bis die Kurve A den Punkt b erreicht hat, der den Zustand bezeichnet, in dem infolge der über den Ausbeulungspunkt a hinausgehenden Belastung die entgegengesetzten Stirnenden des Elastomer-Körpers 3 ici wesentlichen zur gegenseitigen Anlage gekommen sind.

Es ist eines der wichtigen Merkmale der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung, daß ihre Kraft-Verformungs-Kurve im Bereich zwischen den beiden Punkten a und b einen im wesentlichen flachen Abschnitt ab aufweist, der darauf hinweist, daß der Elastomer-Körper 3 einen sehr viel höheren Energiebetrag aufgezehrt hat (Pig. 9, schraffierte Fläche). Zum Vergleich betrachte man die Kurve B in Fig. 7, die das lineare Kraft-Verformungs-Verhalten einer ausschließlich aus metallischen Teilen hergestellten Stoßfängeranordnung beschreibt. Bei einer gegebenen Belastung ist die Energiedämpfung durch einen Stoßfänger mit einem Betriebsverhalten entsprechend der Kurve A viel größer als bei einem Stoßfänger, dessen Verhalten durch die gerade linie B gekennzeichnet ist. Verwendet man anstelle von metallischen Verbindern massive Elastomer-Verbinder zwischen Stoßstange 2 und Fahrzeugaufbau 1, so verändern sich die Kennwerte der Kraft-Verformungs-Kurve A entsprechend einer weiteren Kurve C (Fig. 7). Werden diese massiven Verbinder bzw. Anschlußteile aus ennem Elastomer mit geringer Härte hergestellt, so ergibt sich eine weitere Veränderung des Kraft-Verformungs-Verhaltens entsprechend Kurve D (Fdg. 7).

Bei Kennwerten entsprechend der Kurven B und D wirken auf den Fahrer des Fahrzeuges, verglichen mit dem Fall entsprechend Kurve A, kleinere lieaktionskräfte ein. Um jedoch eine große Energieverzehrung zu erzielen, soint» <~ine durch die Kraft-■Verformungs-Kennwerte G oder D gekennzeichnete Stoßfängeranordnung im Augenblick des Zusammenpralls stark verformbar nein oder einen "iauprji Verformungswe/^r rv'>(.j pen. Bei Erfüllunr

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dieser Forderung würde sich jedoch eine sperrige Stoßfängeranordnung ergeben, so daß die Wünsche des Marktes nach einer kompakten oder kleinen Stoßfängeranordnurg nicht erfüllt werden können.

Ein Kraft-Verformungs-Verhalten ähnlich der Kurve A in Pig. kann dadrch erreicht werden, daß man einen Elastomer-Werkstoff mit sehr geringer Härte verwendet. In diesem Falle jedoch müssen die Querschnittsflächen S₁ und Sg groß sein. Dies wiederum steht der Forderung nach kleinen Stoßfängeranordnungen im Wege. Aus diesem Grunde ist/all Anfertigung zweckmäßig raumsparender Stoßfängeranordnungen nach der. Erfindung die Verwendung von hohlen zylindrischen Elastomer-Körpern erforderlich, die aus einem Elastomer-Werkstoff mit der obenerwähnten Härte von 60° bis 98° hergestellt sind.

Die in Fig. 7 gezeichneten Kurven für die Kraft-Verformungs- « Kennwerte sind für Belastungen erstellt, die auf die Stoßfängeranordnung im wesentlichen parallel zu den Längsachsen der zylindrischen Elastomer-Körper 3 einwirken. Die Scherfestigkeit der Elastomer-Körper 3 ist so groß, daß die Kraft-Verformungs-Kennwerte der Stoßfängeranordnung bei unter einem Winkel zu den Längsachsen der Elastomer-Körper 3 einwirkenden Belastungen ähnlich den in Fig. 7 dargestellten Werten sind.

Fig. 2 bis 5 zeigen verschiedene Ausbildungsformen des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 an sich, wie sie zur Verwendung in der erfindungsgemäßeri Stoßfänger anordnung geeignet sind. Fig. 2 zeigt, daß in einem zylindrischen Elastomer-Körper in densen S birnendbereicheri zwei Wulstdrähte 8 eingebettet sind, un daß im Elasbomer-Werkstoff rle^r5 Körpers 3 geeignete Aussteif ungiJteile 9, wie z.B. Verabärkungsfasern bzw. -fäden, so angeordnet 3ind, daß sie den Abr. band zwischen den beiden Wulstdrühten b überspannen.

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Im Bereich der halben Länge des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 kann eine Zwischenringscheibe 10 angeordnet sein, die aus einem Metall oder aus einem Werkstoff hergestellt ist, der viel härter als das Elastomer ist (Fig. 3). Die Zwischenringscheibe 10 steht auf der Längsachse des Elastomer-Körpers rechtwinklig. Mit der in Fig. 3 gezeigten Ausbildungsform ist ein Kraft-Verformungs-Verhalten erzielbar, das durch eine große Verformung bei verhältnismäßig geringer Belastung gekennzeichnet ist (Fig. 7, Kurve A-1).

Fig. 4 zeigt eine weitere abgewandelte Ausbildungsform des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 in zweiteiliger Ausführung. Dabei ist im Hohlraum des zylindrischen Elastomer-Körpers 3 ein zylindrischer Elastomer-Innenkörper 3b koaxial angeordnet. Bei einer Ausbildung entsprechend Fig. 4 ergibt sich eine verhältnismäßig hohe Verformungskraft bzw. Ausbeulungskraft (Fig. 7, Kurve A-2).

Fig. 5 stellt einen hohlen sylindrisehen Elastomer-Körper 3 in vorspannbaer Ausbildung dar. Längs der Mittellängslinie des Körpers 3 ist eine Vorspannschraube 11 angeordnet, auf die eine Mutter aufschraubbar ist. Durch Anziehen dieser Mutter ist der Körper 3 vorspannbar« Werden derartige vorspannbare zylindrische Elastomer-Körper 3» wie in Fig. 5 gezeichnet, in einer Kraftfahrzeug-Stoßfängeranordnung verwendet, so ergeben sich für diese Kraft-Verformungs-Kennwerte entsprechend der Kurve A-3 in Fig. 7. Um zu gewährleisten, daß der zylindrische Elasbomer-Körper 3 zuverlässig ausbeult bzw. verformt, kann an der Innenfläche des Körpers 31 etwa im Bereich seiner halben Länge, eine Ringnut 12 ausgebildet sein (Fig. 5).

Um die Verbindung des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 iuLt der Stoßfängeranordnung zu erleichtern, können zwei mefcallinchü /lrischlußringe 6 vorgesehen sein, die während des Fassonier- und Vulkanisiervorganges fest mit entgegengesetzten

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Enden des jeweiligen Körpers 3 verbunden wurden.,Es ist weiter- · hin möglich, mit jedem Anschlußring 6 zwei koaxial angeordnete ringförmige Ansätze 7, beispielsweise durch Schweißen, fest zu verbinden und den Anschlußring 6 am Elastomer-Körper 3 dadurch zu befestigen, daß, wie in Pig. 5 gezeigt, die ringförmigen Ansätze 7 teilweise gegeneinander gebogen werden. Die feste Verbindung zwischen den Befestigungsschrauben 5 und dem Anschlußring 6 kann in geeigneter Weise, beispielsweise durch Schweißen, hergestellt sein.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß mit Hilfe der erfindungsgemäß ausgebildeten Stcßfängeranordnung mechanische Stöße bzw. Schläge selbst bei einem Zusammenprall mit verhältnismäßig niedriger Geschwindigkeit, von beispielsweise weniger als 30 km/h, wirkungsvoll gedämpft werden können. Die bei einem solchen Zusammenprall sich auf den Fahrer eines Kraftfahrzeuges auswirkenden Reaktionskräfte sind somit, verglichen mit Fahrzeugen mit herkömmlichen Stoßfängern, stark herabgesetzt, die Sicherheit des Fahrers erhöht. Außerdem ist der Aufbau der erfindungsgemäß ausgebildeten Stoßfängeranordnung sehr einfach, so daß eine Herstellung mit vergleichsweise geringen Kosten möglich ist. Die erfindungsgemäßen Stoßfänger können auch in herkömmlichen Stoßfängeranordnungen, die nur aus metallischen Teilen angefertigt sind, verwendet werden.

Entsprechend Fig. 10 bis 12 sind die hohlen zylindrischen Elastomer-Körper 3 mit einem Fahrzeugaufbau 1 und einem stoßaufnehmenden Teil 2 unter einer Neigung zur Mi'ttellängsachse des Fahrzeugaufbaues 1 verbunden. Durch diese schräge Anordnung der Elastomer-Körper 3 wird dar Einfluß des Winkels, unter dem die Belastung auf die Stoßfängeranordnung einwirkt, auf die Kraft-Verformungs-Kennwerte der Stoßfängeranordnung verringert. Bei der in Fig. 10 gezeigten Ausbildungsform sind zwei mit einem Fahrzeugaufbau 1 und einem stoßaufnehmeiiden Teil 2 verbundene hohle zylindrische Elastomer-Körper 3 unter

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einem Winkel θ gegen die Mittellängslinie η des Aufbaues 1 geneigt und beiderseits dieser Mittellinie η angeordnet. Mit anderen Worten, die Längsachse & des zylindrischen Elastomer-Körpers 3 bildet mit der Mittellangelinie η des Fahrzeugaufbaues 1 einen Winkel θ und das dem Fahrzeugaufbau zugewandte Ende jedes Elastomer-Körpers 3 liegt näher an der Mittellinie η des Fahrzeugaufbaues als das entgegengesetzte Ende des Körpers Joder der zylindrischen Elastomer-Körper 3 in der Ausbildungsform entsprechend Fig. 10 besitzt ein Paar Anschlußringe 6, die mit diesem fest verbunden und so angeordnet sind, daß sie mit der Längsachse % des Körpers 3 einen rechten Wi3^.:el bilden. Die obenerwähnte Winkellage des Elastomer-Körpers 3 sum Fahrzeugaufbau 1 ist durch die Verwendung geeigneter metallischer Anschlußwinkelstücke 4 erzielt. Um ein ausgeglichenes Arbeiten der Stoßfängeranordnung zu gewährleisten, sollte diese wenigstens zwei derartiger hohler zylindrischer Elastomer-Körper 3 aufweisen und zwar in symmetrischer Anordnung sur Mittellängsachse des Fahrzeugauftr^es 1.

Bei der in Fig. 10 gezeigten Ausbildungsform besitzt jedes der metallischen Anschlußstücke 4 eine Anschlußfläche 4a, die geneigt angeordnet ist, urn axe obenerwähnte Winkellage der Längsachse As des Elastomer-Körpers 3 zur Mittellängsachse η des Fahrzeugaufbaues 1 zu erzielen. Eine derartige Anschlußfläche 4a kann selbstverständlich auch unmittelbar an geeigneten Stellen am stoßaufnehmenden Teil 2 und am Fahrzeugaufbau 1 ausgebildet sein, so daß die Elastomer-Körper 3 unmittelbar dort anbringbar sind.

Jeder der hohlen zylindrischen Elastomer-Körper 3 in der in Fig. 11 gezeigten Ausbildungsform besitzt zwei Anschlußringe 6, die an entgegengesetzten Stirnenden des Körpers 3 angeordnet sind und mit der Mittelachse £<■ des zylindrischen Körpers 3 einen Winkel θ bilden. Dadurch ist es möglich, das gewünschte Winkelverhältnis zwischen der Mittellängslinie des Fahrzeugaufbaus 1 und der Längsachse des hohlen zylindrischen Körpers

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auch bei Verwendung einfacher Anschlußteile 4, ähnlich den in Pig. 1 gezeigten, zu erreichen.

Bei der erS.ndungsgemäß ausgebildeten Stoßfängeranordnung ist es möglich, einige Elastomer-Körper 3 in der vorgeschriebenen V/eise winklig zur Längsachse des Fahrzeugaufbaues 1 anzuordnen und ein oder mehrere andere Elastomer-Körper 3 in paralleler Ausrichtung zur Längsachse des Fahrzeugaufbaues 1 anzubringen (Fig. 12). Von den drei in Fig. 12 gezeigten hohlen zylindrischen Elastomer-Körpern 3 ist der mittlere längs der Mittellängslinie η des Fahrzeugaufbaues 1, die beiden übrigen beiderseits der Mittellinie η des Fahrzeugaufbaues 1 und gegen diese geneigt angeordnet.

Es wurden Versuche zur Ermittlung der Energiedämpfungsvermögen verschieden ausgebildeter Stoßfängeranordnungen durchgeführt,, und zwar mit einer Stoßfängeranordnung P, bei der zwei hohle zylindrische Elastomer-Körper 3 parallel zur Mittellängsachse η dus Fahrzeugaufbaues 1 angeordnet waren, mit einer Stoßfängeranordnung Q, bei der zwei beiderseits der Mittellinie η des Pahrzeugaufbaues 1 angeordnete hohle zylindrische Elastomer-Körper 3 mit der Mittellinie η einen Winkel θ = 22,5° "bildeten, und mit einer Stoßfängeranordnung R, in ähnlicher Ausbildung wie die Anordnung Q, ausgenommen daß der Winkel θ zwischen der Längsmittellinie η des Fahrzeugaufbaues 1 und der Längsachse jedes der hohlen zylindrischen Elastomer-Körper 3 45° betrug. Bei jeder der drei Vervmchsanordnungen P, Q und R wurden für die -stoßaufnehmenden Teile 2 und die Fahrzeugaufbauten 1 gleiche Werkstoffe und Ausbildungen verwendet. Analog dazu waren bei allen drei Versuchsanordnungen die beiden Elastomer-Körper 3 isi wesentlichen im gleichen Abstand voneinander angeordnet.

Bei dienen Versuchen wurden lie aboßaufnehmenden Teile 2 an ι ,ryehiedenen Stellen b^isuet ο,υΛ dec En^rgiebetrag gemessen,

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der von der Stoßfängeranordnung in dem Zeitpunkt aufgenommen wurde, in dem die Verformung der Stoßfängeranordnung einen bestimmten, vorwählbaren Betrag erreichte. Die Versuche wurden mit zwei Belastungsarten durchgeführt. Bei der ersten Gruppe, B., wurde das stoßaufnehmende Teil 2 an verschiedenen Stellen parallel zur Längsachse des Fahrzeugaufbaues 1, bei der zweiten Gruppe, B., an der rechten Ecke E (Fig. 13) unter

verschiedenen Winkeln ·*- zur Längsmittellinie η des Fahrzeugaufbaues 1 belastet.

Die Ergehisse sind aus Fig. 13 zu ersehen. Dabei sind an der Abszisse zwei Größen aufgetragen, nämlich der Abstand D des Punktes 0 der halben Länge von jedem Kraftangriffspunkt aus (Abszissenabschnitt OE) und der Winkel 06 zur Längsmittellinie η des Fahrzeugaufbaues 1, unter dem die Last bzw. Kraft B. an der Ecke E des stoßaufnehmenden Teils 2 angreift (Abgsissenverlärigerung vom Punkt E aus nach rechts). An der Ordinate des Diagramms in Fig. 13 ist der bei Eintreten der vorbestimmbaren Verformung der Stoßfängeranordnung aufgenommene bzw. verzehrte Energiebetrag aufgetragen.

Vergleicht man anhand Fig. 13 die Veränderung der Energieverzehrung in Abhängigkeit von den Last- bzw. Kraftangriffspunkten, so stellt man fest, daß diese Veränderungen im Falle der Stoßfängeranordnungen Q und R, bei denen die zylindrischen Elastomer-Körper 3 winklig angeordnet sind, verglichen mit der Stoßfängeranordnung P mit parallel zur Längsmittellinie η des Fahrzeugaufbaues 1 angeordneten zylindrischen Elastomer-Körpern 3>klein sind. Durch die Verwendung von schräg angeordneten zylindrischen Elastomer-Körpern 3 wird also eine ausgeglichene oder stabilisierte Dämpfungswirkung erzielt, die verhältnismäßig frei ist von lurch unterschiedliche Kraftangriffspunkte hervorgerufene Scnwankungen.

In der Praxis ist die Wahrscheinlichkeit eines Zu.3ammenpral.Ls V'jv/. Zusammenstößen in Bereich der Ecke F des- ctοßaufnehmenden

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Teils 2 verhältnismäßig hoch. Kommt ein Zusammenprall im Bereich der Ecke E des stoßaufnehmenden Teils 2 zustande, so schafft die Verwendung von unter einem Winkel θ = 22,5° angeordneten zylindrischen Elastomer-Körpern 3 (Stoßfängeranordnung Q) eine höhere Dämpfungswirkung als bei der Stoßfängeranordnung P, in der die Körper 3 parallel zur Längsachse η des Fahrzeugaufbaues ausgerichtet sind. Bei an der Ecke E des stoßaufnehmenden Teils 2 unter einem Winkel angreifenden Kräften ist die Energieaufzehrung dadurch weiter erhöhbar, daß für den Winkel θ zwischen der Mittellängslinie η des Fahrzeugaufbaues 1 und der Längsachse % des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 (Stoßfängeranordnung R) ein größerer Wert gewählt wird (vgl. Diagramm in Fig. 13)·

Aus dem Diagramm in Fig. 13 ist weiterhin zu erkennen, daß gegenüber der Anordnung P mit parallel zur Mittellängslinie η des Fahrzeugaufbaues 1 angeordneten Elastomer-EÖrpern 3 die Stoßfängeranordnungen Q und R, in denen die Elastomer-Körper schräg angeordnet sind, ein niedrigeres Gesamtniveau der Energieaufzehrung aufweisen, das dadurch ausgeglichen werden kann, daß man einen oder mehrere zusätzliche Elastomer-Körper parallel zur Mittellinie η des Fahrzeugaufbaues 1 vorsieht (Fig. 12). Mit anderen Worten, mit dem in Fig. 12 gezeigten Aufbau ist ein höheres Energieaufnahmeniveau sowohl für in der Richtung der Mittellängslinie η des Fahrseugaufbaues 1 . als auch für unter verschiedenen Winkelnot zur Mittellinie η am stοßaufnehmendeη Teil 2 angreifende Kräfte erzielbar.

Sine weitere Verringerung der durch Unterschiede im Lastangriffspunkt hervorgerufenen. Schwankung der Kr aft auf zehrung läßt sich dadurch erreichen, daß man jedem hohlen zylindrischen Elastomer-Körper 3 eine geeignete Mittelstange zuordnet, die in einer mit dem Fahrzeugaufbau fest verbundenen oder mit diesem einstückig ausgebildeten Führung verschieblich aufgenommen sein kann. Eine derartige Ausbildungsform zeigt Fig. 14,

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wonach eine Mittelstange 13 mit einem Ende eines hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 fest verbunden ist und in diesen koaxial eindringt. Entsprechend der in Fig. 14 dargestellten Ausbildungsform ist die Mittelstange 13 an einem Ende mit dem am stoßaufnehmenden Teil 2, beispielsweise an· einer Stoßstange, angebrachten Anschlußring 6 verbunden, während das entgegengesetzte Ende der Mittelstange 13 in einen Hohlraum 3a des Elastomer-Körpers 3 und in eine mit dem Fahrzeugaufbau 1 fest verbundene zylindrische Führung 14 eindringt. Zwischen der Führung 14 und der Mittelstange 13 sind zwei im Abstand voneinander liegende Lagerhülsen 15 und 16 angeordnet, so daß eine ruckfreie Gleitbewegung der Mittelstange 13 durch die Führung 14 gewährleistet ist. Die Lagerhülsen 15 und 16 sind aus einem geeigneten Werkstoff mit niedrigem Reibungskoeffizient u hergestellt, beispielsweise aus Teflon, Nylon, Polyäthylen-Harz oder aus ähnlichen Kunstharz-Werkstoffen.

Es sei nun angenommen, daß am zylindrischen Elastomer-Körper parallel zu seiner Mittellängslinie % , jedoch in einem Abstand χ von dieser, eine Kraft B. angreift. Es sei weiterhin angenommen, daß diese Kraft B. an den lag&rhülsen 15 und 16 zwei Gegenkräfte W erzeugt (Fig. 14). Ist nun der Abstand zwischen den tatsächlichen Wirkungspunkten der beiden Gegenkräfte W gleich y (der Abstand y kann durch die Entfernung zwischen den am weitesten auseinanderliegenden Stellungen der beiden Lagerhülsen 15 und 16 dargestellt werden), so muß für einen Punkt an der Mittelstange 13» der in der Mitte zwischen den beiden Reaktionskräften W liegt, die folgende Bedingung erfüllt sein:

x. B_± = W.| + W.ξ = Wy (1)

Daraus folgt:

W = (XZy)B₁ (2)

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Damit die Mittelstange 13 in der Führung 14 gleitet, muß die Kraft B^ größer sein als der Reibungswiderstand.

B₁ > 2Wu = 2.(x/y).B..p (3)

Daher,

u^ 0,5 (4)

Bei der Konstruktion der Führung 14 und der lagerhülsen 15 und 16 müssen die sich aus der Gleichung (4) ergebenden Forderungen erfüllt werden.

Entsprechend der in Pig. 14 gezeigten Ausbildung wurde eine Versuchsanordnung unter Verwendung eines hohlen zylindrischen. Elastomer-Körpers > »it einem AuBendurchmesser von 80 cm, einem Innendurchmesser von 50 cm und einer Höhe. H von 100 cm angefertigt. Als Werkstoff für den Elastomer-Körper 3 wurde Gummi mit einer Härte von 90° nach JIS K-6386 verwendet. Mit einem Ende des Elastomer-Körpers 3 wurde koaxial eine aus einem Stahlrohr mit einem Außendurchmesser von 40 cm angefertigte Mittelstange fest verbunden. Zwischen die Mittelstange und eine Führung wurden mit einem effektiven Abstand y= 170 cm voneinander zwei lagerhülsen angeordnet. Zur Durchführung der Beiastungsversuche wurde eine veränderliche Kraft B- parallel zur Längsmittellinie SU des Elastomer-Körpers 3» jedoch in einem Abstand χ von dieser, aufgelegt. Für den Abstand χ wurden fünf verschiedene Werte, nämlich 0, 20, 40, 50 und 80 cm angewandt. Die erhaltene Kraft-Verformungs-Kennwertkurven sind in Fig. 15 dargestellt, wobei die fünf gezeichneten Kurven B1...B5 den vorgenannten fünf Abstandswerten χ entsprechen. Vor jedem Meßversuch.wurden am Elastomer-Körper drei Probeverformungen vorgenommen. Die Kurven B1...B4 sind miteinander mehr oder weniger gleich, während nur die Kurve B5

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ein unterschiedliches Verhalten kennzeichnet. Der Grund für diesen unterschiedlichen Verlauf der Kurve B5 liegt darin, daß der bei diesem Versuch angewandte, verhältnismäßig große Abstand χ an der Mittelstange 13 einengroßen Reibungswiderstand erzeugte.

Wie die Kraft-Verformungs-Kurven in Pig. 15 zeigen, ist der entsprechend der vorstehenden Beschreibung ausgeführte hohle Elastomer-Körper mit Mittelstange in der Lage, eine hohe Dämpfungswirkung zu erzielen, wenn Belastungen bzw. Kräfte an im Abstand von der Mittellängslinie des Elastomer-Körpers gelegenen Punkten wirksam werden. Aus Pig. 15 ist zu erkennen, daß,mit Ausnahme der Kurve B5, die zur Erzielung einer gegebenen Verformung erforderliche Kraft im allgemeinen mit wachsendem Abstand χ zunimmt.

Aus Pig. 9 ist die Punktion der Mitttlstangt 13 su erkennen. Die Kurve B1 entspricht der Kurve B1 i» t%g» 15» A.h. sie gibt das Kraft-Verformungs-Verhalten einer Stoflfängeranordmtng entsprechend Pig. 14 an,wenn Kräfte B^ am hohlen zylindrischen Elastomer-Körper 3 in der Mittellängslinie %/ des Körpers 3 angreifen. Für eine von ähnlichen Kräften angestoßene weitere Stoßfängeranordnung in Ausbildung ähnlich Pig. 14, jedoch ohne Mittelstange, ergab sich eine im wesentlichen gleiche Kraft-Verformungs-Kurve B1, da die Mittelstange bei Angriff der Kräfte in der Mittellängslinie % des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 keine spezielle Wirkung hervorbringt. Die Kurve BO gibt das Kraft-Verformungs-Verhalten der eben an zweiter Stelle genannten Stoßfängeranordnung ohne Mittelstange bei Kraftangriff im Abstand von der Mittellängslinie % des Elastomer-Körpers 3 an. Vergleicht man die Kurven B1 und BO miteinander, so erkennt man, daß das Energiedämpfungsvermögen der Stoßfängeranordnung ohne Mittelstange bei im Abstand von der Mittellängslinie & angreifenden Kräften stark herabgesetzt ist. Es sei in Erinnerung gerufen, daß der von der

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Stoßfängeranordnung verzehrte Energiebetrag durch die schraffierte Fläche unter der Kraft-Verformungs-Kurve in Fig. angegeben ist.

Die Kurve Bn in Fig. 9 stellt die Kraft-Verformungs-Kennwerte der Stoßfängeranordnung nach Fig. 14 mit Mittelstange bei im Abstand von der Mittellängslinie & des Elastomer-Körpers. 3 angreifenden Kräften dar. Wie schon aufgrund der Versuchter- gebnisse in Fig. 12 vorhersehbar, liegt die Kraft-Verformungs-Kurve Bn über der Kurve B1. Das Energiedämpfungsvermögen der Stoßfängeranordnung mit Mittelstange nimmt daher zu, je weiter die Kräfte von der Mittellängslinie &> des Elastomer-Körpers 3 weg angreifen.

Aus Fig. 9 kann geschlossen werden, daß das Energiedämpfungsvermögen bei seitlich versetzt angreifenden Kräften durch Verwendung einer Mittelstange 13 (Fig. 14) verbessert werden kann.

In Fig. 16 bis 18 sind verschiedene abgewandelte Ausbildungsformen der Stoßfängeranordnung nach Fig. 14 gezeigt. Bei der Ausbildungsform entsprechend Fig. 16 ist ein stoßstangenseitiger Anschlußring 6 im Abstand von der Stoßstange 2 angeordnet und eine Mittelstange 13 ist an einem Ende fest mit der Stoßstange verbunden und dringt in die beiden an entgegengesetzten Enden eines hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 angebrachten Anschlußringe 6 ein. Der stoßstangenseitige Anschlußring 6 ist mit der Mittelstange 13, beispielsweise durch Schweißen, fest verbunden. Die feste Verbindung zwischen dem dem Fahrzeugaufbau zugewandten Anschlußring 6 und einem geeigneten Teil des Fahrzeugaufbaues 1 ist beispielsweise durch eine (nicht gezeichnete) Nietverbindung hergestellt. Um das Anbringen des dem Fahrzeugaufbau zugewandten Anschlußringes 6 zu erleichtern, ist mit diesem einstückig eine Halterung 6b ausgebildet. Im Bereich zwischen der Stoßstange 2 und dem stoßstangenseitigen Anschlußring 6 ist eine Lagerhülse 15 an einer Führung 14 abgestützt, die mit dem Fahrzeugaufbau 1 verbunden ist. Eine weitere

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Lagerhülse 16 stützt sich an einem hülsenförmig ausgebildeten Abschnitt 6c des Anschlußringes 6 ab. Die beiden Lagerhülsen 15 und 16 dienen der verschieblichen Aufnahme der Kittelstange 1 3.

Bei den Ausbildungsformen entsprahend Pig. 17 und 18 ist außerhalb des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 eine Mittelstange 13 angeordnet, die als hohles metallisches Rohr ausgebildet ist und mit ihren entgegengesetzten Enden an einer Stoßstange 2 und an einem stoßstangenseitigen Anschlußring 6 des Elastomer-Körpers 3 fest angeschlossen ist. Bei der Ausbildungsform entsprechend Fig. 17 ist die Mittelstange 13 in ihrer Bewegung durch eine Führung 14 geführt, die als massive zylindrische Stange ausgebildet ist und von einem dem Fahrzeugaufbau zugewandten Anschlußring 6 des Elastomer-Körpers 3 ausgehend in die rohrförmige Mittelstange 13 paßt. Im inern der rohrförmigen Mittelstange 13 sind zwei Lagerhülsen 15 und 16 angeordnet, die sich an der obenerwähnten Führungsstange 14 abstützen. An ihrer Außenumfangsflache wird die rohrförmige Mittelstange 13 durch einen rohrförmigen Puffer 18 geführt, der seinerseits in einem geeigneten Teil des Fahrzeugaufbaues aufgenommen ist. Der dem Fahrzeugaufbau zugewandte Anschlußring 6 ist mit dem Fahrzeugaufbau 1 mit Hilfe einer (nicht gezeichneten) Nietverbindung fest verbunden. Bei der Ausbildungsform entsprechend Fig. 18 ist die rohrförmige Mittelstange 13 in zwei Lagerhülsen 15 und 16 geführt, die an der Außenumfangsfläche der Mittelstange 13 angreifen. Die beiden Lagerhülsen 15 und 16 sind in einer rohrförmigen Führung 14 aufgenommen, die an-einem geeigneten Teil des Fahrzeugaufbaues 1 fest angeschlossen ißt.

Bei der Konstruktion der in Fig. 16 bis 18 dargestellten Ausbildungsformen muß darauf geachtet werden, daß die Abmessungen und Mechanismen so gewählt werden, daß die Bedingungen der Gleichung (4) erfüllt werden. Es ist zu erkennen, daß die

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Stoßfängeranordnungen entsprechend Pig. 16 bis 18 in der gleichen Weise arbeiten wie die Ausbildungsform entsprechend Fig. 14. Bei den Ausbildungsformen nach E'ig. 16 bis 18 ist es nicht erforderlich, in größeren Teilen des Fahrzeugaufbaus 1 irgendwelche Bohrungen einzuarbeiten.

Es ist möglich, die hohlen zylindrischen Elastomer-Körper 3 der Ausbildungsformen entsprechend Fig. 16 bis 18 in einfacher Weise vorzuspannen, indem man die relativen Anfangsstellungen zwischen den beiden Anschlußringen 6, dem Fahrzeugaufbau 1 und der Ütpßstange 2 in geeigneter V/eise festlegt.

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Claims (21)

6 llO:f CiTKJ. 9O ECflVVEKJEHSTIlASSlS 2 TtlsrON (OSlJ SSSOSl S 24 070 TILEOB1MM1 s PSOTBOTPATBIfT ΚβΚΟΙΒΙ 1A/G-41 573 Ansprüche

1.: Stoßfängeranordnung für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen einem Bauteil (1)
des Chassis oder Aufbaus des Kraftfahrzeuges und einer im
Abstand von diesem befindlichen Stoßstange (2) eine Mehrzahl 'hohler Elastomer-Rohrkörper (3) so angeordnet ist, daß sich die Mittellängsachse (# ) jedes dieser Elastomer-Rohrkörper (3) zwischen dem Bauteil (1) und der Stoßstange (2) erstreckt, daß die Elastomer-Körper (3) aus einem Elastomer mit einer
Härte zwischen 60° und 98° (nach der Japanischen Industrienorm JIS K-6386) hergestellt sind und ein Querschnittsverhältnis (S^/S₂) von 1,44:4,0 aufweisen, wobei S^ die Querschnittsfläche des Elastomer-Rohrkörpers (3) rechtwinklig zu dessen Mittellängslinie ( Q> ), S₂ die Querschnittsfläche in der Ebene der Fläche S₁ eines Hohlraumes (3a) im Elastomer-Körper (3) ist, und Sp in S^ enthalten ist.

2. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastomer Naturgummi ist.

3, Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Elastomer synthetischer

Gummi ist.

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4. Stoßfangeranordnung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e i c*h η e t, daß die Stoßstange (2) aus einem Werkstoff aus der Gruppe mit Metall und Kunstharz hergestellt ist.

5. Stoßfangeranordnung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß zwischen Fahrzeug, (1) und Stoßstange (2) zwei hohle Elastömer-Rohrkörper (3) angeordnet sind.

Stoßfangeranordnung nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η e i c h η e t, daß die Längsmittelachsen (%? ) der beiden Elastomer-Körper (3) zueinander parallel verlaufen.

7. Stoßfangeranordnung nach Anspruch 5» dadurch g e k e η η zeichnet, daß die beiden Elastomer-Körper (3) ^u einer Mittellängsachse (n) des Fahrzeugaufbau symmetrisch angeordnet sind.

8. Stoßfangeranordnung nach Anspruch 7» dadurch gekenn zeichnet, daß die Mittellängsachsen (& ) der beiden hohlen Elastomer-Rohrkörper (3) im Winkel zur Mittellängsachse (n) des Fahrzeugaufbaues verlaufen.

9. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, weiterhin dadurch gekennz eichnet, daß ein dritter hohler Elastomer-Rohrkörper (3) so angeordnet ist, daß seine Mittellängsachse mit der Mittellängsachse (n) des Fahrzeugaufbaues zusammen fällt .

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10. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeic'hnet, daß in jedem der Elastomer-Körper (3) an entgegengesetzten Stirnenden zwei Ringwulste (8) eingebettet sind, und daß im Elastomer des Elastomer-Körpers (3) eine Mehrzahl faser- bzw. fadenartiger Aussteifungsteile (9) so angeordnet sind, daß sie den Abstand zwischen den Ringwulsten (9) überspannen.

11. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß mit jedem Elastomer-Körper (3) an entgegengesetzten Stirnenden zwei Anschlußringe (6) fest verbunden

12. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Elastomer-Körper (3) konzentrisch zu diesem und auf halber Länge ein Zwischenring (10) fest angeordnet ist, der den Elastomer-Körper (3) in zwei Abschnitte unterteilt, und daß der Zwischenring (10) eine sehr viel größere Härte besitzt als das Elastomer.

13. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Elastomer-Körper (3)- sich aus zwei koaxial angeordneten Elastomer-Zylindern (3t 3b) zusammensetzt.

14. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, weiterhin dadurch gekennzei c h net, daß der Elastomer-Körper (3) mit Hilfe Rjnor Vorspannschraube (11) und einer an dieser aufschraubbaren Mutier vorspannbar ist, und. daß an der Innenumfangsflache des hohlen Elastomer-Rohrkörpers (3) auf etwa der halben Länge koaxial zur Mittollängsachse ( %. ) des Iiohrkörpers (3) eine Ringnut (12) ausgebildet ist.

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15. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, weiterhin

gekennzeichnet durch eine Mehrzahl paarweise zusammengefaßter Anschlußringe (6), von denen jeweils zwei mit entgegengesetzten Stirnenden eines Elastomer-Rohrkörpers (3) fest verbunden sind, durch eine Mehrzahl von Mittjelstangen (13)» von denen jede mit jeweils einem der paarweise zusammengefaßten Anschlußringe (6) eines zugehörigen Elastomer-Körpers (3) fest verbunden ist und in der Mittellängslinie (& ) des Elastomer-Körpers (3) liegend sich erstreckt, durch im Fahrzeug·-

. (1) ausgebildete Führungen (14) zur Führung jeweils einer zugehörigen Mittelstange (13)> und durch eine Mehrzahl paarweise zusammengefaßter Lagerhülsen (15»16), wobei jedes lagerhülsenpaar (15,16) zwischen der Führung (14) und der Mittelstange (13) angeordnet ist und die Mittelstange (13) an zwei im axialen Abstand liegenden Stellen verschieblich abstützt.

16. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 15, dadurch g e k e η η zeichnet, daß einer der Anschlußringe (6) jedes Elastomer-Körpers (3) fest mit der Stoßstange (2) verbunden ist, und daß jede der Mittelstangen (13) fest mit dem stoßstangenseitigen Anschlußring (6) verbunden ist und sich von diesem aus gegen das Fahrzeug ... ■ (1) hin erstreckt.

17. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 15» dadurch gekennzeichnet, daß einer der Anschlußringe (6) jedes Elastomer-Körpers (3) unmittelbar mit dem Fahrzeug * (1) fest verbunden ist, daß der andere der beiden Anschlußringe (6) zwischen der Stoßstange (2) und dem Ela3tomer-KÖrper (3) angeordnet ist, daß jede der Mittelstangen (13) mit der Stoßstange (2) fest verbunden ist und in der Mittellängslinie {9/) des Elautomer-Hohrköi'peru (3)sich durch diesen hindurch erstreckt, daß der utoDstangeriüoitigo Anschlußring (6) mit der

1 0 & H Π ¹J / ^f)

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Mittelstange (13) fest verbunden ist, und daß jedes Lagerhülsenpaar (15»16) sich zusammensetzt aus einer zwischen der Stoßstange (2) und dem Elastomer-Körper (3) angeordneten Hülse (15) und einer weiteren Hülse (16), die. mit dem dem Fahrzeug · (1) zugewandten Anschlußring (6) fest.verbunden ist.

18. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß jede Mittelstange (13) als Hohlrohr ausgebildet und mit einem Ende fest mit der Stoßstange (2) und mit dem entgegengesetzten Ende fest mit dem stoßstangenseitigen Anschlußring (6) verbunden ist, daß jede der Führungen (14) aus einer Stange besteht, die mit dem dem Fahrzeug; (1) zugewandten Anschlußring (6) fest verbunden ist und in das Hohlrohr (13) eindringt, und daß jedes Lagerhülsenpaar' (15» 16) zwischen der als Führung dienenden Stange (14) und dem Hohlrohr (13) angeordnet ist.

19. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 15, dadurch g e k e η η zeichnet, daß jede Mittelstange (13) als Hohlrohr ausgebildet und mit einem Ende mit der Stoßstange (2) und mit dem anderen Ende mit dem stoßstangenseitigen Anschlußring (6) fest verbunden ist, daß jede der Führungen (14) in einem Bereich zwischen der Stoßstange (2) und dem Fahrzeug. (1). abgestützt ist, und daß jedes Lagerhülsenpaar (15,16) zwischen der Führung (14) und dem als Mittelstange dienenden Hohlrohr (13) an zwei im Abstand gelegenen Stellen angeordnet ist.

20. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der hohlen Elastomer-Rohrkörper (3) einen kreisrunden Querschnitt hat.

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21. Stoßfängeranordnung nach. Anspruch 1, dadurch g e k e η η ■

ζ e ichnet, daß jeder der hohlen Elastomer-Rohrkörper (3) einen rechteckigen Querschnitt hat.

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