DE2229526C3 - Stoßfängeranordnung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

10. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8. dadurch gekennzeichnet, daß jede Führungsstange (13) als Hohlrohr ausgebildet und mit einem Ende fest mit der Stoßstange (2) und mit dem entgegengesetzten Ende fest mit dem stoßstangenseitigen Anschlußring (6) verbunden ist, daß jede der Führungen (14) aus einer Stange besteht, die mit dem dem Fahrzeugchassis (1) zugewandten Anschlußring (6) fest verbunden ist und in das Hohlrohr (13) eindringt, und daß jedes Lagerhülsenpaar (15, 16) zwischen der als Führung dienenden Stange (14) und dem Hohlrohr (13) angeordnet ist.

11. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Führungsstange (13) als Hohlrohr ausgebildet und mit einem Ende mit der Stoßstange (2) und mit dem anderen Ende mit dem stoßstangenseitigen Anschlußring (6) fest verbunden ist, daß jede der Führungen (14) in einem Bereich zwischen der Stoßstange (2) und dem Chassis (1) abgestützt ist und daß jedes Lagerhülsenpaar (15, 16) zwischen der Führung (14) und dem als Führungsstange dienenden Hohlrohr (13) an zwei im Abstand gelegenen Stellen angeordnet ist.

12. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Elastomer-Körper (3) einen rechteckigen Querschnitt hat.

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für Kraftfahrzeuge mit einer Mehrzahl von rohrförmigen Elastomer-Körpern, die zwischen dem Kraftfahrzeugchassis und einer im Abstand davon befindlichen Stoßstange angeordnet sind und einen sich koaxial zu ihrer Mittellängsachse erstreckenden, durchgehenden zylindrischen Hohlraum aufweisen.

Aus der FR-PS 7 59 918 ist bekannt, ein stoßbeanspruchtes Teil an einein Kraftfahrzeug so anzubringen, daß einer Verschiebung des stoßbeanspruchten

die Verformung eines Gummielements entgegenwirkt. Dazu ist das stoßbeanspruchte Teil mit einem Arm in einem am Chassis befestigten Reibungslager gehalten und ist weiter mit einer Stange verbunden, die am Chassis axial verschieblich geführt sich durch das Gummielement hindurcherstreckt und das Gummielement, das insgesamt in Form eines länglichen, in seiner Mitte verdickten Hohlkörpers ausgebildet ist und an einem Ende der Stange und am anderen Ende in einer chassisfesten Halterung gehalten ist, bei einer Verschiebung verformt Die gesamte Anordnung ist relativ aufwendig aufgebaut, da sie eine Vielzahl an Hebern, Gelenken und Führungen benötigt.

In der US-PS 16 02922 ist eine Anordnung beschrieben, bei der ein Stoßfänger sich über ein kegelstumpfförmiges, hohles Gummielement an einem Fahrzeugchassis abstützt Durch den Stoßfänger, das kegelstumpfförmige Gummielement, das Fahrzeugchassis und ein weiteres, dem ersten Gummielement gegenüberliegend auf der Rückseite des Fahrzeugchassis angeordnetes ähnliches Gummielement erstreckt sich eine Schraube, auf die eine Mutter derart aufgeschraubt ist, daß die gesamte Anordnung unter leichtem Zusammenquetschen der Gummielemente zusammengespannt ist.

Aus der DT-PS 4 69 421 ist eine Stoßfängeranordnung bekannt, bei der zwischen der Stoßstange und dem Kraftfahrzeugchassis mehrere hohle Gummikörper angeordnet sind, deren Hohlraum nach außen vollständig abgedichtet ist. Bei einem Stoß auf die Stoßstange wird dadurch sowohl die im Hohlraum eingeschlossene Luft als auch das Gummimaterial zusammengedrückt. Dadurch ergibt sich eine relativ steile Kraft/Verformkurve, die zu einer geringen Dämpfung eines Stoßes führt.

Insgesamt hat sich herausgestellt, daß das Dämpfungsverhalten der bisher bekannten Stoßfängeranordnungen nicht voll befriedigend ist.

Der Erfindung liegt de Aufgabe zugrunde, eine Stoßfängeranordnung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, die eine günstige Dämpfung der beim Aufprall entstehenden Stoßenergie gewährleistet.

Diese Aufgabe wird bei einer Stoßfängeranordnung der eingangs beschriebenen Gattung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Elastomer-Körper aus einem elastomeren Material mit einer Shore Α-Härte zwischen 63° und 104° besteht und ein Querschnittsflächenverhältnis S₁ZS₂ zwischen 1,44 und 4,0 aufweist, wobei S₁ die Querschnitlsfläche des Elastomer-Körpers rechtwinklig zu dessen Längsachse und S₂ die von der Fläche S₁ umschlossene Querschnittsfläche des Hohlraums in der Ebene der Fläche S₁ ist.

Mit dieser erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung wird nicht nur eine flache Kraft/Verformkurve, sondern auch eine große Energieabsorption erzielt, wodurch ein hohes Stoßdämpfungsvermögen erreicht wird, das die bei einem Aufprall auf Fahrzeug und Fahrer einwirkenden Belastungen erheblich mindert. Die zur erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung gehörende Stoßstange besteht aus Metall und/oder einem KunstharzwerkstofT und ist am vorderen und/ oder hinteren Ende des Kraftfahrzeugchassis angeordnet. Die Elastomer-Körper können kreisrunden, rechteckigen, quadratischen oder vieleckigen Querschnitt haben.

Das Stoßdämpfungsvermögen der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung hängt von dem Winkel.

Teils einerseits eine Reibungsbremse und andererseits den die angreifende Kraft mit der Längsachse der Elastomer-Körper bildet, ab. Um diese Abhängigkeit des Stoßdämpfungsvermögens vom Stoßwinkel zu verringern, können verschiedene Elastomer-Körper in einer Stoßfängeranordnung in verschiedenen Winkeln zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer schematischen Zeichnung beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung,

F i g. 2 bis 5 Draufsichten auf verschiedene hohle, zylindrische Elastomer-Körper in verschiedenen abgewandelten Ausbildungsformen,

F i g. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in ao F i g. 1 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 7 ein Kraft-Verformungs-Diagramm für die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung mit Vergleichsangaben zu einer herkömmlich ausgebildeten Stoßfängeranordnung,

as F i g. 8 ein Diagramm mit einer Darstellung der Energiedämpfung durch einen hohlen zylindrischen Elastomer-Körper in Abhängigkeit von der veränderlichen Größe seines Hohlraumes,

F i g. 9 ein Diagramm zur Bestimmung der prozentualen Energiedämpfung durch die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung,

Fig. 10 bis 12 Draufsichten, ähnlich Fig. 1, auf eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung bei verschieden angeordneten hohlen zylindrischen Elastomer-Körpern,

Fig. 13 ein Diagramm zur Darstellung der Veränderlichkeit der Kraft-Verformungs-Kennwerte der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung bei unterschiedlicher Winkelanordnung der hohlen zylindri-♦o sehen Elastomer-Körper,

Fig. 14 einen Schnitt durch einen hohlen zylindrischen Elastomer-Körper mit einer Führungsstange zur Verwendung in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung,

Fig. 15 ein Kraft-Verformungs-Diagramm des hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers entsprechend F i g. 14 und

Fig. 16 bis 18 Schnitte durch verschiedene abgewandelte Ausbildungsformen des hohlen zylindrisehen Elastomer-Körpers entsprechend F i g. 14.

Entsprechend Fig. 1 ist mit einem Teil eines Fahrzeugchassis 1 eine stoßaufnehmende Platte, beispielsweise in Form einer Stoßstange 2, über eine Vielzahl hohler zylindrischer Elastomer-Körper 3 verbunden. Die Stoßstange 2 kann z. B. aus einem metallischen oder Kunstharz-Werkstoff hergestellt sein. Als elastomerer Werkstoff für die hohlen zylindrischen Körper 3 kann Naturgummi oder synthetischer Gummi vorgesehen sein. Um die Verbindung der zylindrischen Elastomer-Körper 3 mit der Stoßstange 2 und dem Fahrzeugchassis 1 zu erleichtern, sind an entgegengesetzten Stirnenden jedes hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 Flansche oder Ringe ausgebildet, die unmittelbar an die Stoßes stange 2 an das Fahrzeugchassis 1 anschließbar sind. Es ist jedoch zweckmäßiger, an den entsprechenden Verbindungsstellen des Fahrzeugchassis 1 und der Stoßstange 2 metallische Anschlußvorrichtungen

fest anzuordnen. Bei der gezeigten Ausbildungsform Zur Erzielung eines hohen Energiedämpfungsver-

können an entgegengesetzten Enden des hohlen mögens muß jeder Elastomer-Körper 3 einen koaxial

zylindrischen Elastomer-Körpers 3 Anschlußringe 6 ausgebildeten Hohlraum 3a aufweisen. Aus Gründen

mit Schrauben 5 befestigt sein (F i g. 2 ... 5). Bei einer vereinfachten Beschreibung sei angenommen,

Verwendung von zylindrischen Elastomer-Körpern 3 5 daß sowohl der Elastomer-Körper 3 als auch dessen

in Verbindung mit mit diesen fest verbundenen Hohlraum 3 a zylindrisch ausgeführt sind. Wie aus

Schrauben 5 ist eine Stoßfängeranordnung einfach den Fig. 1 bis 5 ersichtlich, steht der Hohlraum 3a

dadurch erzielbar, daß man die Stoßstange 2 mit dem mit der Außenseite des Elastomer-Körpers 3 in Ver-

Fahrzeugchassis 1 über die zylindrischen Elastomer- bindung.

Körper 3 durch Befestigen der Schrauben 5 mit Hilfe io Zur Bestimmung der geeigneten Größe des Hohl-

von Muttern an den Anschlußvorrichtungen 4 ver- raumes 3 α wurden an Proben mit verschiedenem

bindet. QuerschnittsflächenverhältnLs S₁AS₂ Versuche durch-

Bei der in F i g. 1 gezeigten Ausbildungsform sind geführt. 5, ist die gesamte Querschnittsfläche des nur zwei zylindrische Elastomer-Körper 3 vorge- Elastomer-Körpers 3, die vom Außenumfang des sehen. Es ist jedoch möglich, in der Stoßfänger- 15 Zylinders eingeschlossen ist, S, ist die Querschnittsanordnung drei oder mehrere solcher Elastomer-Kör- fläche des Hohlraumes 3 a. Die Fläche S, ist in der per 3 zu verwenden. Fläche S, enthalten. Es wurde die prozentuale Ener-

Die in der Stoßfängeranordnung verwendeten giedämpfung der Versuchsproben bei verschiedenen Elastomer-Körper 3 müssen ein hohes Energiedämp- S₁ /S₂-Verhältnissen gemessen. Der durch den Elastofungsvermögen besitzen. Die Anmelderin hat im *<> mer-Körper aufgezehrte Energiebetrag ist durch die Hinblick auf diese Forderung festgestellt, daß der Fläche unterhalb der Kraft-Verformungs-Kurve des Elastomer-Werkstoff für die Körper3 eine Shore A- Elastomer-Körpers dargestellt (Fig. 9). Unter ZuHärte zwischen 63° und 104° aufweisen muß. Als grundelegung einer Kraft-Verformungs-Kurve B_n im Querschnittsgestalt der Körper 3 wird ein kreisrunder Diagramm der F i g. 9 ist die prozentuale Energie-Querschnitt vorgezogen. »5 dämpfung durch die folgende Gleichung bestimmt:

. _ . ... _r schraffierte Räche OXPO

Prozentuale Energiedampfung =

Fläche des Rechtecks OXPYO

Während der Versuche wurden die Werte für diese Körper 3 in der Stoßfängeranordnung beginnt. Auch

prozentuale Energiedämpfung für jeden der Ver- nach Einsetzen der Ausbeulung verzehren die

suchs-Elastomer-Körper 3 bei einer Verformung von 35 Elastomer-Körper weiterhin Energie, bis die Kurve A

50 °/o gemessen. Diese Versuchsergebnisse sind in den Punkt b erreicht hat, der den Zustand bezeich-

F i g. 8 dargestellt. net, in dem infolge der über den Ausbeulungspunkt a

Aus F i g. 8 ist zu erkennen, daß hohle zylindrische hinausgehenden Belastung die entgegengesetzten Elastomer-Körper 3 mit dem obenerwähnten S_x ¹S₂- Stirnenden des Elastomer-Körpers 3 im wesentlichen Verhältnis von 1,44:4,0 eine hohe prozentuale Ener- 4° zur gegenseitigen Anlage gekommen sind,
giedämpfung besitzen. Dementsprechend ist es erfor- Es ist eines der wichtigen Merkmale der erfinderlich, daß die in der erfindungsgemäßen Stoß- dungsgemäßen Stoßfängeranordnung, daß ihre Kraftfängeranordnung verwendeten Elastomer-Körper ein Verformungs-Kurve im Bereich zwischen den beiden S,/S„-Verhältnis von 1,44:4,0 besitzen. Punkten α und b einen im wesentlichen flachen Ab-

Die Anmelderin hat weiterhin herausgefunden, daß 45 schnitt ab aufweist, der darauf hinweist, daß der die Länge H jedes der Elastomer-Körper, gemessen Elastomer-Körper 3 einen sehr viel höheren Energielängs seiner Längsachse, vorzugsweise in einem be- betrag aufgezehrt hat (F i g. 9, schraffierte Räche). stimmten Bereich liegt, der auf den Außendurch- Zum Vergleich betrachte man die Kurve B in F i g. 7, messer D bezogen werden kann, beispielsweise die das lineare Kraft-Verfonnungs-Verhalten einer 0,9 D < H < 1,5 D. Bei Elastomer-Körpern mit 50 ausschließlich aus metallischen Teilen hergestellten rechteckigem oder vieleckigem Querschnitt kann als Stoßfängeranordnung beschreibt. Bei einer gegebenen Größe D zur Bestimmung der Länge H der Mittel- Belastung ist die Energiedämpfung durch einen Stoßwert der Durchmesser eines umschriebenen und eines fänger mit einem Betriebsverhalten entsprechend der eingeschriebenen Kreises des Querschnittsumrisses Kurve A viel größer als bei einem Stoßfänger, dessen verwendet werden. 55 Verhalten durch die gerade Linie B gekennzeichnet

Anhand der in Fig. 7 dargestellten Kraft-Verfor- ist. Verwendet man anstelle von metallischen Vermungs-Kurven sei nun die Arbeitsweise der in F i g. 1 bindern massive Elastomer-Verbinder zwischen Stoßdargestellten Stoßfängeranordnung beschrieben. Die stange 2 und Fahrzeugchassis 1, so verändern sich Kurve A in F i g. 7 stellt die Kraft-Verformungs- die Kennwerte der Kraft-Verformungs-Kurve A entKennwerte der Stoßfängeranordnung nach Fig. 1 60 sprechend einer weiteren KurveC (Fig. 7). Werden dar. Wird die Stoßstange 2 von einem Stoß getroffen, diese massiven Verbinder bzw. Anschlußteile aus so werden die Elastomer-Körper 3 zuerst zusammen- einem Elastomer mit geringer Härte hergestellt, so gepreßt Übersteigt die Größe der auf die Stoß- ergibt sich eine weitere Veränderung des Kraft-Verstange 2 einwirkenden Stoßenergie einen bestimmten formungs-Verhaltens entsprechend KurveD (Fig. 7). Betrag, so buckeln die Elastomer-Körper 3 aus, da 65 Bei Kennwerten entsprechend der Kurven B und D jeder einen Hohlraum 3 a aufweist. Der Punkt α an wirken auf den Fahrer des Fahrzeuges, verglichen der Kurve/4 in Fig. 7 bezeichnet den Punkt, bei mit dem Fall entsprechend Kurvet, kleinere Reakdem das Ausbuckeln bzw. Ausbeulen der Elastomer- tionskräfte ein. Um jedoch eine große Energiever-

zehrung zu erzielen, sollte eine durch die Kraft-Ver- bare zylindrische Elastomer-Körper 3, wie in F i g. 5 formungs-Kennwerte C oder D gekennzeichnete gekennzeichnet, in einer Kraftfahrzeug-Stoßfänger-Stoßfängeranordnung im Augenblick des Zusammen- anordnung verwendet, so ergeben sich für diese pralls stark verformbar sein oder einen langen Ver- Kraft-Verformungs-Kennwerte entsprechend der formungsweg aufweisen. Bei Erfüllung dieser Förde- 5 Kurve/4-3 in Fig. 7. Um zu gewährleisten, daß der rung würde sich jedoch eine sperrige Stoßfänger- zylindrische Elastomer-Körper 3 zuverlässig ausbeult anordnung ergeben, so daß die Wünsche des Marktes bzw. verformt, kann an der Innenfläche des Körnach einer kompakten oder kleinen Stoßfängeranord- pers 3, etwa im Bereich seiner halben Länge, eine nung nicht erfüllt werden können. Ringnut 12 ausgebildet sein (F i g. 5).

Ein Kraft-Verformungs-Verhalten ähnlich der io Um die Verbindung des hohlen zylindrischen Kurve A in F i g. 7 kann dadurch erreicht werden, Elastomer-Körpers 3 mit der Stoßfängeranordnung daß man einen Elastomer-Werkstoff mit sehr ge- zu erleichtern, können zwei metallische Anschlußringer Härte verwendet. In diesem Falle jedoch ringe 6 vorgesehen sein, die während des Fassoniermüssen die Querschnittsflächen S₁ und S₂ groß sein. und Vulkanisiervorganges fest mit entgegengesetzten Dies wiederum steht der Forderung nach kleinen 15 Enden des jeweiligen Körpers 3 verbunden wurden. Stoßfängeranordnungen im Wege. Aus diesem Es ist weiterhin möglich, mit jedem Anschlußring 6 Grunde ist für die Anfertigung zweckmäßig raum- zwei koaxial angeordnete ringförmige Ansätze 7, beisparender Stoßfängeranordnungen nach der Erfin- spielsweise durch Schweißen, fest zu verbinden und dung die Verwendung von hohlen zylindrischen den Anschlußring 6 am Elastomer-Körper 3 dadurch Elastomer-Körpern erforderlich, die aus einem EIa- to zu befestigen, daß, wie in F i g. 5 gezeigt, die ringstomer-Werkstoff mit der obenerwähnten Shore A- förmigen Ansätze 7 teilweise gegeneinander gebogen Härte von 63° bis 104° hergestellt sind. werden. Die feste Verbindung zwischen den Befesti-

Die in F i g. 7 gezeichneten Kurven für die Kraft- gungsschrauben 5 und dem Anschlußring 6 kann Verformungs-Kennwerte sind für Belastungen er- beispielsweise durch Schweißen hergestellt sein, stellt, die auf die Stoßtängeranordnung im wesent- 25 Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß mit Hilfe liehen parallel zu den Längsachsen der Elastomer- der erfindungsgemäß ausgebildeten Stoßfängeranord-Körper 3 einwirken. Die Scherfestigkeit der Elasto- nung mechanische Stöße bzw. Schläge bei einem mer-Körper 3 ist so groß, daß die Kraft-Verfor- Zusammenprall mit verhältnismäßig niedriger Gemungs-Kennwerte der Stoßfängeranordnung bei schwindigkeit, von beispielsweise weniger als 30 knvii, unter einem Winkel zu den Längsachsen der 30 wirkungsvoll gedämpft werden können. Die bei Elastomer-Körper 3 einwirkenden Belastungen ahn- einem solchen Zusammenprall sich auf den Fahlich den in F i g. 7 dargestellten Werten sind. rer eines Kraftfahrzeuges auswirkenden Reaktions-

F i g. 2 bis 5 zeigen verschiedene Ausbildungsfor- kräfte sind somit, verglichen mit Fahrzeugen mit men des zylindrischen Elastomer-Körpers 3 an sich, herkömmlichen Stoßfängern, stark herabgesetzt, die wie sie zur Verwendung in der erfindungsgemäßen 35 Sicherheit des Fahrers erhöht. Außerdem ist der Auf-Stoßfängeranordnung geeignet sind. F i g. 2 zeigt, daß bau der erfindungsgemäß ausgebildeten Stoßfängerin einem zylindrischen Elastomer-Körper 3 in dessen anordnung sehr einfach, so daß eine Herstellung mit Stirnendbereichen zwei Wulstdrähte 8 eingebettet vergleichsweise geringen Kosten möglich ist. Die sind und daß im Elastomer-Werkstoff des Körpers 3 erfindungsgemäßen Stoßfänger können auch in her-Aussteifungsteile 9, wie z. B. Verstärkungsfasern 40 kömmlichen Stoßfängeranordnungen, die nur aus bzw. -fäden, so angeordnet sind, daß sie den Ab- metallischen Teilen angefertigt sind, verwendet, stand zwischen den beiden Wulstdrähten 8 über- werden,
spannen. Entsprechend Fig. 10 bis 12 sind die hohlen zylin-

Im Bereich der halben Länge des Elastomer- drischen Elastomer-Körper 3 mit einem Fahrzeug-Körpers 3 kann eine Zwischenringscheibe 10 ange- 45 chassis 1 und einer Stoßstange 2 unter einer Neigung ordnet sein, die aus einem Metall oder aus einem zur Mittellängsachse des Fahrzeugchassis 1 verbun-Werkstoff hergestellt ist, der viel härter als das den. Durch diese schräge Anordnung der Elastomer-Elastomer ist ^F i g. 2). Die Zwischenringscheibe 10 Körper 3 wird der Einfluß des Winkels, unter dem steht auf der Längsachse des Elastomer-Körpers 3 die Belastung auf die Stoßfangeranordnung einwirkt. rechtwinklig. Mit der in Fig. 3 gezeigten Ausbil- 50 auf die Kraft-Verfonnungs-Kennwerte der Stoßdungsfonn ist ein Kraft-Verformungs-Verhalten er- fängeranordnung verringert. Bei der in Fig. 10 ge zielbar, das durch eine große Verformung bei ver- zeigten Ausbildungsform sind zwei mit einem Fahrhältnismäßig geringer Belastung gekennzeichnet ist zeugchassis 1 und einer Stoßstange 2 verbunden« (Fig. 7, Kurve A-I). hohle zylindrische Elastomer-Körper 3 unter einen

Fig. 4 zeigt eine weitere abgewandelte Ausbil- 55 Winkel θ gegen die Längsachsen des Chassis 1 ge dungsfonn des hohlen zylindrischen Elastomer- neigt und beiderseits dieser Längsachse π angeordnet Körpers 3 in zweiteiliger Ausführung. Dabei ist im Mit anderen Worten, die Längsachse I des zylin Hohlraum des zylindrischen Elastomer-Körpers 3 ein drischen Elastomer-Körpers 3 bildet mit der Längs zylindrischer Elastomer-Innenkörper3b koaxial an- achsen des Fahrzeugchassis 1 einen Winkele, un< geordnet Bei einer Ausbildung entsprechend Fig. 4 60 das dem Fahrzeugchassis zugewandte Ende jede ergibt sich eine verhältnismäßig hohe Verformungs- Elastomer-Körpers 3 liegt näher an der Längsachse j kraft bzw. Ausbeulungskraft (F i g. 7, Kurve/4-2). des Fahrzeugchassis als das entgegengesetzte Ende

Fig. 5 stellt einen hohlen zylindrischen Elastomer- Jeder der zylindrischen Elastomer-Körper 3 in de Körper3 in vorspannbarer Ausbildung dar. Längs Ausbildungsform entsprechend Fig. 10 besitzt ei der Mittellängslinie des Körpers 3 ist eine Vorspann- 65 Paar Anschlußringe 6, die mit diesem fest verbünde! schraube 11 angeordnet, auf die eine Mutter auf- und so angeordnet sind, daß sie mit der Längsachse schraubbar ist Durch Anziehen dieser Mutter ist der des Körpers 3 einen rechten Winkel bilden. Die oben Körper 3 vorspannbar. Werden derartige vorspann- erwähnte Winkellage des Elastomer-Körpers 3 zur

fct,.

ίο

¹V

Fahrzeugchassis 1 ist durch die Verwendung metal- mit zwei Belastungsarten durchgeführt. Bei der ersten lischer Anschlußwinkelstücke 4 erzielt. Um ein aus- Gruppe, B₁, wurde die Stoßstange 2 an verschiedenen geglichenes Arbeiten der Stoßfängeranordnung zu Stellen parallel zur Längsachse des Fahrzeuggewährleisten, sollte diese wenigstens zwei derartiger chassis 1, bei der zweiten Gruppe, B₁, an der rechten hohler zylindrischer Elastomer-Körper3 aufweisen, 5 Ecke£ (Fig. 13) unter verschiedenen Winkeln« zur und zwar in symmetrischer Anordnung zur Längs- Längsachse η des Fahrzeugchassis 1 belastet,
achse des Fahrzeugchassis 1. ^D'^e Ergebnisse sind aus F i g, 13 zu ersehen. Dabei

Bei der in Fig. 10 gezeigten Ausbildungsform be- sind an der Abszisse zwei Größen aufgetragen, nämsitzt jedes der metallischen Anschlußstücke 4 eine Hch der Abstand D des Punktes O der halben Länge Anschlußfläche Aa, die geneigt angeordnet ist, um die io von jedem Kraftangriffspunkt aus (Abszissenabschnitt obenerwähnte Winkellage der Längsachse / des OE) und der Winkel α zur Längsachse η des Fahr-Elastomer-Körpers 3 zur Längsachse η des Fahr- zeugchassis 1, unter dem die Last bzw. Kraft B₁ an zeugchassis 1 zu erzielen. Eine derartige Anschluß- der Ecke E der Stoßstange 2 angreift (Abszissenfläche 4 λ kann selbstverständlich auch unmittelbar Verlängerung vom Punkt £ aus nach rechts). An der an der Stoßstange 2 und am Fahrzeugchassis 1 aus- 15 Ordinate des Diagramms in Fig. 13 ist der bei Eingebildet sein, so daß die Elastomer-Körper 3 unmit- treten der vorbestimmbaren Verformung der Stoßtelbar dort anbringbar sind. fängeranordnung aufgenommene bzw. verzehrte

Jeder der hohlen zylindrischen Elastomer-Kör- Energiebetrag aufgetragen.

per 3 in der in Fig. 11 gezeigten Ausbildungsform Vergleicht man anhand Fig. 13 die Veränderung

besitzt zwei Anschlußringe 6, die an entgegengesetz- 20 der Energieverzehrung in Abhängigkeit von den ten Stirnenden des Körpers 3 angeordnet sind und Last- bzw. Kraftangriffspunkten, so stellt man fest, mit der Längsachse / des Elastomer-Körpers 3 einen daß diese Veränderungen im Falle der Stoßfänger-Winkel (9 bilden. Dadurch ist es möglich, das ge- anordnungen Q und R, bei denen die zylindrischen wünschte Winkelverhältnis zwischen der Längsachse Elastomer-Körper 3 winkelig angeordnet sind, verdes Fahrzeugchassis 1 und der Längsachse des 25 glichen mit der Stoßfängeranordnung P mit parallel Elastomer-Körpers 3 auch bei Verwendung einfacher zur Längsachse η des Fahrzeugchassis 1 angeordne-Anschlußteile 4, ähnlich den in F i g. 1 gezeigten, zu ten zylindrischen Elastomer-Körpern 3, klein sind, erreichen. Durch die Verwendung von schräg angeordneten

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Stoßfänger- Elastomer-Körpern 3 wird also eine ausgeglichene anordnung ist es möglich, einige Elastomer-Körper 3 30 oder stabilisierte Dämpfungswirkung erzielt, die verin der vorbeschriebenen Weise winklig zur Längs- hältnismäßig frei ist von durch unterschiedliche Kraftachse des Fahrzeugchassis 1 anzuordnen und ein angriffspunkte hervorgerufene Schwankungen,
oder mehrere andere Elastomer-Körper 3 in paralle- In der Praxis ist die Wahrscheinlichkeit eines

ler Ausrichtung zur Längsachse des Fahrzeug- Zusammenstoßes im Bereich der Ecke E der Stoßchassis 1 anzubringen (Fig. 12). Von den drei in 35 stange 2 verhältnismäßig hoch. Kommt ein Zusam-Fi g. 12 gezeigten Elastomer-Körpern 3 ist der mitt- menprall im Bereich der Ecke E der Stoßstange 2 zulere längs der Längsachse η des Fahrzeugchassis 1, stände, so schafft die Verwendung von unter einem die beiden übrigen beiderseits der Längsachsen des Winkel 0 = 22,5° angeordneten Elastomer-Körpern3 Fahrzeugchassis 1 und gegen diese geneigt ange- (Stoßfängeranordnung Q) eine höhere Dämpfungsordnet. 40 wirkung als bei der Stoßfängeranordnung P, in der

Es wurden Versuche zur Ermittlung der Energie- die Körper 3 parallel zu Längsachse η des Fahrzeugdämpfungsvermögen verschieden ausgebildeter Stoß- chassis 1 ausgerichtet sind. Bei an der Ecke E der fängeranordnungen durchgeführt, und zwar mit einer Stoßstange 2 unter einem Winkel angreifenden Kräf-Stoßfängeranordnung P, bei der zwei hohle zylin- ten ist die Energieaufzehrung dadurch weiter erhöhdrische Elastomer-Körper 3 parallel zur Längs- +5 bar, daß für den Winkel Θ zwischen der Längsachse η des Fahrzeugchassis 1 angeordnet waren, mit achse η des Fahrzeugchassis 1 und der Längsachse 1 einer Stoßfängeranordnung Q, bei der zwei beider- des Elastomer-Körpers 3 (Stoßfängeranordnung R) seits der Längsachse π des Fahrzeugchassis 1 ange- ein größerer Wert gewählt wird (vgl. Diagramm in ordnete hohle zylindrische Elastomer-Körper3 mit Fig. 13).

der Längsachsera einen Winkel θ = 22,5° bildeten, 5° Aus dem Diagramm in Fig. 13 ist weiterhin zu und mit einer Stoßfängeranordnung R, in ähnlicher erkennen, daß gegenüber der Anordnung P mit par-Ausbildung wie die Anordnung Q, ausgenommen daß allel zur Längsachse η des Fahrzeugchassis 1 ange· der Winkel θ zwischen der Längsachse ra des Fahr- ordneten Elastomer-Körpern 3 die Stoßfängeranordzeugchassis 1 und der Längsachse jedes der hohlen nungen Q und R, in denen die Elastomer-Körper 3 zylindrischen Elastomer-Körper 45° betrug. Bei 55 schräg angeordnet sind, ein niedrigeres Gesamtniveat jeder der drei Versuchsanordnungen P, Q und R wur- der Energieaufzehrung aufweisen, das dadurch ausden für die Stoßstange 2 und die Teile des Fahrzeug- geglichen werden kann, daß man einen oder mehren chassis 1 gleiche Werkstoffe und Ausbildungen ver- zusätzliche Elastomer-Körper 3 parallel zur Mittel wendet. Analog dazu waren bei allen drei Versuchs- linie η des Fahrzeugchassis 1 vorsieht (Fig. 12). Mi anordnungen die beiden Elastomer-Körper 3 im ^6o anderen Worten, mit dem in Fig. 12 gezeigten Auf wesentlichen im gleichen Abstand voneinander an- bau ist ein höheres Energieaufnahmeniveau sowoh geordnet. für in der Richtung der Längsachsen als auch fii

Bei diesen Versuchen wurde die Stoßstange 2 an unter verschiedenen Winkeln α zur Längsachse η ai verschiedenen Stellen belastet und der Energiebetrag der Stoßstange 2 angreifende Kräfte erzielbar, gemessen, der von der Stoßfängeranordnung in dem ⁶5 Eine weitere Verringerung der durch Unterschiedi Zeitpunkt aufgnommen wurde, in dem die Ver- im Lastangriffspunkt hervorgerufenen Schwankun] formung der Stoßfängeranordnung einen bestimmten, der Kraftaufzehrung läßt sich dadurch erreichen, dal vorwählbaren Betrag erreichte. Die Versuche wurden man jedem Elastomer-Körper 3 eine Führungsstangi

zuordnet, die in einer mit dem Fahrzeugchassis fest verbundenen oder mit diesem einstückig ausgebildeten Führung verschiebüch aufgenommen sein kann. Eine derartige Ausbildungsform zeigt F i g. 14, wonach eine Führungsstange 13 mit einem Ende eines hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 fest verbunden ist und in diesen Koaxial eindringt. Entsprechend der in Fig. 14 dargestellten Ausbildungsform ist die Führungsstange 13 an einem Ende mit dem an der Stoßstange 2 angebrachten Anschlußring 6 verbunden, während das entgegengesetzte Ende der Führungsstange 13 in einen Hohlraum 3 a des Elastomer-Körpers 3 und in eine mit dem Fahrzeugchassis 1 fest verbundene zylindrische Führung 14 eindringt. Zwischen der Führung 14 und der Fühmngsstange 13 sind zwei im Abstand voneinander liegende Lagerhülsen 15 und 16 angeordnet, so daß eine ruckfreie Gleitbewegung der Führungsstange 13 durch die Führung 14 gewährleistet ist. Die Lagerhülsen 15 und 16 sind aus einem Werkstoff mit niedrigem Reibungskoeffizienten μ hergestellt, beispielsweise aus Teflon®, Nylon, Polyäthylen-Harz oder aus ähnlichen Kunstharz-Werkstoffen.

Es sei nun angenommen, daß am zylindrischen Elastomer-Körper 3 parallel zu seiner Längsachse /, jedoch in einem Abstand χ von dieser, eine Kraft B₁ angreift. Es sei weiterhin angenommen, daß diese Kraft B, an den Lagerhülsen 15 und 16 zwei Gegenkräfte W erzeugt (Fig. 14). Ist nun der Abstand zwischen den tatsächlichen Wirkungspunkten der beiden Gegenkräfte W gleich y (der Abstand y kann durch die Entfernung zwischen den am weitesten auseinanderliegenden Stellungen der beiden Lagerhülsen 15 und 16 dargestellt werden), so muß für einen Punkt 17 an der Führungsstange 13, der in der Mitte zwischen den beiden Reaktionskräften W liegt, die folgende Bedingung erfüllt sein:

X-B₁ = W-^- + W^- = Wy. (1) 2 2

Daraus folgt:

W=(XIy)B₁. (2)

Damit die Führungsstange 13 in der Führung 14 gleitet, muß die Kraft B₁- größer sein als der Reibungswiderstand.

B_i>2W_ß = Z-(xly)B_i^. (3)

Daher

(4)

Bei der Konstruktion der Führung 14 und der Lagerhülsen 15 und 16 müssen die sich aus der Gleichung (4) ergebenden Forderungen erfüllt werden.

Entsprechend der in Fig. 14 gezeigten Ausbildung wurde eine Versuchsanordnung unter Verwendung eines hohlen zylindrischen Elastomer-Körpers 3 mit einem Außendurchmesser von 80 cm, einem Innendurchmesser von 50 cm und einer Höhe H von 100 cm angefertigt Als Werkstoff für den Elastomer-Körper 3 wurde Gummi nrit einer Shore Α-Härte von 95° verwendet. Mit einem Ende des Elastomer-Körpers 3 wurde koaxial eine aus einem Stahlrohr mit einem Außendurchmesser von 40 cm angefertigte Führungsstange fest verbunden. Zwischen der Führungsstange und einer Führung wurden mit einem effektiven Abstand ν = 170 cm voneinander zwei Lagerhülsen angeordnet. Zur Durchführung der Belastungsversuche wurde eine veränderliche Kraft B₁ parallel zur Längsachse / des Elastomer-Körpers 3, jedoch in einem Abstand χ von dieser, aufgelegt. Für den Abstand χ wurden fünf verschiedene Werte, nämlich 0, 20, 40, 50 und 80 cm angewandt. Die erhaltenen Kraft-Verformungs-Kennwertkurven sind in Fig. 15 dargestellt, wobei die fünf gezeichneten Kurven Bl... BS den vorgenannten fünf Abstandswerten entsprechen. Vor jedem Meßversuch wurden am Elastomer-Körper 3 drei Probeverformungen vorgenommen. Die Kurven Bl... BA sind miteinander mehr oder weniger gleich, während nur die Kurve B 5 ein unterschiedliches Verhalten kennzeichnet. Der Grund für diesen unterschiedlichen Verlauf der Kurve B 5 liegt darin, daß der bei diesem Versuch angewandte, verhältnismäßig große Abstand χ an der Führungs-

ao stange 13 einen großen Reibungswiderstand erzeugte. Wie die Kraft-Verformungs-Kurven in Fig. 15 zeigen, ist der entsprechend der vorstehenden Beschreibung ausgeführte hohle Elastomer-Körper mit Führungsstange in der Lage, eine hohe Dämpfungs-

*5 wirkung zu erzielen, wenn Belastungen bzw. Kräfte an im Abstand von der Längsachse / des Elastomer-Körpers 3 gelegenen Punkten wirksam werden. Aus Fig. 15 ist zu erkennen, daß, mit Ausnahme der Kurve B 5, die zur Erzielung einer gegebenen Verformung erforderliche Kraft im allgemeinen mit wachsendem Abstand jc zunimmt.

Aus F i g. 9 ist die Funktion der Führungsstange 13 zu erkennen. Die Kurve Bl entspricht der Kurve Bl in Fig. 15, d.h., sie gibt das Kraft-Verformungs-Verhalten einer Stoßfängeranordnung entsprechend F i g. 14 an, wenn Kräfte B₁- am Elastomer-Körper 3 in der Längsachse I des Körpers 3 angreifen. Für eine von ähnlichen Kräften angestoßene weitere Stoßfängeranordnung in Ausbildung ähnlich Fig. 14, jedoch ohne Führungsstange, ergab sich eine im wesentlichen gleiche Kraft-Verformungs-Kurve Bl, da die Führungsstange bei Angriff der Kräfte in der Längsachse / des Elastomer-Körpers 3 keine spezielle Wirkung hervorbringt. Die Kurve B 0 gibt das Kraft-Verformungs-Verhalten der eben an zweiter Stelle genannten Stoßfängeranordnung ohne Führungsstange bei Kraftangriff im Absland von der Längsachse / des Elastomer-Körpers 3 an. Vergleicht man die Kurven B1 und BO miteinander, so erkennt man, daß das Energiedämpfungsvermögen der Stoßfängeranordnung ohne Führungsstange bei im Abstand von der Längsachse I angreifenden Kräften stark herabgesetzt ist. Es sei in Erinnerung gerufen, daß der von der Stoßfängeranordnung verzehrte Energiebetrag durch die schraffierte Fläche unter der Kraft-Verformungs-Kurve in F i g. 9 angegeben ist.

Die Kurve Bn in Fig. 9 stellt die Kraft-Verformungs-Kennwerte der Stoßfängeranordnung nach F i g. 14 mit Führungsstange bei im Abstand von der Längsachse Z des Elastomer-Körpers 3 angreifenden Kräften dar. Wie schon aufgrund der Versuchsergebnisse in F i g. 12 vorhersehbar, liegt die Kraft-Verformungs-Kurve Bn über der Kurve Bl. Das Energiedämpfungsvermögen der Stoßfängeranordnung mit Führungsstange nimmt daher zu, je weiter die Kräfte von der Längsachse / des Elastomer-Körpers 3 weg angreifen.
Aus Fig. 9 kann geschlossen werden, daß das

S₁.

Energiedämpfungsvennögen bei seitlich versetzt an- Führung 14 geführt, die als massive zylindrische

greifenden Kräften durch Verwendung einer Füh- Stange ausgebildet ist und von einem dem Fahrzeug-

rungsstangel3(Fig. 14) verbessert werden kann. chassis zugewandten Anschlußring 6 des Elastomer-

Iu Fig. 16 bis 18 sind verschiedene abgewandeite Körpers3 ausgehend in die ronrförmige Führungs-Ausbildungsformen der Stoßfängeranordnung nach 5 stange 13 paßt. Im Innern der rohrförmigen Füh-Fig. 14 gezeigt Bei der Ausbildungsform entspre- rangsstange 13 sind zwei Lagerhülsen 15 und 16 anchend Fig. 16 ist ein stoßstangenseitiger Anschluß- geordnet, die sich an der obenerwähnten weiteren ring6 im Abstand von der Stoßstange? angeordnet, Führungsstange 14 abstützen. An ihrer Außenum- und eine Führungsstange 13 ist an einem Ende fest fangsfläche wird die rohrfönnige Führungsstange 13 mit der Stoßstange 2 verbunden und dringt in die io durch einen rohrförmigen Paffer 18 geführt, der seibeiden an entgegengesetzten Enden eines Elastomer- nerseits in einem Teil des Fahrzeugchassis auf genom-Körpers3 angebrachten Anschlußringe 6 ein. Der men isL Der dem Fahrzeugchassis zugewandte Anstoßstangenseitige Anschlußring 6 ist mit der Füh- schlußring 6 ist mit dem Fahrzeugchassis 1 mit Hilfe rungsstange 13, beispielsweise durch Schweißen, fest einer (nicht gezeichneten) Nietverbindung fest ververbunden. Die feste Verbindung zwischen dem dem 15 bunden. Bei der Ausbildungsform entsprechend Fahrzeugchassis zugewandten Anschlußring6 und Fig. 18 ist die rohrfönnige Führungsstange 13 in einem Teil des Fahrzeugchassis 1 ist beispielsweise zwei Lagerhülsen IS und 16 geführt, die an der durch eine (nicht gezeichnete) Nietverbindung herge- Außenumfängstliche der Führungsstange 13 angreistellt Um das Anbringen des dem Fahrzeugchassis fen. Die beiden Lagerhülsen 15 und 16 sind in einer zugewandten Anschlußringes 6 zu erleichtem, ist mit 20 rohrförmigen Führung 14 aufgenommen, die am diesem einstückig eine Halterung 66 ausgebildet. Im Fahrzeugchassis 1 befestigt ist. Bereich zwischen der Stoßstange2 und dem stoßstan- Bei der Konstruktion der in Fig. 16 bis 18 dargegenseitigen Anschlußring 6 ist eine Lagerhülse 15 an stellten Ausbildungsformen muß darauf geachtet wereiner Führung 14 abgestützt, die mit dem Fahrzeug- den, daß die Abmessungen und Mechanismen so gechassis verbunden ist. Eine weitere Lagerhülse 16 25 wählt werden, daß die Bedingungen der Gleichung (4) stützt sich an einem hülsenförmig ausgebildeten Ab- erfüllt werden. Es ist zu erkennen, daß die Stoßfänschnitt Oc des Anschlußringes6 ab. Die beiden La- geranordnungen entsprechend Fig. 16 bis 18 in der gerhülsen 15 und 16 dienen der verschieblichen Auf- gleichen Weise arbeiten wie die Ausbildungsform entnahme der Führungsstange 13. sprechend F i g. 14. Bei den Ausbildungsformen nach

Bei den Ausbildungsformen entsprechend Fig. 17 30 Fig. 16 bis 18 ist es nicht erforderlich, in größeren

und 18 ist außerhalb des hohlen zylindrischen Elasto- Teilen des Fahrzeugchassis 1 irgendwelche Bohrun-

mer-Körpers 3 eine Führungsstange 13 angeordnet, gen einzuarbeiten.

die als hohles metallisches Rohr ausgebildet ist und Es ist möglich, die Elastomer-Körper 3 der Ausbil-

mit ihren entgegengesetzten Enden an einer Stoß- dungsformen entsprechend Fig. 16 bis 18 in ein-

stange2 und an einem stoßstangenseitigen Anschluß- 35 fächer Weise vorzuspannen, indem man die relativen

ring 6 des Elastomer-Körpers 3 fest angeschlossen ist. Anfangsstellungen zwischen den beiden Anschlußrin-

Bei der Ausbildungsform entsprechend F i g. 17 ist gen 6, dem Fahrzeugchassis 1 und der Stoßstange 2

die Führungsstange 13 in ihrer Bewegung durch eine festlegt.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Stoßfängeranordnung für Kraftfahrzeuge mit einer Mehrzahl von rohrförmigen Elastomer-Körpern, die zwischen dem Kraftfahrzeugchassis und einer im Abstand davon befindlichen Stoßstange angeordnet sind und einen sich koaxial zu ihre Mittellängsachse erstreckenden, durchgehenden zylindrischen Hohlraum aufweisen, da- to durch gekennzeichnet, daß jeder Elastomer-Körper (3) aus einem elastomeren Material mit einer Shore A-Hürte zwischen 63° und 104° besteht und ein Querschnittsflächenverhältnis S₁ZS₃ zwischen 1,44 und 4,0 aufweist, wobei S₁ die Querschnittsfläche des Elastomer-Körpers (3) rechtwinklig zu dessen Längsachse (Z) und S₂ die von der Fläche S₁ umschlossene Querschnittsfläche des Hohlraums (3 a) in der Ebene der Fläche S₁ ist. »0

2. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1 mit zwei rohrförmigen Elastomer-Körpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachsen (I) der beiden Elastomer-Körper (3) gegen die Längsachse (fi) des Fahrzeugchassis geneigt sind. as

3. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen dritten rohrförmigen Elastomer-Körper (3), der so angeordnet ist, daß seine Längsachse (/) mit der Längsachse (n) des Fahrzeugchassis zusammenfällt.

4. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den entgegengesetzten Stirnenden jedes Elastomer-Körpers (3) je ein Ringwulst (8) eingebettet ist und daß in das elastomere Material eine Mehrzahl faser- bzw. fadenartiger Aussteifungsteile (9) eingebettet ist, die den Abstand zwischen den beiden Ringwulsten (8) überspannen.

5. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Elastomer-Körper (3) konzentrisch zu diesem auf seiner halben Länge ein Zwischenring (10) fesi angeordnet ist, der den Elastomer-Körper (3) in zwei Abschnitte unterteilt, und daß der Zwischenring (10) eine wesentlich größere Härte besitzt als das EIastomer.

6. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Elastomer-Körper (3) sich aus zwei koaxial angeordneten Elastomer-Zylindern (3 und 3 b) zusammensetzt.

7. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elastomer-Körper (3) mit Hilfe einer Vorspannschraube (11) und einer an dieser anschraubbaren Mutter vorspannbar ist und daß an der Innenumfangsfläche des Elastomer-Körper (3) auf etwa der halben Länge koaxial zur Längsachse (/) eine Ringnut (12) ausgebildet ist.

8. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Stirnende der Elastomer-Körper (3) in bekannter Weise ein Anschlußring (6) befestigt ist, daß jeder Elastomer-Körper (3) in bekannter Weise eine Führungsstange (13) aufweist, die koaxial zur Längsachse (/) des Elastomer-Körpers (3) angeordnet ist und mit dem am stoßstangenseitigen Stirnende des Elastomer-Körpers (3) befestigten Anschlußring (6) fest verbunden ist, daß in bekannter Weise mit dem Fahrzeugchassis (1) fest verbundene Führungen (14) für die Führungsstange (13) vorgesehen sind und daß zwischen jeder Führung^) und Fühningsstange (13) jeweils ein Paar Lagerhülsen (15, 16) angeordnet ist, daß die Führungsstange (13) an zwei in axialem Abstand liegenden Stellen verschieblich abstützt.

9. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Anschlußringe (6) jedes Elastomer-Körpers (3) unmittelbar mit dem Fahrzeugchassis fest verbunden ist, daß der andere der beiden Anschlußringe (6) zwischen der Stoßstange (2) und dem Elastomer-Körper (3) angeordnet ist, daß jede der Führungsstangen (13) mit der Stoßstange (2) fest verbunden ist und in der Längsachse (Z) des Elastomer-Körpers (3) sich durch diesen hindurcherstreckt, daß der stoßstangenseitige Anschlußring (6) mit der Führungsstange (13) fest verbunden ist und daß jedes Lagerhülsenpaar (15, 16) sich zusammensetzt aus einer zwischen der Stoßstange (2) und dem Elastomer-Körper (3) angeordneten Hülse (15) und eiher weiteren Hülse (16), die mit dem dem Fahrzeugchassis (1) zugewandten Anschlußring (6) fest verbunden ist.