DE19631901A1 - Dämpferelement mit Knautschzone zum Aufnehmen von Stossenergie, und mit einem solchen Dämpferelement versehenes Fahrzeug - Google Patents
Dämpferelement mit Knautschzone zum Aufnehmen von Stossenergie, und mit einem solchen Dämpferelement versehenes FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Dämpferelement zum Aufnehmen
von Stoßenergie, in Form einer in Umfangsrichtung
geschlossenen, geradlinigen Buchse, welche eine Knautschzone
bildet und in der Lage ist, in Axialrichtung wirksame Stoßenergie
aufzunehmen.
Insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, bezieht sich die
Erfindungg auf ein solches Dämpferelement für die Verwendung
an Stoßfängern von Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen.
Stoßfängersysteme für Personenwagen werden in vielen Stoßversuchen
auf ihr Aufnahmevermögen für Stoßenergie hin
untersucht. Dabei wird gewöhnlich gefordert, daß bis zu
einer bestimmten Stoßkraft oder Stoßgeschwindigkeit keine Beschädigung
an der Stoßfängeraufhängung auftritt, und daß bis zu
einer zweiten, größeren Stoßkraft bzw. Geschwindigkeit keinerlei
Beschädigungen an den Längsholmen des Fahrzeugs auftreten.
Dies bedeutet, daß der Stoßfänger und/oder seine
Aufhängung in der Lage sein müssen, die zwischen diesen
beiden Werten liegende Stoßenergie aufzunehmen. Der Stoßfänger
und/oder seine Aufhängung müssen daher mit Dämpfereinrichtungen
oder Dämpferelementen für die Aufnahme von
Stoßenergie versehen sein. Derartige Dämpferelemente können
durch den Stoßfänger selbst oder als Teil der Stoßfängeraufhängung
ausgebildet sein, oder auch aus einer Kombination
der beiden Teile gebildet sein. Als Beispiel für einen Stoßversuch
sei hier der deutsche "AZT"-Versicherungstest" genannt.
Bei diesem Test dürfen bis zu einer Geschwindigkeit
von 4 km/h keinerlei Beschädigungen am Fahrzeug, am Stoßfänger
oder an dessen Aufhängung auftreten, und bis zu Geschwindigkeiten
von 15 km/h darf keine Beschädigung an
den Längsholmen des Fahrzeugs auftreten, während die Stoßfängeraufhängung
dabei schon verformt werden darf.
Dämpferelemente der eingangs genannten Art für die Aufnahme
von Stoßenergie sind an sich bekannt. Derartige buchsenförmige
Dämpferelemente werden bei einem Stoß in Axialrichtung
belastet und bei Überschreiten einer vorbestimmten Belastung
axial zusammengestaucht, so daß eine faltig verformte Buchse
von kürzerer Länge zurückbleibt. Ein solches buchsenförmiges
Dämpferelement bildet somit eine sogenannte Knautschzone.
Wie bereits angedeutet, ist für das Stauchen des Elements
eine bestimmte Kraft notwendig. Bevor jedoch der Stauch-
oder Knautschvorgang einsetzen kann, ist zunächst eine sehr
viel höhere Schwellenbelastung zu überwinden.
Bei Dämpferelementen für die Aufnahme von Stoßenergie,
insbesondere in Fahrzeugen, ist eine sehr große Schwellenbelastung,
d. h. eine ausgeprägte Spitze im Kraft-Weg- oder
im Kraft-Zeit-Diagramm unerwünscht. Eine sehr hohe Schwellenbelastung
führt nämlich häufig zu Beschädigungen an rückwärtig
angeordneten Teilen, die an sich gerade vor Stößen
geschützt werden sollen.
Ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Dämpferelements
der eingangs genannten Art, bei welchem die sogenannte
Schwellenbelastung herabgesetzt ist.
Dieses Ziel ist gemäß der Erfindung durch zwei besondere
Maßnahmen erreichbar, welche in einer besonders vorteilhaften
Ausführungsform miteinander kombinierbar sind, um ein
weiter verbessertes Ergebnis zu erzielen.
Das genannte Ziel ist gemäß der Erfindung dadurch erreicht,
daß wenigstens eine Endfläche der Buchse in bezug auf deren
Längsachse schräggestellt ist, und/oder daß die Wandstärke
der Buchse in Umfangsrichtung variiert.
Der Ausdruck Endfläche bezeichnet hier eine über das jeweilige
Ende der Buchse verlaufende Fläche, welche wahlweise
eben oder auch gekrümmt sein kann. Im Falle einer axialen Stoßbelastung
wird bei einer schräggestellten Endfläche zunächst der
in Axialrichtung der Buchse äußerste Endbereich belastet.
Bei zunehmender Belastung wird dieser Endbereich in zunehmendem
Maße verformt, wobei ein stetig zunehmender Anteil
der Querschnittsfläche der Buchse für die Aufnahme der Stoßenergie
zum Tragen kommt. Daraus ergibt sich ein gleichmäßiger
Aufbau der Spannungen innerhalb des Dämpferelements,
und damit eine Herabsetzung der Belastungsschwelle oder
-spitze im Kraft-Weg- oder Weg-Zeit-Diagramm. In diesem Zusammenhang
ist auch zu erkennen, daß nicht die gesamte Endfläche
der Buchse in bezug auf deren Längsachse schräggestellt
zu sein braucht, sondern daß es ausreicht, wenn
wenigstens der vorderste Endbereich der Endfläche schräggestellt
ist.
Das Herabsetzen der Belastungsschwelle oder -spitze des
Kraft-Weg- bzw. des Kraft-Zeit-Diagramms ist gemäß der
Erfindung auch dadurch erzielbar, daß die Wandstärke der Buchse in
deren Umfangsrichtung variiert. Auch diese Maßnahme
begünstigt einen gleichmäßigeren Aufbau des Spannungszustands
innerhalb des Dämpferelements unter Einwirkung
einer axialen Druckbelastung.
Diese beiden Maßnahmen, d. h. die Schrägstellung der Endfläche
und die variable Wandstärke, sind gemäß der Erfindung
auch miteinander kombinierbar. Durch Änderung der Schräge
der Endfläche und/oder Änderung des Verlaufs der Wandstärkenänderung
ist im Zusammenhang mit anderen Konstruktionsparametern
wie Gestaltung der Querschnittsform, Größe der Querschnittsfläche
der Buchsenwand, Art des verwendeten Werkstoffs
usw. ein Dämpferelement darstellbar, welches eine
gewünschte Belastungschwelle und ein gewünschtes Belastungsniveau
aufweist.
Dabei ist es gemäß der Erfindung besonders vorteilhaft, wenn
die Buchse in Umfangsrichtung jeweils einen Bereich größter
und kleinster Wandstärke aufweist, und wenn die Wandstärke
gleichmäßig von dem einen Bereich zum anderen ab- bzw. zunimmt.
Bei einem derartigen Verlauf der Wandstärke läßt sich
der Aufbau der inneren Materialspannungen in dem Dämpferelement
derart bestimmen, daß die Verformung des Dämpferelements
zunächst im Bereich der geringsten Wandstärke einsetzt
und dann gleichmäßig zum Bereich der größten Wandstärke
fortschreitet, bis dann das Dämpferelement insgesamt
nachgibt. Auf diese Weise läßt sich die Belastungsschwelle
oder -spitze deutlich herabsetzen.
Das erfindungsgemäße Dämpferelement ist vorzugsweise derart
ausgebildet, daß ihr Querschnitt in bezug auf eine durch die
Bereiche der größten und der kleinsten Wandstärke hindurch
verlaufende Mittellängsebene spiegelsymmetrisch ist. Eine
solche Ausbildung trägt dazu bei, daß das Dämpferelement
unter Belastung vorwiegend in Axialrichtung nachgibt und
einem Nachgeben in Querrichtung weitgehend vorgebeugt ist.
Dies ist ausschlaggebend für den sogenannten Knautschzoneneffekt.
Die Veränderung der Wandstärke ist gemäß der Erfindung
in besonders vorteilhafter Weise dadurch zu erzielen, daß man
die Innenwandfläche der Buchse, ausgehend von einer Buchse
mit konstanter Wandstärke, relativ zur Außenwandfläche
in einer zur Längsachse der Buchse lotrechten Richtung verschiebt.
Auf diese Weise bleibt die Querschnittsfläche der
Wand einer eine variable Wandstärke aufweisenden Buchse
im wesentlichen gleich derjenigen der genannten Buchse mit
konstanter Wandstärke. Dies bietet den großen Vorteil, daß
bei der Bestimmung der Querschnittsabmessungen eines eine
Knautschzone bildenden, buchsenförmigen Dämpferelements allgemein
bekannte Formeln anwendbar sind, z. B. die Wierzbicki-
Formeln, welche eine grobe Annäherung für die Querschnittsabmessungen
liefern, und/oder sogenannten lineare Analyseverfahren.
Bei diesen Formeln ist die effektive Querschnittsfläche,
d. h. die Querschnittsfläche der Buchsenwand, einer
der wichtigsten Parameter. Eine signifikante Herabsetzung
der Belastungsschwelle oder -spitze ist gemäß der Erfindung
dadurch erzielbar, daß die Schräge der Endfläche in bezug
auf den Querschnitt der Buchse wenigstens ca. 5° und vorzugsweise
weniger als 45° beträgt.
Bei Verwendung sowohl der variablen Wandstärke als auch der
schräggestellten Endfläche ist gemäß der Erfindung das günstigste
Ergebnis erzielbar, wenn das äußerste Ende der abgeschrägten
Endfläche mit dem Bereich der geringsten Wandstärke
koinzidiert.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
weist das Dämpferelement eine im wesentlichen kreisrunde Querschnittsform
auf.
Ein erfindungsgemäßes Dämpferelement ist in besonders vorteilhafter
Weise durch Extrudieren einstückig aus Aluminium
oder einer Aluminiumlegierung herstellbar. Buchsenförmige
Dämpferelemente aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung
haben sehr gute Dämpfungseigenschaften und sind durch Extrudieren
besonders einfach herstellbar. Durch die einstückige
Formgebung sind nachteilige Einflüsse auf die Spannungsverteilung
innerhalb des Dämpferelements weitgehend vermeidbar.
Das Dämpferelement kann anderenfalls auch aus Stahl gefertigt
werden, wobei jedoch die Formgebung durch Extrudieren
ausscheidet. So ist ein Dämpferelement aus Stahl z. B. durch
Walzen eines blechartigen Ausgangsmaterials herstellbar. Dabei
entstehen jedoch innerhalb des Elements Biegespannungen,
und durch das Verbinden der beiden Blechränder entlang einer
Naht, z. B. durch Schweißen oder Falzen, ergeben sich weitere
Spannungen. Zur Beseitigung derart erzeugter Spannungen
kann gegebenenfalls eine Wärmebehandlung notwendig werden.
Darüber hinaus ist die Fertigung eines stählernen Dämpferelements
mit variabler Wandstärke zwar möglich, jedoch
äußerst schwierig und aufwendig.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung
ist das Dämpferelement aus einer Al 6063-Legierung
gefertigt, welche nach dem Extrudieren vorzugsweise eine Ausgangshärte
F13 aufweist, oder aus einer Al 6005-Legierung vorzugsweise
mit einer Ausgangshärte F17 nach dem Extrudieren. Derartige Al-Legierungen
haben sehr gute Materialeigenschaften für ein Dämpferelement.
Die geringste Wandstärke der Buchse des erfindungsgemäßen
Dämpferelements beträgt vorzugsweise ca. 0,8 bis 1,0 mm,
insbesondere ca. 0,9 mm. Die geringstmögliche Wandstärke ist
in der Hauptsache bestimmt durch die produktionstechnisch
darstellbare minimale Spaltbreite für das Extrudieren von
Aluminium. Andererseits können geringere Wandstärken beim
Stauchen oder Knautschen der Buchse zum Einknicken oder zur
Rißbildung führen.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Fahrzeug, insbesondere
einen Personenkraftwagen, welcher mit wenigstens
einem Dämpferelement der vorstehend genannten Art versehen
ist. Gewöhnlich ist in einem solchen Falle ein Dämpferelement
auf jeder Seite vorgesehen.
Dabei bezieht sich die Erfindung insbesondere auf ein Fahrzeug
mit einem Stoßfänger, welcher mittels eines oder mehrerer
Stoßfängerbügel am Fahrzeug befestigt ist, wobei die
Erfindung vorsieht, daß das Dämpferelement wenigstens teilweise
in einem Stoßfängerbügel angeordnet ist und sich im
wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und
daß der Stoßfängerbügel quer auswärts gekrümmte Wandungen
aufweist. Derartige auswärts gekrümmte Wände können bei
axialer Belastung des Stoßfängerbügels seitlich ausweichen,
was bei einem Aufprall Platz für das Stauchen des Dämpferelements
schafft. Das Energie-Aufnahmevermögen eines solchen
gekrümmten Stoßfängerbügels ist geringer als das eines nicht
gekrümmten Bügels und kann unter Umständen sehr gering sein.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform reicht
das Dämpferelement mit seinem freien Ende bis nahe an die
Rückseite der sogenannten Prallwand des Stoßfängers heran,
ist dabei jedoch nicht daran befestigt. Dies erbringt den
Vorteil, daß das Dämpferelement gerade ausgerichtet bleibt,
selbst wenn sich die Prallwand des Stoßfängers seitlich verschiebt,
so daß das Dämpferelement gestaucht werden kann und
der Knautschzoneneffekt erhalten bleibt.
Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine aufgeschnittene Schrägansicht von Teilen einer
Stoßfängeraufhängung mit einem Dämpferelement in
einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 eine Stirnansicht des Dämpferelements nach Fig. 1,
Fig. 3 eine Ansicht des abgeschrägten freien Endes des Dämpferelements
im Schnitt entlang der Linie III-III
in Fig. 2, und
Fig. 4-6 Kraft-Zeitdiagramme von simulierten Aufprallstößen
für Dämpferelemente in drei verschiedenen Ausführungsformen
der Erfindung.
Fig. 1 zeigt Teile einer Stoßfängeranordnung für ein Fahrzeug,
insbesondere einen Personenwagen. Die Anordnung umfaßt
eine teilweise dargestellte Stoßstange 1 mit einer vorderen
Prallwand 2. Die Stoßstange 1 ist mittels wenigstens eines
gewöhnlich mittels zwei Stoßstangenbügeln 5 am Fahrzeug
befestigt. Die Stoßfängerbügel 5 liegen dabei gewöhnlich in
der Verlängerung von Längsholmen des Fahrzeugs und liegen
mit einem Befestigungsflansch 7 am vorderen Ende des jeweiligen
Holms an. Für die Befestigung am Fahrzeug ist der
Flansch 7 von einer Bohrung 8 durchsetzt. Ein äußerer
Flansch 9 des Bügels 5 ist mit Schraubenlöchern 10 für die
Befestigung der Stoßstange 1 versehen. Der Flansch 9 weist
eine Aussparung 11 auf, welche mühelosen Zugriff zu einer die
Bohrung 8 durchsetzenden Schraube gewährt. Bei der Montage
wird zuerst der Stoßfängerbügel 5 am Fahrzeug und anschließend
die Stoßstange 1 am Bügel 5 befestigt.
Ferner hat der Stoßfängerbügel 5 auswärts gekrümmte oder
gewölbte Seitenwände 6. Unter Einwirkung einer in Axialrichtung
F auf den Bügel 5 einwirkenden Kraft können die Seitenwände
6 auswärts ausweichen, um damit Platz für das Stauchen
eines Dämpferelements 12 zu schaffen. Dieses Stauchen oder
Einknautschen ist eine an sich bekannte Erscheinung, von
welcher im Automobilbau häufig Gebrauch gemacht wird. So
werden Kraftwagen mit sogenannten Knautschzonen versehen,
welche sich bei einem Aufprall verformen und dabei Stoßenergie
vernichten, um dadurch die Fahrzeuginsassen vor
dem Aufprall zu schützen.
Das Dämpferelement 12 stützt sich auf einer Rückwand 13 des
Stoßfängerbügels 5 ab. Die Rückwand 13 kann gegebenenfalls
auch entfallen, wobei sich das Dämpferelement 12 dann im
montierten Zustand an einem Teil des Fahrzeugs abstützen muß.
Zu diesem Zweck kann der Längsholm dann beispielsweise mit
einem Flansch am vorderen Ende versehen sein.
Das Dämpferelement 12 hat die Form einer in Umfangsrichtung
geschlossenen, geradlinigen Buchse. Das vordere Ende 15 der
Buchsenwandung umgrenzt eine Endfläche 14, welche in bezug
auf die Längsachse 16 der Buchse schräggestellt ist, d. h.
wenigstens ein am freien Ende 17 liegender Teil der Endfläche
14 schneidet die Längsachse 16 unter einem nicht lotrechten
Winkel. Der Winkel α zwischen der Endfläche 14
und einer zur Längsachse 16 lotrecht verlaufenden imaginären
Fläche 18 beträgt vorzugsweise etwa 5 bis 45°, in Fig. 3
ca. 20°. Aufgrund dieser Schrägstellung beaufschlagt eine
von der Prallwand 2 in der Richtung F auf das Dämpferelement
ausgeübte Kraft zuerst das vorderste Ende 17 des Dämpferelements
12. Die Kraft wirkt dabei zunächst örtlich begrenzt
auf das Dämpferelement ein, so daß dessen vorderes Ende 17
am stärksten belastet wird und sich zu verformen beginnt.
Mit zunehmender Verformung des vorderen Endbereichs wird die
Kraft dann von immer weiteren Bereichen des Dämpferelements
aufgenommen. Diese Wirkungsweise hat eine Herabsetzung der
sogenannten Schwellenbelastung oder Spitzenbelastung zur
Folge, wie nachstehend anhand von Fig. 4-6 erläutert.
Wie man in Fig. 2 erkennt, hat das Dämpferelement 12 eine in
Umfangsrichtung variierende Wandstärke. Ausgehend von einer
Buchse mit konstanter Wandstärke ergibt sich eine solche
Buchse durch seitliche Verschiebung der Innenwandfläche
relativ zur Außenwandfläche um den Betrag Δs, wie in Fig. 2
dargestellt. Dies resultiert in einer größten Wandstärke
s+Δs an einer Seite und in einer kleinsten Wandstärke s-Δs
an der gegenüberliegenden Seite. Vom Bereich der größten
Wandstärke nimmt die Wandstärke gleichmäßig zum Bereich der
kleinsten Wandstärke ab. Ein derartiges Dämpferelement
braucht an sich nicht mit einer schräggestellten Endfläche
versehen zu sein. Ausgehend von einem Dämpfungselement mit
nicht schräggestellter Endfläche läßt sich die Wirkung der
variablen Wandstärke folgendermaßen erklären: Unter Einwirkung
einer axialen Kraft F gibt der die kleinere Wandstärke
aufweisende Bereich des Dämpferelements eher nach als der
Bereich mit der größeren Wandstärke. Durch dieses fortschreitende
Nachgeben ergibt sich eine Herabsetzung der
Schwellen- oder Spitzenbelastung.
Eine besonders vorteilhafte Herabsetzung der Schwellen-
oder Spitzenbelastung ist gemäß der Erfindung mit einem
Dämpferelement erzielbar, welches eine schräggestellte Endfläche
in Kombination mit einer in Umfangsrichtung variablen
Wandstärke hat.
Zur Bestimmung der globalen Abmessungen eines Dämpferelements
gemäß der Erfindung ist die sogenannte Wierzbicki-
Formel anwendbar. Diese lautet:
F = cform × σv × (b)1/3 × t5/3
worin F die Konstruktionsbelastung ist, bei welcher das Dämpferelement
sich zu verformen beginnt. cform ist ein Formfaktor,
welcher für einen Sechskant 25,8, für einen Vierkant
14 und für einen Kreis 8,8 beträgt. σv ist die Fließspannung
oder eine damit equivalente Spannung, b ist der
Durchmesser, und t die Wandstärke. Ausgehend von einer
Konstruktionsbelastung F von 42 000 N und einer runden
Buchsenform läßt sich so für Al 6063 ein Innendurchmesser
von 67 mm und eine Wandstärke von 1,5 mm bestimmen.
Fig. 4 bis 6 zeigen einige Simulationsberechnungen für
Dämpferelemente in verschiedenen Ausführungsformen der
Erfindung. Die Elemente sind sämtlich aus einer Al 6063-
Legierung hergestellt. Für die Konstruktionsberechnung der
einzelnen Dämpferelemente wurden nicht-lineare Rechenverfahren
herangezogen. Als Ausgangspunkt kann dabei die vorstehend
erläuterte Wierzbicki-Formel verwendet werden.
Ausgehend von einem kreissymmetrischen buchsenförmigen
Element mit einem Innendurchmesser von 67 mm und einer Wandstärke
von 1,5 mm, welches durch Extrudieren einer Al 6063-
Legierung mit einer Anfangshärte F13 hergestellt ist, wurden
drei Simulationsberechnungen für Dämpferelemente in verschiedenen
Ausführungsformen der Erfindung durchgeführt.
Dabei wurde jeweils ein anderer Verlauf der Wandstärken und
eine andere Schrägstellung zugrunde gelegt.
Die Verschiebung Δs beträgt 0,75 mm, d. h. die kleinste
Wandstärke s-Δs=0,75 mm und die größte Wandstärke s+Δs=2,25 mm.
Ein Ende der Aluminiumbuchse ist unter einem
Winkel α von 25° schräg abgeschnitten.
In Fig. 4 ist in der Vertikalen eine Belastung F in kN und
in der Waagerechten die Zeit in msec angegeben. Wie man in
der Figur erkennt, ist eine Spitzenbelastung Fp von ca. 57 kN
zu überwinden, worauf dann der mittlere Nachgebedruck bei
ca. 35 kN liegt.
Die Verschiebung Δs beträgt 0,75 mm, d. h. die kleinste
Wandstärke s-Δs=0,75 mm und die größte Wandstärke s+Δs=2,25 mm.
Ein Ende der Aluminiumbuchse ist unter einem
Winkel α von 12° schräg abgeschnitten.
In Fig. 5 ist in der Vertikalen eine Belastung F in kN und
in der Waagerechten die Zeit in msec angegeben. Wie man in
der Figur erkennt, ist eine Spitzenbelastung Fp von ca. 72 kN
zu überwinden, worauf dann der mittlere Nachgebedruck bei
ca. 49 kN liegt.
Die Verschiebung Δs beträgt 0,5 mm, d. h. die kleinste Wandstärke
s-Δs=1,0 mm und die größte Wandstärke s+Δs=2,0 mm.
Ein Ende der Aluminiumbuchse ist unter einem Winkel α von
12° schräg abgeschnitten.
In Fig. 6 ist in der Vertikalen eine Belastung F in kN und
in der Waagerechten die Zeit in msec angegeben. Wie man in
Fig. 6 erkennt, ist eine Spitzenbelastung Fp von ca. 100 kN
zu überwinden, worauf dann der mittlere Nachgebedruck Fb
bei ca. 50 kN liegt.
Claims (15)
1. Dämpferelement zum Aufnehmen von Stoßenergie, in Form
einer in Umfangsrichtung geschlossenen, geradlinigen Buchse,
welche eine Knautschzone für die Aufnahme von Stoßenergie
unter axialer Druckbelastung bildet, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens eine Endfläche (14) in bezug auf die Längsachse
(16) der Buchse (12) schräggestellt ist.
2. Dämpferelement zum Aufnehmen von Stoßenergie, vorzugsweise
nach Anspruch 1, in Form einer in Umfangsrichtung
geschlossenen, geradlingen Buchse, welche eine Knautschzone
für die Aufnahme von Stoßenergie unter axialer Druckbelastung
bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke der
Buchse (12) in deren Umfangsrichtung variiert.
3. Dämpferelement nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Buchse (12), in Umfangsrichtung betrachtet, einen
Bereich größter Wandstärke und einen Bereich kleinster Wandstärke
aufweist und daß die Wandstärke vom Bereich der kleinsten
Wandstärke gleichmäßig zum Bereich der größten Wandstärke zunimmt.
4. Dämpferelement nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Buchse (12) in bezug auf eine durch die Bereiche
kleinster und größter Wandstärke hindurch verlaufende Mittelängsebene
spiegelsymmetrisch ausgebildet ist.
5. Dämpferelement nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Änderung der Wandstärke,
ausgehend von einer Buchse mit konstanter Wandstärke, durch
Verschiebung der Innenwandfläche relativ zur Außenwandfläche
in einer zur Längsachse lotrechten Richtung erzielt ist.
6. Dämpferelement nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge der Endfläche (14)
in bezug auf einen Querschnitt (18) der Buchse (12) wenigstens
ca. 5° und vorzugsweise weniger als 45° beträgt.
7. Dämpferelement nach einem der vorstehenden Ansprüche in
Abhängigkeit von Anspruch 1 sowie Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das vordere Ende (17) der abgeschrägten
Endfläche (14) im die kleinste Wandstärke aufweisenden
Umfangsbereich der Buchse (12) liegt.
8. Dämpferelement nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß es einen im wesentlichen runden
Querschnitt hat.
9. Dämpferelement nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß es aus Aluminium oder einer
Aluminiumlegierung extrudiert ist.
10. Dämpferelement nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß es aus einer Al 6063-Legierung
gefertigt ist, welche nach dem Extrudieren vorzugsweise
eine Ausgangshärte F13 aufweist.
11. Dämpferelement nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß es aus einer Al 6005-Legierung
gefertigt ist, welche nach dem Extrudieren vorzugsweise
eine Ausgangshärte F17 aufweist.
12. Dämpferelement nach einem der Ansprüche 9 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die kleinste Wandstärke der
Buchse (12) ca. 0,8 bis 1 mm, vorzugsweise ca. 0,9 mm
beträgt.
13. Fahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, gekennzeichnet
durch wenigstens ein Dämpferelement nach einem der
vorstehenden Ansprüche.
14. Fahrzeug nach Anspruch 13, mit einem Stoßfänger,
welcher mittels eines oder mehrerer Stoßfängerbügel am Fahrzeug
befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpferelement
(12) wenigstens zum Teil in einem Stoßfängerbügel
(5) angeordnet ist und sich im wesentlichen in Längsrichtung
des Fahrzeugs erstreckt, und daß der Stoßfängerbügel in
Querrichtung auswärts gekrümmte Wandungen (6) aufweist.
15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
das Dämpferelement (12) mit einem Ende, vorzugsweise einem
abgeschrägten Ende (17) bis an oder bis nahe an die Rückseite
der Prallwand (2) des Stoßfängers (1) heranreicht.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19631901A1 true DE19631901A1 (de) | 1997-02-13 |
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ID=19761411
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996131901 Withdrawn DE19631901A1 (de) | 1995-08-07 | 1996-08-07 | Dämpferelement mit Knautschzone zum Aufnehmen von Stossenergie, und mit einem solchen Dämpferelement versehenes Fahrzeug |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19631901A1 (de) |
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