DE2225089C3 - Kraftfahrzeugkarosserie - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einem den Motor aufnehmenden Frontteil mit Längsträgern und einer verformungssteifen Fahrgastzelle mit einem Kardantunnel, wobei das Frontteil und der vordere Teil des Kardantunnels als Führung für den Antriebsmotor ausgebildet sind, derart, daß dieser bei einem Aufprallunfall relativ zur Fahrzeugkarosserie in Richtung des Kardantunnels bewegt wird.

Um die Verformungslänge des Frontteiles zu vergrößern ist zu einer bekannten Ausbildung einer Kraftfahrzeugkarosserie gesagt (Zeitschrift »Automobil Revue« vom 21.10.1971, Seite 49 und 51), daß die Fahrgastzelle vorn und zwischen Fahrer und Beifahrer wie ein Stahlschlitten ausgebildet sein soll, so daß bei einem Aufprallunfall die Fahrgastzelle den Motor überfahren würde. Wie dies aber im einzelnen geschehen soll, ist nicht näher aufgezeigt. Zwar scheint auch dort der Kardantunnel für das Überfahren eine Rolle zu spielen, jedoch schließt dessen Ausbildung nicht aus, daß der Motor nicht doch gegen die Stirnwand stößt und dann in die Fahrgastzelle einzudringen versucht. Im übrigen aber würde bei einem Überfahren des Motors durch die Fahrgastzelle keine Energie umgewandelt werden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, die bekannte Anordnung dahingehend zu verbessern, daß bei einem Aufprallunfall der Motor mit Sicherheit in den Kardantunnel hineinbewegt und daß dadurch gleichzei- ^ft5 tig Energie umgewandelt wird.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der Kardantunnel in seinem vorderen Teil die Höhe und Breite des Motors aufweist und die Führungen so angeordnet sind, daß der Motor bei einem Aufprallunfall in diesen Teil des Kardantunnels unter Energieumwandlung hineingeführt wird.

Ein Querstellen des Motors bei einem Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis ist dadurch also vermieden.

Die Energieumwandlung kann noch dadurch erhöht werden, daß im Kardantunnel zusätzliche Mittel zur Energieumwandlung vorgesehen sind. Diese Mittel können z. B. aus abreißbaren Fanghaken od. dgl. bestehen.

In vorteilhafter Weise sind von den Längsträgern des Frontteiles ausgehend zwei Führungsschienen bis nahe an den Motor herangeführt und reichen derart in den Kardantunnel hinein, daß diese einen zunehmend geringeren Abstand als die Breite des Motors aufweisen. Bei der Bewegung des Motors in den Kardantunnei hinein muß der Motor die Führungsschienen aufweiten, wodurch ebenfalls Energie in erhöhtem Maße umgewandelt wird.

Bezüglich des Anspruches 1 wird im übrigen nur für die Gesamtheit seiner Merkmale Schutz begehrt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt

F i g. 1 ein Kraftfahrzeug in perspektivischer Ansicht mit offenem Frontteil,

F i g. 2 eine Draufsicht auf das Frontteil,

F i g. 3 bis 5 den Bewegungsablauf zwischen Motor und Karosserie bei einem Aufprallunfall in schematischer Darstellung.

Die Umrisse des Kraftfahrzeuges 10 sind in strichpunktierten Linien dargestellt. Es sind die Frontscheibe 12, eine Tür 14 mit der Seitenscheibe 16 und die Räder 18 erkennbar. Mit 21 ist die drucksteife Fahrgastzelle bezeichnet. Am Frontteil 20 ist ein Stoßfänger 22 angebracht, der auch von dem rahmenförmigen Träger 28 gebildet sein kann.

Im Frontteil 20 befinden sich die Längsträgerteile 24, die den in F i g. 2 ersichtlichen Verlauf haben. Die Längsträgerteile 24 bestehen mit den über die ganze Länge des Fahrzeuges reichenden Längsträgern 26 aus einem Stück. An ihren vorderen Enden ist der rahmenförmige Träger 28 befestigt, mit dem zwei weitere Trägerteile 30 verbunden sind. Diese Trägerteile 30 sind an ihren der Fahrgastzelle 21 zu liegenden Enden über einen senkrecht verlaufenden Träger 32 mit den Längsträgern 26 verbunden.

An den Längsträgerteilen 24 ist über Ausleger 34, die nur schematisch dargestellt sind, der Motor 36, der in strichpunktierten Linien gezeichnet ist, gelagert. Diese Lagerung erfolgt in bekannter Weise übef Gummielementt und ist derartig, daß sie bei einem Stoß bestimmter Größe auf den Motor abreißt.

An den Längsträgerteilen 24 sind ferner die Führungsschienen 38 befestigt, die nach hinten verlaufen und auch in den Kardantunnel 40 hineinragen. Ihre Richtung kann außerdem leicht nach unten geneigt sein. Zu beiden Seiten des Kardantunnels 40 ist die Stirnwand 42 ersichtlich, die den Motorraum nach dem Fußraum der Fahrgastzelle 21 zu begrenzt.

Der Kardantunnel 40 ist an seinem vorderen Ende so hoch und so breit ausgebildet, daß der Motor 36 sich zunächst ohne wesentlichen Widerstand in diesen hineinbewegen kann. Daraufhin ist jedoch der Kardantunnel 40 so im Querschnitt verringert, daß der Motor 36 bei seiner Bewegung nach hinten den Kardantunnel

40 aufweitet. Dadurch wird Energie vernichtet, wie auch durch die Führungsschienen 38. die innerhalb des Kardantunnels 40 einen geringeren Abstand als die Breite des Motors 36 aufweisen. Der Motor 36 bewegt sich bei einem entsprechenden Stoß freischwibend in den Kardantunnel 40 hinein.

In den F i g. 3 bis 5 ist ersichtlich, wie der Motor 36 mit Getriebe in den Kardantunnel 40 hineinbewegt wird. Fig.3 zeigt den Ausgangszustand und Fig.4 eine Mittelstellung bei der durch den Aufprall das Frontteii 20 entsprechend verformt ist. Der Motor 36 ist hier

bereits in den Kardantunnei 40 eingedrungen. In F i g. 5 schließlich ist gezeigt, v/ie der Motor 36 unter Vernichtung von Energie sich vollständig in den Kardantunnel 40 hineinbewegt hat. Das Frontteil 20 ist hierbei im wesentlichen bis zur drucksteifen Fahrgastzelle 21 verformt. Durch das Ausweichen des Motors 36 in den Kardantunnel 40 hinein, wird das gesamte Frontteil 20 zur wirksamen Verformung herangezogen. Durch die Verschiebung des Motors 36 ergibt sich die Voraussetzung, daß sich die Kardanwelle, die Gelenke und die Hinterachse entsprechend verformen müssen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeugkarosierie mit einem den Motor aufnehmenden Frontteil mit Längsträgern und einer verformungssteifen Fahrgastzelle mit einem Kardantunnel, wobei der Frontteil und der vordere Teil des Kardantunnels als Führung für den Antriebsmotor ausgebildet sind, derart, daß dieser bei einem Aufprallunfall relativ zur Fahrzeugkarosserie in Richtung des Kardantunnels bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Kardantunnel (40) in seinem vorderen Teil die Höhe und Breite des Motüis (36) aufweist und die Führungen (38) so angeordnet sind, daß der Motor bei einem Aufprallunfall in diesen Teil des Kardantunnels unter Energieumwandlung hineingeführt wird.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Kardantunnel (40) zusätzliche Mittel zur Energieumwandlung vorgesehen sind.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von den Längsträgern (24) des Frontteils (20) ausgehend zwei Führungsschienen (38) bis nahe an den Motor (36) herangeführt sind und in den Kardantunnel (40) derart hineinreichen, daß diese einen zunehmend geringeren Abstand als die Breite des Motors aufweisen.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (38) bogenförmig verlaufen.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (38) schräg nach unten verlaufen.