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Vorrichtung zur Rückgewinnung von Benzindämpfen Die Erfindung betrifft
eine Anlage zum Verhindern des Entweichens von Benzindämpfen aus Kraftfahrzeug-Tankst
ellen an die Atmosphäre.
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Das Entweichen von unverbrannten Kohlenwasserstoffdämpfen an die
Atmosphäre stellt eine Hauptquelle für die Luftverunreinigung dar und trägt zur
Bildung von "Smog" bei. Wenn Benzin in die. Treibstoffbehälter von Kraftfahrzeugen
gepumpt wird, verdrängt die Plüssigkeit Dämpfe, und diese strömen aus der Füllöffnung
an die Aussenluft aus. Diese Dämpfe enthalten grosse Mengen an Kohlenwasserstoffen.
Oft läuft Flüssigkeit am Ende des Füllvorganges aus den Treibstoffbehältern über
oder spritzt heraus und fällt auf den Boden, wo sie an die Luft verdampft. Wenn
Benzin zur Versorgung der Tankstellenpumpen aus Tankwagen in die unterirdischen
Vorratsbehälter der Tank stelle gepumpt wird, verdrängt die Flüssigkeit Dämpfe,
und diese strömen aus der Einfüllöffnung oder der Belüftungsleitung des Vorratsbehälters
an die Aussenluft.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Ausströmen des Hauptteils
der aus allen diesen Quellen stammenden Dämpfe an die Aussenluft beim Betrieb von
Tankstellen zu verhindern, den Hauptteil der in diesen Dämpfen enthaltenen Kohlenwasserstoffe
zurückzugewinnen und sie in flüssiger Form in die Lagerbehälter zurückzuleiten,
wobei die zurückgewonnene Plüssigkeit ausserdem auch einen wirtschaftlichen Wert
darstellt. Erfindungsgemäss werden diese Dämpfe und Flüssigkeiten in einer
Sammel-
und Ausgleichsanlage gesammel;, die einen Eeil derselben in den von verdrängten
Plüssigkeiten freigegebenen Raum in der Anlage zurückleitet und alle, diese Mengen
übersteigenden Dampfmengen in einem Dampfsammelbehälter sammelt, aus dem sie abgezogen
werden, worauf die Kohlenwasserstoffe durch Verdichtung und Kondensation in einer
besonderen Tiefkühlanlage verflüssigt und dann auf Lager zurückgeleitet werden.
Von Kohlenwasserstoffen praktisch freie Dämpfe oder Luft werden dann aus der Anlage
an die Aussenluft verdrängt. Wenn Benzin aus dem Lagertank der Tankstelle abgezogen
und in den Dreibstoffbehälter eines Motorfahrzeugs gepumpt wird, wird der grösste
Teil des Volumens der aus dem Treibstoffbehälter des Fahrzeugs verdrängen Dämpfe
und Plüssigkeiten von der Dampfausgleichsanlage zu dem Lagertank der Tankstelle
geleitet, weil das Volumen der von dem Lagertank der Tankstelle zum Treibstoffbehälter
des Fahrzeugs überführten Plüssigkeit ungefähr ebenso gross ist wie das Volumen
der Dämpfe, die aus dem reibstoffbehälter des Fahrzeugs bei dessen Püllung verdrängt
werden. Bekanntlich kann das Volumen der aus einem Behälter bei dessen Füllung mit
einer flüchtigen Flüssigkeit, wie Benzin, verdrängten Dämpfe grösser sein als das
Volumen der in den Behälter einströmenden Flüssigkeit. Solche überschüssigen Dämpfe
entstehen durch Blasenbildung, Verspritzen und Bewegung der Flüssigkeiten. Diese
überschüssigen Dämpfe werden in einem Sammelbehälter gesamzelt. Wenn Benzin von
Tankwagen in die unterirdischen Lagertanks der Tankstelle eingefüllt wird, wird
der grösste Teil des Volumens der aus den unterirdischen Lagertanks verdrängten
Dämpfe von der Dampfausgleichsanlage in den Benzintank des Tankwagens zurückgeleitet,
weil das Volumen der von den Tankwagen zu den unterirdischen Lagertanks der Tankstelle
geförderten Flüssigkeit etwa ebenso gross ist wie das Volumen der Dämpfe, die aus
den unterirdischen Lagertanks beim Füllen derselben verdrängt werden. Die überschüssigen
Dämpfe werden ebenfalls in einem Sammelbehälter gesammelt. Alle diese überschüssigen
Dämpfe werden abgezogen und verdichtet, und die Kohlenwasserstoffe werden in einer
besonderen Tiefktihlanlage
kondensiert und auf Lager zurickgeleitet.
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Das System gemäss der Erfindung kann zu nur geringen Kosten in neue
oder bereits vorhandene Tankstellen eingebaut werden und verhindert dann das Entweichen
von flüchtigen Dämpfen aus den Benzin tanks der Tankstellen durch Schliessen oder
vollständiges Fortlassen der Belüftungsöffnungen dieser Lagertanks. Wenn dann Flüssigkeit
in einen solchen Tank mit geschlossener Abzugsöffnung eingefüllt wird, erfolg-t
dies notwendigerweise bei einem Druck, der die Dämpfe in dem Tank verdichtet, wodurch
Raum für die einströmende Flüssigkeit geschaffen wird. Dieser erhöhte Druck führt
dann zur Kondensation einer solchen Menge von Dämpfen, dass die Dämpfe in dem Lagertank
schliesslich einen Gleichgewichtszustand erreichen, und zu diesem Zeitpunkt ist
der Druck in dem Tank gleich dem Dampfdruck der Flüssigkeit bei der betreffenden
Temperatur.
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Wenn Flüssigkeit aus einem solchen Tank mit geschlossener Belüftungsüffnung
abgezogen wird, führt die Vergrösserung des Dampfraums vorübergehend zu einem-Druckabfall
in dem Tank, der wiederum zur Folge hat, dass so viel Flüssigkeit in dem Tank verdampft,
dass der Druck wieder auf den Gleichgewichtewert ansteigt. Dabei ist es wesentlich,
dass in einen solchen 'Uank mit geschlossener Belüftungsöffnung während des Betriebs
keine Luft eingeführt wird, weil diese sich in Anbetracht ihres niedrigen Siedepunktes
nicht kondensieren kann. Daher muss eine von Hand zu betätigende Luftabzugsleitung
vorgesehen sein, um die etwa bei Inbetriebnahme oder nach der Reinigung oder artung
in dem Tank vorhandene Luft aus dem Tank verdrängen zu können.
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Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnungen Bezug
genommen.
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Fig. 1 zeigt schematisch die Anordnung einer vereinfåchten Anlage
gemäss der Erfindung zum Verhindern des Entweichens von Dämpfen, bei der aus Ersparnisgründen
der Dampfsammelbehälter, der Verdichter, die Kühlvorrichtung und damit zusammenhängende
Teile fortgelassen sind, die aber trotzdem das Entweichen von Dämpfen im wesentlichen
unterbindet.
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Um den Tank 5 der Tankstelle zu füllen, entlädt der Tank 1 eines
Benzintankwagens Benzin über die Pumpe 2, Ventil 3 und die auskuppelbare Leitung
4 in den Tank 5 der Tank stelle. Die aus dem Tank 5 der Tankstelle verdrängten Dämpfe
strömen durch Leitung 6 aus, und ein Dampfvolumen, das dem Volumen der aus dem Wagentank
1 abgezogenen Flüssigkeit entspricht, strömt über die auskuppelbare Leitung 7 in
den Wagentank 1 ein. Wenn die Strömungsgeschwindigkeit der Dämpfe durch Leitung
6 von der Ausströmungsgeschwindigkeit der Blüssigkeit aus dem Benzinwagentank 1
abweicht, wird der Volumenunterschiea durch Ausströmen von Dämpfen zur Atmosphäre
oder Einsaugen von Luft aus der Atmosphäre durch Leitung 8 über das Vakuum- und
Druckbegrenzungsventil 9 ausgeglichen.
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Wenn der Treibstoffbehälter 10 eines Kraftfahrzeugs gefüllt wird,
strömt Benzin aus dem Tank 5 der Tankstelle durch Leitung 11 zur Tankstellendosierpumpe
12 und von dort über Leitung 13, Ventil 14 und den Zapfhahn 15 zum Treibstoffbehälter
10 des Kraftfahrzeugs, wobei an den Zapfhann 15 ein Anschlussstück 16 zu einem Dampfschlauch
des Treibstofftanks angeschlossen ist. Die aus dem Treibstoffbehälter 10 des Bahrzeugs
verdrängten Dämpfe strömen durch den Füllstutzen 17 und den Raum um die Aussenseite
des Zapfhahns 15 herum in das Anschlussstück 16 und dann durch den Dampfschlauch
18 und die schräg nach unten geneigte Leitung 19 in den Tank 5 der Tankstelle. Wenn
die Strömungsgeschwindigkeit der in den Tank 5 der Tankstelle eintretenden Dämpfe
von derjenigen der aus dem Tank 5 ausströmenden Flüssigkeit abweicht, wird die Volumendifferenz,
wie oben beschrieben, über die Leitungen 6 und 8 und das Vakuum- und Druckbegrenzungsventil
9 ausgeglichen.
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Fig. 2 ist eine Teilansicht eines mit dem Füllstutzen 17 des Treibstoffbehälters
eines Kraftfahrzeugs verbundealen und auf dem eingesetzten Zapfhahn 15 sitzenden
Ansc'fLussstücks 16.
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Fjs ist ein wesentliches Merkmal des Anschlussstücks 16 für den Dampfschlauch,
dass der Teil desselben, der mit dem Füllstutzen 17 des Benzinbehälters des Fahrzeugs
verbunden wird, die gleiche Ausbildung aufweist wie die normale Verschlusskappe
für
den Treibstoffbehälter, so dass sich leicht eine dampfdichte Verbindung zwischen
dem Anschlussstück und dem Füllstutzen 17 herstellen lässt. Der Dichtungsring 23
kann an dem Anschlussstück 16 befestigt sein. Das Mittelloch in der biegsamen Membran
24 ist so bemessen, dass es genau um den eingesetzten Zapfhahn 15 herum passt, so
dass keine Dämpfe an die Aussenluft entweichen können. Mit -Hilfe des Halteringes
20 und der Schrauben 21 ist die biegsame Membran 24 befestigt. Der Handgriff 22
ist mit dem Anschlussstück 16 aus einem Stück gefertigt.
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Sig. 3 und 4 sind schematische Fliessdiagramme einer Ausfuhrungsform
der Erfindung. Fig. 3 zeigt die Anlage zum Dampfausgleich und zum Sammeln von überschüssigem
Dampft und Fig. 4 zeigt die Dampfverdichtungs- und Kühlanlage.
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Wie Fig. 3 zeigt, wird Benzin von der Tankwagenpumpe 26 aus dem Tankwagen
25 durch den Tankwagenschlauch 27 zum Anschlussstüek 28 gepumpt, wobei der Schlauch
27 über den besonderen Dampfrückgewinnungsanschluss 29 angeschlossen ist. Das Benzin
fliesst unter der Schwerkraftwirkung abwärts durch die Einfülleitung 30 in den Lagertank
31. Durch das Steigen des Flüssigkeitsspiegels im Benzintank 31 wird das gleiche
Volumen an Dämpfen in umgekehrter Richtung durch die Einfülleitung 30 nach oben
und von dort durch Leitung 32 in den Dampfraum im Benzintankwagen 25 verdrängt.
Die Dampfrückgewinnungsleitung 32 kann ein Bestandteil des Benzinausgabeschlauchs
27 oder aber einer ortsfesten Anlage der Tankstelle sein. Die am Entweichen an die
Aussenluft gehinderten Dämpfe werden in dem Tankwagen zur Tankwagenfüllstation gefördert,
wo sie dann mit Hilfe von dort befindlichen Anlagen zurückgewonnen werden.
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Ausser diesen Dämpfen werden beim Füllen des Benzintanks 31 infolge
von Hindurchstreichen von Blasen durch die Flüssigkeit, Verspritzen, Flüssigkeitsbewegung
und/oder Demperaturänderungen der Flüssigkeiten weitere Dämpfe erzeugt. Diese weiteren
Dämpfe führen zu einem Druckanstieg in dem unterirdischen Benzintank 31 und dem
Tankwagen 25 und strömen unter der Wirkung dieses Druckanstiegs durch die Dampfausgleichsleitung
33, die
mit Ventil 35 versehene Leitung 34 und den Verteiler 36
in den Dampfanreicherungs- und -sammelbehälter 37. Diese Dämpfe treten durch den
Dampfverteiler 36 aus, durchsetzen eine aus normalem oder sonstigem Benzin bestehende
Flüssigkeit, wobei sie sich bis oberhalb des explosiven Bereichs anreichern, und
sammeln sich dann im Behälter 37, bis sie bei einem zuvor bestimmten Grad der Dampfansammlung
durch Leitung 38 in die schematisch in Fig. 4 dargestellte Dampfverdichtungs- und
-kondensieranlage gelangen. Zum Füllen der Treibstoffbehälter 43 der Kraftfahrzeuge
dienen die Benzinpumpen 39 der Tankstelle. Die Benzinpumpen 39 der Tankstelle pumpen
Benzin durch den Einfüllschlauch 40 in den Füllstutzen 41, an den der Einfüllschlauch
durch das Anschlussstück 42 angeschlossen ist, von welchem eine Ausführungsform
in Fig. 2 dargestellt ist.
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Beim Ansteigen des Flüssigkeitsspiegels im Treibstoffbehälter 43 des
Pahrzeugs wird das gleiche Dampfvolumen in entgegengesetzter Richtung durch den
Füllstützen 41 und von dort durch das Anschlussstück 42 und den Schlauch 44 bzw.
163 in die Leitung 45 verdrängt. Flüssigkeit, die aus dem Füllstutzen 41 herausspritzt,
läuft entweder zurück in den Treibstoffbehälter 43 des Fahrzeugs oder fliesst durch
den Schlauch 44 bzw.
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163 in die Leitung 45. Die Dämpfe und Flüssigkeiten strömen aus Leitung
45 durch die Leitungen 47, 34 und 33 in die Tanks 31. In der Leitung 47 ist ein
automatisches Entleerungsventil 48 zum Ablassen der Flüssigkeit in die Leitung 34
unter Zurückhaltung der Dämpfe vorgesehen. Die Absperrventile 46 verhindern eine
Rückströmung durch die Schläuche 44 und 165. Die Schläuche 44 und 163 können einen
Bestandteil des jeweiligen Schlauchs 40 bilden oder gesonderte Schläuche sein. Der
Schlauch 163 befindet sich teilweise im Aussengehäuse der Benzinpumpe.
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Die überßchiioeigen Dämpfe, die sich beim Betanken des Kraftfahrzeugs
bilden, strömen durch Leitung 49 über das Ventil 50 zur Leitung 34 und vereinigen
sich dort mit den zum Sammelbehälter 37 strömenden Dämpfen.
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Be Abziehen von Treiboff aus irgendeinem der lagertanks 31 oder bei
der Kondensation von Dämpfen in irgendeinem
der Tanks 31 durch Absinken
der Temperatur sinkt auch der Druck in dem betreffenden Tank, und es strömen Dämpfe
aus anderen Tanks 31 durch Leitung 33 und gleichen den Druckabf;all aus. Wenn das
Dampfvolumen in den anderen Lagertanks 31 dafür nicht ausreicht, wird durch den
Druckabfall in der ganzen Anlage das Vakuum- und Druckbegrenzungsventil 51 geöffnet
und Luft durch Leitung 52 über Ventil 53 eingesaugt, so- dass die Anlage gegen die
Ausbildung eines Teilvakuums, dem die einzelnen Teile der Anlage nicht- standhalten
können, geschützt wird.
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Der in Fig. 3 dargestellte Dampfsammelbehälter 37 stellt ein Dampfpuffervolumen
zur Verfügung, in dem die sich beim Füllen der Treibstoffbehälter 43 von Kraftfahrzeugen
oder beim Füllen der Lagertanks 31 zeitweilig mit horner Geschwindigkeit entwickelnden
Dämpfe untergebracht werden können, so dass die in Fig. 4 dargestellte Dampfverdic'htungs-
und -kondensieranlage nicht so oft in Tätigkeit zu treten braucht und in ihrer Grösse,
die sich im übrigen nach der Höchstbelastung richtet, die beim Füllen der unterirdischen
Bensintanks 31 aus Benzintankwagen 25 auftritt, kleiner ausgeführt werden kann.
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Die Pumpe 54 fördert Benzin von der Änsaugleitung 55 über Leitung
56 zum Sammelbehälter 37. Der Flüssigkeitsspiegel im Sammelbehälter 37 wird- durch
das Steuer organ 57 gesteuert, das die Pumpe 54 betätigt. Wen der Flüssigkeitsspiegel
in dem Sammelbehälter 37 zu hoch steigt, wird dies von dem Warngerät 58 angezeigt.
Für den Notfall werden Druck oder Vakuum, die in der Anlage auftreten, durch die
Druck- und Vakuumbegrenzungsventile 51 und 64 beseitigt, die sich bei zuvor eingestellten
Werten von Vakuum bzw. Druck öffnen und Luft einlassen oder Dämpfe an die Atmosphäre
abblasen. Derjenige Teil des Sammelbehälters 37, in dem sich keine Kohlenwasserstoffdämpfe
befinden, ist durch Leitung 59 mit der Aussenluft verbunden.
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Der Dampfsammelbehälter 37 kann durch Öffnen des Ventils 48 in der
Leitung 47 und Schliessen der Ventile 35 und 50 kurzgeschlossen werden.
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Das Dampfvolumen in dem Sammelbehälter 37 steuert die in Fig. 4 dargestellte
Verdichtungs- und Kühlanlage. Man kann
zwar auch andere Methoden
anwenden, um das Dampfvolumen in dem Sammelbehälter 37 abzutasten; in Fig. 3 ist
zu diesem Zweck eine biegsame Membran 60 dargestellt, die an ihrer Oberseite über
die Belüftungsleitung 59 dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist, so dass die unter
der Membran eingeschlossenen Dämpfe un ter im wesentlichen konstantem Druck gehalten
werden, und die, wenn sie sich um einen bestimmten Betrag hebt, einen Slüssigkeitsspiegelübertrager
61 in Tätigkeit setzt, der über das Steuerorgan 62 und die Steuerleitung 63 ein
Steuersignal zu der in Fig. 4 dargestellten Verdichtungs- und Kühlanlage übermittelt.
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Durch Schliessen des Ventils 64 in der Steuerleitung 63 (Fig. 4)
und Öffnen des Ventils 65 in der Luftleitung 66 oder des Ventils 67 in der Belüftungsleitung
68 kann das Luft signal in der Leitung 69 von Hand gesteuert werden, so dass das
automatische Signal aus der Steuerleitung 63 übersteuert wird und die Verdichtungs-
und Kühlanlage sofort in Tätigkeit gesetzt werden kann, wenn der Tankwagen 25 seinen
Inhalt in die Tanks 31 zu entladen beginnt.
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Wenn das Ventil 64 offen ist und die Ventile 65 und 67 geschlossen
sind, entspricht das pneumatische Drucksignal in der Leitung 69 dem Dampfvolumen
im Sammelbehälter 37 (vgl.
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Fig. 3).
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Dann werden der Dampfverdichter 72, der Gebläsemotor 73 des iuftgekühlten
Kondensators und der Tiefkühlverdichter 74 durch die Druckschalter 70 und 71 bei
bestimmten Binstellpunkten in und ausser Tätigkeit gesetzt.
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Der Dampfverdichter 72 wird an bestimmten Finstellpunkten durch die
pneumatischen Relais 75 und 76 zur Hälfte bzw voll beladen.
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Wenn der Dampfverdichter 72 arbeitet, strömen Dämpfe aus dem in Fig.
3 dargestellten Sammelbehälter 37 durch :Leitung 38 zum Niederdruckzylinder 77 des
Dampfverdichters 72, wo sie verdichtet und dann durch Leitung 78 dem Kühler 79 zugeführt
werden, in dem die Benzin- und Wasserdämpfe zum Teil kondensiert werden. Kondensat
und Dämpfe strömen durch Leitung 80 zum ]Dampf-Xltissigkeitsscheider 81. Die Flüssigkeiten
fliessen
aus dem Dampf-Flüssigkeitsscheider 81 durch die mit einem
automatischen Flüssigkeitsabzugsventil 83 ausgestattete Leitung 82 zum Trockner
84, wo das Wasser entfernt wird, und von dort durch Leitung 85 zur Flüssigkeitssammelleitung
86. Alle in der Leitung 86 gesammelten Flüssigkeiten kehren durch die Leitungen
86, 34 und 33 in die Lagertanks 31 zurück. Die Dämpfe ziehen aus dem Dampf-Flüssigkeitsscheider
81 durch Leitung 87 zum Kühler 88 ab, wo weitere Benzindämpfe kondensiert werden.
Kondensat und Dämpfe strömen durch Leitung 89 zum Dampf-Flüssigkeitsscheider 90,
aus dem die Flüssigkeiten durch Leitung 91 über das durch den Flüssigkeitsstandregler
93 gesteuerte Steuerventil 92 in die Flüssigkeitssammelleitung 86 fliessen, während
die Dämpfe durch Leitung 94 zur Hochdruckstufe des Dampfverdichters 72 strömen,
wo sie verdichtet und durch Leitung 95 zu dem Kühler und Tiefkühler 96 gefördert
werden, in dem weitere Benzindämpfe kondensiert werden. Das Gemisch aus Flüssigkeit
und Dämpfen strömt aus dem Kühler und Tiefkühler 96 durch Leitung 97 zum Dampf-Flüssigkeitsscheider
98, aus dem die Flüssigkeiten durch Leitung 99 ueber das durch den Flüssigkeitsstandregler
101 gesteuerte Steuerventil 100 in die Flüssigkeitssammelleitung 86 fliessen, während
die Dämpfe, die nun praktisch keine Kohlenwasserstoffe mehr enthalten, durch Leitung
102 an die Luft abgelassen werden. In der Leitung 102 befinden sich ein Gegendruckregelventil
103 und ein Schalldämpfer 104, und die Leitung endet in dem Luftstrom eines Kühlers
108.
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Wenn der Flüssigkeitsspiegel in dem Dampf-Flüssigkeits scheider 98
zu hoch steigt, wird dies von dem Warngerät 105 angezeigt, das durch den Druckschalter
106 betätigt wird.
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Der Tiefkühlverdichter 74 stösst gasförmiges Kühlmittel durch Leitung
107 zum Kondensator 108 aus. Plüssiges Kühlmittel strömt durch Leitung 109 zum Sammelbehälter
110 und von dort durch die Leitungen 111 und 112, den Wärmeaustauscher 113 und Leitung
114 über das Steuerventil 115 zum Kühler 79. Der Flü0sigkeitsspiegel im Kühler 79
wird durch den Regler 116 gesteuert, der das Ventil 115 entsprechend einstellt.
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In ähnlicher Weise strömt flüssiges Kühlmittel durch Leitung 111,
den Wärmeaustauscher 117, Leitung 118 und Steuerventil 119 zum Kühler und Tiefkühler
96. Die Ausgleichsleitung 120 stellt einen Strömungsweg für das flüssige Kühlmittel
zum Tiefkühler 88 zur Verfügung. Der Flüssigkeitsspiegel im Tiefkühler 88 und im
Kühler und Tiefkühler 96 wird durch den Regler 121 gesteuert, der das Ventil 119
entsprechend einstellt.
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Verdampftes Kühlmittel strömt vom Kühler 79 durch Leitung 122 und
das Gegendruckregelventil 123 zum Wärmeaustauscher 113 und von dort durch die Leitungen
124 und 125 zum Dampf-Flüssigkeitsscheider 126 und weiter durch Leitung 127 zur
Ansaugseite des Tiefkühlverdichters 74.
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Ebenso strömt verdampftes Kühlmittel aus dem Tiefkühler 88 durch
Leitung 128 und das Gegendruck-Regelventil 129 und von dem Kühler und Tiefkühler
96 durch Leitung 130 und das Gegendruckregelventil 131, von dor @ weiter durch Leitung
132 über den Warmeaustauscher 117 durch die Leitungen 133 und 125 zum Dampf-Plüssigkeitsscheider
126 und weiter durch die Leitung 127 zur Ansaugseite des Tiefkuhlverdichters 74.
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Die Flüssigkeiten aus dem Dampf-Flüssigkeitsscheider 126 fliessen
durch Leitung 134 zum Kurbelkasten des Tiefkühlverdichters 74.
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Kühlwasser wird dem Dampfverdichter 72 durch die Pumpe 136 über Leitung
135 zugeführt und strömt dann durch Leitung 137 zum Kühler 79 und von dort durch
Leitung 138 zum Sammel;behälter 139, der über Leitung 140 und das von einem Schwimmer
betätigte, den Flüssigkeitsstand im Sammelbehälter 139 regelnde Ventil 141 mit Ergänzungswasser
versorgt wird.
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Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei der die
Dämpfe im Lagertank 141 der Tankstelle und gegebenenfalls auch in den Treibstoffbehältern
146 der Krafl;fahrzeuge unter einem Druck gehalten werden, der gleich dem Dampfdruck
des Benzins ist, wobei sämtliche Benzinbehälter sich in einem geschlossenen System
befinden, das normalerweise keine Abzugsöffnungen zur Atmosphäre aufweist, so dass
alle Kohlenwasserstoffdämpfe eingefangen werden und nicht an die Aussenluft entweichen
können.
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Benzin wird aus dem Wagentank 140 mit Hilfe der Tankwagenpumpe 143
durch Leitung 142 in den Lagertank 141 der Tankstelle gepumpt. Wenn die Flüssigkeit
in den Tank 141 einströmt, werden die darin befindlichen Dämpfe auf einen kleineren
Dampfraum verdichtet, wodurch sich vorübergehend ein Zustand höheren Druckes und
höherer Temperatur ausbildet.
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Während dieses Übergangszustandes geht Wärme von den verdichteten
Dämpfen in die Umgebung über, und der Druck der Dämpfe vermindert sich, bis schliesslich
am Ende dieses Übergangs zustandes Temperatur und Druck ein Gleichgewicht erreichen.
Zu diesem Zeitpunkt ist der Druck im Tank 141 gleich dem Dampfdruck des darin befindlichen
Benzins bei der in dem Tank 141 herrschenden Temperatur.
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Das Ventil 144 in der Abzugsleitung 145 ist normalerweise geschlossen
und wird nur bei Inbetriebnahme des Tanks 141, wenn dieser aus irgendeinem Grunde
geöflnet worden ist, für den Notfall verwendet. Es ist wesentlich, dafür zu sorgen,
dass sich in dem Tank 141 oder in der ganzen geschlossenen Anlage keine Luft ansammelt,
weil sich Luft in Anbetracht ihrer sehr tiefen Verflüssigungstemperatur in dem System
nicht kondensieren kann. Wenn sich Luft in dem System befände, würde während des
oben beschriebenen Übergangszustandes beim Einlaufen von Flüssigkeit in den Tank
141 ein viel höherer Druck in diesem Tank auftreten. In diesem Falle würde das Manometer
163 am Tank 141 die Anwesenheit einer zu grossen BuStmenge in dem System infolge
irgendeiner Funktionsstörung und damit die Notwendigkeit anzeigen, das Ventil 144
zu öffnen, den Tank 141 mit Flüssigkeit zu füllen, und so sämtliche Dämpfe und alle
Luft durch die Abzugsleitung 145 aus der Anlage zu entfernen, Der Kraftfahrzeug-Treibstoffbehälter
146 wird aus dem Tank 141 durch Leitung 147, die Dosierpumpe 148, den mit dem Ventil
150 versehenen Schlauch 149 und den Zapfhahn 151 gefüllt, der in den Füllstutzen
152 des Treibstoffbehälters mittels des Verbindungsstückes 153 eingesetzt ist.
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Fig. 6 ist eine schematische Teilansicht des an der Verbindungsstück
153 durch das Anschlussteil 154 befestigten
Zapfhahns 151 und zeigt
das Verbindungsstück 153 mit eingebautem Absperrventil 155, wobei das Verbindungsstück
153 durch die Nasen 156 an dem Füllstutzen 152 des Treibstoffbehälters befestigt
ist. Dibhtungsringe 157 und 158 sind mit Kitt oder auf andere Weise an dem Verbindungsstück
153 angebracht.
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Das Druck- und Vakuumbegrenzungsventil 159 verhindert das Auftreten
von zu hohen oder zu niedrigen Drücken vor der Pumpe 148, und das Druck und Vakuumbegrenzungsventil
160 verhindert das Auftreten von zu hohen oder zu niedrigen Drücken hinter der Pumpe
148. Das Manometer 161 zeigt einen hohen Druck an, wenn. sich in dem Treibstoffbehälter
146 beim Füllen desselben Luft befindet, und daraus ersieht man, dass Luft aus dem
Treibstoffbehälter 146 verdrängt werden muss. Um die BuSt aus dem Treibstoffbehälter
146 des Kraftfahrzeugs abzuziehen, wird das Verbindungsstück 153 abgenommen, der
Behälter 146 mit Benzin gefüllt, bis alle Dämpfe verdrängt sind, und das Verbindungsstück
153 wieder aufgesetzt.
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Beim Betrieb des Kraftfahrzeugs verhindert das Vakuum-und Druckbegrenzungsventil
162, das entweder an den Treibstoffbehälter 146 oder an das Verbindungsstück 153
angeschlossen sein kann, die Ausbildung von Unter- oder überdruck im Treibstoffbehälter
146.