DE2217588B2 - Schubschiff - Google Patents

Description

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Fahrzeuge gebaut sind, haben jedoch ihre eigene antriebe bekannt, die aber zum Drücken nicht ausrei-

Problematik, die auf den Schubschiffbau nicht über- chen.

tragbar ist. Bei einer spezielleren Betrachtung von erfindungs-

Es ist vorteilhaft, bei einem Schubschiff mit glei- gemäßen Schubschiffen, die an Bug und Heck ancher Anzahl von Bug- und Heckpropellern je einen 5 geordnete, entgegengesetzt wirkende, mit unverän-Propeller am Bug und am Heck vom selben Motor derlicher Achsrichtung eingebaute Propeller und zuanzutreiben. Auch ist es günstig, bei einem Schub- gehörige Steuerruder haben, ergeben sich noch eine schiff mit einem Bugpropeller und drei Heckpropel- ganze Reihe weiterer Vorteile.

lern, den mittleren Heckpropeller und den Bugpro- Da die Propeller an Bug und Heck nur in einer

peller mit demselben Motor und die beider seitlichen io Richtung angetrieben werden müssen, können die

Heckpropeller mit je einem anderen Motor anzutrei- bisher stets erforderlichen Wendegetriebe entfallen,

ben. Bei Vorausfahrt wird der Bugpropeller lediglich ab-

Der Abstand zwischen den Propellern an Bug und gekuppelt, so daß er stillsteht oder ddurch die Was-Heck ist verständlicherweise ein Vielfaches des Ab- serströmung frei mitläuft, damit er nicht unnötig Standes zweier bei einem Schubschiff bekannterma- 15 bremst. Der Bugpropeller hat als »voraus«-laufender ßen am Heck angeordneter Propeller. Der Abstand Propeller eine größere Schubwirkung als ein »rückder Propeller stellt gewissermaßen die Angriffsbasis wärts« laufender normaler »Voraus«-Propeller, was der Vortriebskräfte am Schubverband dar. Er ist das eine weitere Verringerung der zu installierenden Anentscheidende Kriterium für die Möglichkeit, mit den triebsleistung bedeuten kann. Es kann auch, da je-Vortriebseinrichtungen Querkrärte zu erzeugen. 20 weils eine Propellerdrehrichtung genügt, ein zweifel-Grundsätzlich gilt, daß die vorhandenen Vortriebs- los einfacheres, in Schubrichtung hinter dem Propelkräfte zur Erzeugung einer resultierenden Querkraft ler angeordnetes Ruder verwendet werden,
um so besser genutzt werden können, je größer der Wenn nicht darauf Rücksicht genommen werden Abstand der Vortriebseinrichtungen ist. Bisher war muß, daß die Propeller auch bei Rückwärtslauf eine — qualitativ betrachtet und abgesehen von der Bau- as möglichst große Schubkraft haben, dann können sie art und von Erwägungen betreffend die Sicherheit sehr viel größer gebaut werden, wodurch sich der gegen Böschungsberührung — der Abstand begrenzt Propellerwirkungsgrad beträchtlich erhöht. Die Produrch die Breite des Schubschiffes minus Propeller- pellertunnel brauchen hinter den Propellern nicht bis durchmesser bzw. Schwenkbereich der schwenkbaren unter die Wasserlinie heruntergezogen zu werden Vortriebseinrichtung, während gemäß der Erfindung 30 und geben deshalb den Wasserstrahl besser frei. Das dieser Abstand annähernd der Länge des Schubschif- eigene Propellerwasser stößt nicht mehr gegen den fes entsprechen und damit das erwähnte Vielfache heruntergezogenen Tunnel und erzeugt dadurch keibetragen kann. nen Widerstand mehr. Die Propellerflügel läßt man

Bei nebeneinander angeordneten, nicht schwenk- zweckmäßig etwa bis zur Hälfte des Propellerdurchbaren Heckpropellern erzeugt man bekanntlich eine 35 messers über das Wasser ragen. Der Tunnel kann, da Querkraft auf den Schubverband dadurch, daß ein hinter dem Propeller offen, genügend hochgezogen Propeller vorwärts und einer rückwärts läuft. Die werden. Dadurch wird der Tiefgang des Schubschif-Schubkräfte sind hierbei jedoch nicht exakt parallel, fes so gering wie möglich gehalten, was bei flachen sondern sie schneiden sich unter einem sehr spitzen Gewässern und bei Niedrigwasser ein großer Vorteil Winkel. Es sind daher außerordentlich hohe Schub- 40 ist. Es entfallen auch die störenden Erschütterungen kräfte erforderlich, um eine nur kleine Querkraft zu am Schiffskörper, die beim Rückwärtslauf der Proerzeugen. Man nennt diesen Betriebszustand bei peller deshalb entstehen, weil Luft in die Propeller geeinem Schubschiff »Drücken«. Um besser drücken saugt wird. Die Ruderflächen können höher werden zu können, wurden zum Teil bei modernen Schub- und haben deshalb eine bessere Steuerwirkung,
schiffen die installierten Vortriebsleistungen außerge- 45 Bezüglich der Anzahl und Anordnung der Propelwöhnlich stark erhöht. Man kam dabei zu installier- ler am Bug und am Heck gibt es im Rahmen der Erten Motorleistungen, die in wirtschaftlich nicht mehr findung verschiedene Möglichkeiten. Beispielsweise vertretbarer Weise über das hinausgehen, was an An- können am Heck drei Propeller nebeneinander antriebsleistung für die normale Vorausfahrt notwendig geordnet werden, wobei die äußeren von je einem ist. 50 Motor angetrieben werden und der mittlere zusam-

Der große Abstand der gemäß der Erfindung an- men mit einem am Bug angeordneten Propeller von

geordneten Vortriebseinrichtungen bildet demgegen- einem dritten Motor angetrieben wird. Für die Ka-

über einen Hebelarm, mit dem auch sehr große leere nalfahrt, wo die Gefahr der Böschungsberührung be-

Schubverbände den Kopf stets in der Gewalt haben. sonders groß ist, empfiehlt sich die Anordnung von

Es ist somit möglich, auch bei Seitenwind oder Sei- 55 nur je einem Propeller am Bug und Heck, der von je

tenströmung auf der Stelle stehenzubleiben. Der einem eigenen Motor angetrieben wird. Es sind aber

Bugantrieb erzeugt eine rückwärts oder schräg rück- auch solche Anordnungen von je zwei nebeneinan-

wärts weisende und der Heckantrieb eine vorwärts derliegenden Propellern an Bug und Heck möglich,

oder schräg vorwärts weisende Schubkraft, von de- Eine Weiterbildung der Erfindung im Hinblick auf

nen jede wesentlich kleiner sein kann als bei der bis- 60 besondere Wirtschaftlichkeit, die besonders bei klei-

her bekannten Antriebsanordnung. neren Schubbooten interessant ist, besteht darin, daß

Zwar sind an Bug und Heck angeordnete An- je ein Propeller an Bug und Heck über ausrückbare triebspropeller bei Fähren und Fahrgastschiffen be- Kupplungen von einem gemeinsamen Motor angekannt, sie entstanden dort jedoch lediglich aus dem trieben sind. Es hat sich gezeigt, daß dem Erforder-Bedürfnis, in gleicher Weise mit Bug oder Heck anle- 65 nis nach unabhängiger Steuerung der Antriebsleigen und vorwärts gleich wie rückwärts fahren zu stung an Bug und Heck auch durch intermittierenden können. Ferner sind bei Gütermotorschiffen Bug- Betrieb entsprochen werden kann, indem nämlich in Strahlruder und ähnliche am Bug angeordnete Hilts- kürzeren oder längeren Intervallen zwischen dem

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Antrieb beider Propeller und dem Antrieb nur eines 15 geht. Diesem Kraftpfeil wird durch den entgegenPropellers abgewechselt wird. Auch die Anordnung, gesetzt gleich großen Kraftpfeil 12 das Gleichgewicht bestehend aus einem über Kupplungen auf je einen gehalten.

Propeller an Bug und Heck arbeitenden Motor, kann Es fällt jedoch auf, daß die für den Ruhezustand

mehrfach nebeneinander vorgesehen werden. 5 erforderlichen Propellerkräfte außerordentlich hoch

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im sind und daß gerade die Propellerkraft 13 am größfolgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert. ten sein müßte, die von dem rückwärts laufenden Im einzelnen zeigt Propeller erzeugt wird. Dies ist letztlich der Grund

F i g. 1 eine schematische Darstellung der Kräf- dafür, daß bei leerem Schubverband und Seitenwind

teverhältnisse bei einem Schubverband, dessen io die Schubkraft des Propellers? eben nicht ausreicht

Schubschiff die Vortriebseinrichtucgen in bekannter und ein Stillstehen in Wirklichkeit nicht möglich ist.

Weise nebeneinander am Heck angeordnet hat, Außerdem leuchtet ein, daß eine ungemein große

F i g. 2 eine Seitenansicht eines Schubverbandes Prapellerleistung durch das Gegeneinanderarbeiten

mit erfindungsgemäßem Schubschiff, nutzlos aufgebracht wird und daß das Propellerwas-

F i g. 3 eine Draufsicht auf den Schubverband nach 15 ser des Propellers 6 im Kurzschluß zum großen Teil

F i g. 2 mit Darstellung der Vortriebs-Kräfteverhält- dem Propeller 7 zufließt, so daß der Wirkungsgrad

nisse, beider Propeller herabgesetzt wird.

Fig.4 eine teilweise geschnittene Seitenansicht Gemäß der Erfindung sind demgegenüber an

eines erfindungsgemäßen Schubschiffes, einem Schubschiff 16 ein Bugpropeller 17 und ein

Fig. 5 bis 8 schematische Draufsichten auf erfin- 20 Heckpropeller 18 angeordnet. Fig. 2 zeigt diese Produngsgemäße Schubschiffe mit verschiedenen Pro- peller mit ihren zugehörigen Rudern in der Seitenanpeller- und Motoranordnungen. sieht schematisch. und in der Draufsicht sind in

In F i g. 1 ist der gleiche Schubverband gezeigt, F i g. 3 die Propeller wiederum nur als Punkte angewie in Fig. 3. Er besteht aus vier Schubleichteni 1 deutet. Zum Vergleich soll die gleiche Situation unbis 4 und einem Schubschiff 5. An den Stellen 6 25 tersucht werden, bei der die auch größenmäßig und7 in Fig. 1 befinden sich die in bekannter Weise gleiche äußere Kraft 11 am Schubverband wirkt. Sie in Fahrtrichtung nebeneinanderliegenden, mit Ru- soll durch Propellerkräfte kompensiert werden, so dern ausgestatteten Heckpropeller des Schubschiffes. daß der Verband ohne Anker stillstehen kann. Beide Die Propeller können vorwärts und rückwärts betrie- Propeller werden nur in einer Drehrichtung betrieben werden. Die von dem jeweiligen Propeller er- 30 ben, wobei der Heckpropeller das Schubschiff in zeugten und mittels des jeweiligen Steuerruders ge- Vorwärtsrichtung zu bewegen sucht und der Bugprorichteten Schubkräfte sind — in Fig. 1 und 3 — als peller in Rückwärtsrichtung. Der Gleichgewichtszu-Kraftpfeile dargestellt, die an der betreffenden Stelle stand ergibt sich, wenn das Heckruder nach Backangesetzt sind und deren Länge die Größe der wir- bord und das Bugruder nach Steuerbord eingeschlakenden Kraft wiedergibt. 35 gen wird, so daß Schubkräfte 19 und 20 entstehen.

In Fig. 1 ist angenommen, daß der Schubverband Zum Beweis werden hier alle drei Kraftpfeile 11, 19 talwärts auf Strom liegt, einem starken Seitenwind und 20 in ihren Wirkungslinien bis zum gemeinsaausgesetzt und unbeladen ist. Die Strömung macht men Schnittpunkt 21 verschoben. Aus den Kraftpfeisich als Längskraft 8 in Fahrtrichtung bemerkbar. len 11 und 19 entsteht dann ein resultierender Kraft- und der von Backbord wehende Seitenwind erzeugt 40 pfeil, dessen Spitze bei 22 liegen müßte. Er wird Querkräfte, die sich nach der unterschiedlichen An- durch den gleichgroßen, aber entgegengesetzten griffsflächenverteilung entlang des Schubverbandes Kraftpfeil 20 kompensiert. Die Leichter 3 und 4 sind zu einer resultierenden Querkraft 9 zusammensetzen, so angesetzt, daß die Schrägköpfe 4 λ am Schubschiff die am Punkt 10 angreift. Da die hohen Aufbauten anliegen, so daß das Bugpropellerwasser ungehindert des Schubschiffes dem Wind eine besonders große 45 abfließen kann.

Angriffsfläche bieten, liegt der Punkt 10 hinter dem Im Vergleich zu F i g. 1 wird ersichtlich, daß die

nicht gezeigten Masseschwerpunkt des Schubverban- Propellerkräfte bei der Propelleranordnung an Bug

des, so daß also durch den Seitenwind auch ein und Heck wesentlich kleiner sein können. Im Bei

Drehmoment um die Hochachse erzeugt wird. Diese spiel belaufen sie sich nur auf ein Drittel bzw. ein

beiden von außen angreifenden Kräfte 8 und 9 setzen 50 Fünftel der nach F i g. 1 notwendigen Kräfte. Dabei

sich zu einer resultierenden äußeren Kraft 11 zusam- verhält sich der Abstand der Propeller 6 und 7 zum

men, die ohne Antrieb oder Verankerung ein Quer- Abstand der Propeller 17 und 18 wie 1:4. Bei ande-

treiben des Schubverbandes verursachen würde. ren Abstandsverhältnissen mögen die Kräfteunter-

Indes kann diesen von außen angreifenden Kräften schiede anders liegen, es ist aber gar keine Frage, durch »Drücken« bis zu einem gewissen Grade das 55 daß auch bei kürzeren und breiteren Schubschiffen Gleichgewicht gehalten werden. Der Propeller 6 wird die erfindungsgemäße Propelleranordnung den erdazu voll voraus und der Propeller? voll rückwärts wähnten Vorteil bringt. Dazu kommt, daß die Probetrieben. Mit Hilfe geringen Rudereinschlages ent- pellerleistung bei nur einer Propellerdrehrichtung stehen dabei die Schubkräfte 12 und 13, die in voll ausgenutzt werden kann, daß das Propellerwas-F i g. 1 nach Größe und Richtung so eingezeichnet 60 ser nicht gegen den Tunnel zu stoßen braucht und sind, daß sich der Gleichgewichtszustand einstellt nach entgegengesetzten Richtungen wegsrrömt, so und der Schubverband in Ruhe bleibt. Das Kräftepa- daß kein Propellerwasserkurzschluß entstehen kann, rallelogramm ergibt sich, wenn man die Kraftpfeile In F i g. 4 ist bei einem Schubschiff die erfindungs-12 und 13 in ihren Wirkungslinien nach links bis gemäße Propelleranordnung schematisch gezeigt. Bei zum Punkt 10 verschiebt. Die Spitze von 13 liegt 65 einem Tiefgang von etwa 1,40 m beträgt der Prodann bei 14, und das Ende von 12 liegt dann bei 15. pellerdurchmesser mehr als 2 m. Ein Bugpropeller 23 Die Kraftpfeile 12 und 13 setzen sich somit zu einem und ein Heckpropeller 24 sind mit spiegelbildlich anresultierenden Kraftpfeil zusammen, der von lö nach geordneten Steuerflächen (Rudern) 25 und 26 ausge-

rüstet und werden über Kupplungen 31 und 32 von gute. Zum Drücken können wahlweise oder im

einem gemeinsamen Motor 27 angetrieben. Der vor- Wechsel nur der Bug- oder Heckpropeller oder beide

dere Teil des Schiffskörpers ist in Ansicht und der Propeller angetrieben werden. Beide Steuerruder sind

hintere Teil im Schnitt dargestellt. Die Grundrißform natürlich ebenfalls getrennt bedienbar, so daß sich

ist, wie auch in den Fig.5 bis8 angedeutet, etwa 5 andererseits die Möglichkeit ergibt, bei gleichmäßi-

rechteckig, und am Bug sind in üblicher Weise zwei gern Antrieb beider Propeller nur mit Hilfe der Ru-

Schubböcke 28 angeordnet. Ein Aufbau 29 enthält der zu manövrieren.

Unterkunftsräume, und obenauf ist ein Steuerhaus 30 In F i g. 6 ist schematisch eine gegenüber F i g. 5

angeordnet. Der große Propellerdurchmesser er- verdoppelte Anordnung gezeigt. Es sind hier zwei

laubt verhältnismäßig kurze und hohe Ruderblät- io Bugpropeller 33 und 34 sowie zwei Heckpropeller 35

ter, so daß die Propeller möglichst weit bis zu und 36 je nebeneinander angeordnet, wobei die Pro-

den Umrißlinien von Bug und Heck vorgezogen peller 33 und 35 sowie die Propeller 34 und 36 von

werden können, ohne daß die Ruder vorstehen. je einem gemeinsamen Motor 37 bzw. 38 angetrieben

F i g. 5 zeigt in verkleinertem Maßstab eine Drauf- werden.

sieht auf ein KleinschubbooL Es ist hauptsächlich für 15 Fig. 7 zeigt eine Anordnung von ebenfalls vier

den Verkehr in kleineren Flüssen oder Kanälen oder Propellern in gleicher Konfiguration wie in Fig.6,

für den Hafenbugsierbetrieb bestimmt. Da nur ein die von je einem der vier Motoren 39 bis 42 angetrie-

Propeller an Bug und Heck vorgesehen und diese in ben werden.

der Längsmittellinie angeordnet sind, sind sie in her- Nach Fig. 8 werden ein Bugpropeller 43 und ein

vorragender Weise gegen Böschungsberührung ge- ao mittlerer Heckpropeller 44 von einem gemeinsamen

schützt. Bei Vorwärtsfahrt wird der Bugpropeller 23 Motor 45 angetrieben, während zusätzlich noch zwei

abgekuppelt und kann frei mitdrehen. Die volle Mo- weitere Heckpropeller 46 und 47 vorgesehen sind,

torleistung kommt dann dem Heckpropeller 24 zu- die von den Motoren 48 bzw. 49 angetrieben werden*

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

her bei Seitenwind nicht auf der Stelle verharren, Patentansprüche: nicht gegen den Wind ablegen oder in engen Kanälen sich nicht bewegen, ohne ständig in Gefahr zu sein,

1. Schubschiff mit mehreren auf das Wasser auf die Böschung zu laufen.

wirkenden, unabhängig voneinander betreibbaren 5 Es sind zwar Steuerhilfsmittel bekannt, mit denen Propellern und dahinterliegenden Rudern, da- am Kopf des Schubverbandes Querkräfte erzeugt durch gekennzeichnet, daß es am Bug werden können, nämlich passive oder aktive Kopf ru- und am Heck Propeller (17, 18) aufweist, deren der, unter den letzteren beispielsweise Bugstrahlru-Drehachsen im wesentlichen in Vortriebsrichtung der, Schottelpropeller, Voith-Schneider-Propeller. liegen. io Hier handelt es sich jedoch durchweg um Lösungen,

2. Schubschiff nach Anspruch 1, dadurch ge- denen Nachteile anhaften. Diese Geräte können entkennzeichnex, daß die Propeller (23, 24) annä- weder an einem Leichter speziell angebracht sein, hemd waagerechte Drehachsen mit unveränderli- der dann jeweils ganz vorn anzusetzen ist und somit eher Achsrichtung aufweisen. ein ständiges Organisationsproblem mit sich bringt,

3. Schubschiff nach Anspruch 2, dadurch ge- 15 weil die Leichter prinzipiell untereinander austauschkennzeichnet, daß je ein Propeller am Bug und bar sein sollten. An jedem einzelnen Leichter solche am Heck vom selben Motor (27, 37, 38) angetrie- verhältnismäßig kostspielige und reparaturbedürftige ben wird. Steuerhilfsmittel dauerhaft zu montieren, ist nicht

4. Schubschiff nach Anspruch 2, dadurch ge- sinnvoll. Aber auch abnehmbare Kopfsteuergeräte kennzeichnet, daß der mittlere Heckpropeller 20 bedingen Befestigungsvorrichtungen spezieller Art an (44) und der Bugpropeller (43) vom selben Mo- allen Leichtern und bedeuten damit letztlich auch tor (45) und die beiden seitlichen Heckpropeller einen hohen technischen Aufwand.

(46, 47) von je einem Motor (48, 49) angetrieben Es sind auch schon schwimmfähige, weitgehend

werden. von der Bauform der Leichter unabhängige Bug-

25 Steuereinrichtungen vorgeschlagen worden. Sie müssen jedoch nach jeder Fahrt demontien werden.

Bei allen diesen Steuerhilfsmitteln besteht im übri-

gen die Gefahr, daß sie durch treibende Baumstämme oder, weil sie tiefer im Wasser liegen als 30 Schubleichter selbst, durch Grund- oder Böschungsberührung beschädigt oder unwirksam werden. Auch

Die Erfindung betrifft ein Schubschiff mit mehre- bei Eisbildung auf dem Fahrwasser besteht diesberen auf das Wasser wirkenden, unabhängig voneinan- züglich eine erhöhte Gefahr. Sie können sogar bei der betreibbaren Propellern und dahinterliegenden plötzlicher Beschädigung eine entgegengesetzte geRudern. 35 fährliche Steuerwirkung erzeugen. Bugsteuereinrich-

Es sind Schubschiffe bekannt, wie sie etwa in tungen haben, wenn sie nur zeitweilig benutzt werden »Shipbuilding and Shipping Record« vom 11. März und nicht hochgezogen werden können, auch eine 1965, S. 310, beschrieben sind, deren Propeller-Vor- negative Wirkung insofern, als sie in festgestelltem triebseinrichtungen ausnahmslos am Heck vorgese- Zustand den Drehpunkt des Verbandes nachteiligerhen sind. Überwiegend handelt es sich dabei um in 40 weise nach vorn verlagern. Sie müssen also ständig üblicher Art fest eingebaute, über eine Schwanzwelle bedient werden, was eine Fernbedienungseinrichtung angetriebene Propeller, die zu zweien oder bei Groß- zum Schubschiff notwendig macht und weitere techschubschiffen auch zu dreien nebeneinander liegen. nische und betriebliche Probleme und Risiken mit Diese Propeller können über Wendegetriebe in bei- sich bringt.

den Richtungen angetrieben werden. Dahinter sind 45 Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das beentsprechend gestaltete, meist mehrflächige Steuerru- kannte Schubschiff mit mehreren unabhängig voneinder angeordnet. Außerdem sind kleinere Schubboote ander betreibbaren Propellern und dahinterliegenden mit ebenfalls am Heck angeordnetem Schottelpropel- Rudern so umzugestalten, daß es deutlich besser maler bekanntgeworden. növrierbar ist und es insbesondere ermöglicht, einen

Diese Schubschiffe haben den Nachteil, daß unbe- 50 beladenen oder unbeladenen Schubverband jederzeit ladene Schubverbände schwer und oft sogar unzurei- auf der Stelle zu halten.

chend manövrierbar sind. Das heißt, daß es in be- Diese Aufgabe wird, ausgehend von einem Schubstimmten nautischen Situationen nicht oder nicht im- schiff der einleitend näher bezeichneten Gattung, gemer gelingt, mittels des Antriebes die für ein ge- maß der Erfindung dadurch gelöst, daß es am Bug wünschtes Manöver erforderlichen Querkräfte und/ 55 und am Heck Propeller aufweist, deren Drehachsen oder Drehmomente bezüglich der Hochachse zu er- im wesentlichen in Vortriebsrichtung liegen,
zeugen. Kritische Situationen, bei denen höhere Die Propeller können für Steuerzwecke schwenk-

Querkräfte notwendig wären, sind z. B. bei Talfahrt bar ausgebildet sein. Einfacher ist es jedoch, die Prodas Durchfahren von engen Flußwindungen, weil peller mit annähernd waagerechten unveränderlichen sich dabei infolge der hohen Geschwindigkeit über 60 Drehachsen zu lagern und mit Steuerrudern zu verse-Grund die Fliehkräfte stärker bemerkbar machen als hen.

bei Bergfahrt. Weiterhin zeigen sich große Unzuläng- Unabhängig voneinander betreibbare und steuerlichkeiten bei Seitenwind, der an den hoch aufragen- bare Vortriebseinrichtungen am Bug und am Heck den Bordwänden der unbeladenen Leichter sowie an sind an sich von Fährschiffen bekannt. Solche sind den hohen Aufbauten des Schubschiffes stark an- 65 beispielsweise in der schweizerischen Patentschrift greift, während andererseits infolge des geringen 147 655 oder in der Zeitschrift »Schiff und Hafen«, Tiefganges der Wasserwiderstand in Seitenrichtung Heft 6, 1970, S. 557 und 559, dargestellt und bestark verringert ist. Viele Schubverbände können da- schrieben. Fähren, die als einzeln manövrierende