DE2212179A1 - Arrangement fur hydraulisch angetne bene Winden, vorzugsweise Schleppnetzwinden, Schleppwinden, Ankerwinden und Verhohlewin den, allgemein fur hydraulisch angetriebene Maschinerie mit Bedarf fur hydraulische Bremsung - Google Patents
Arrangement fur hydraulisch angetne bene Winden, vorzugsweise Schleppnetzwinden, Schleppwinden, Ankerwinden und Verhohlewin den, allgemein fur hydraulisch angetriebene Maschinerie mit Bedarf fur hydraulische BremsungInfo
- Publication number
- DE2212179A1 DE2212179A1 DE19722212179 DE2212179A DE2212179A1 DE 2212179 A1 DE2212179 A1 DE 2212179A1 DE 19722212179 DE19722212179 DE 19722212179 DE 2212179 A DE2212179 A DE 2212179A DE 2212179 A1 DE2212179 A1 DE 2212179A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- winches
- hydraulic motor
- valve
- pump
- trawl
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 12
- 238000010276 construction Methods 0.000 claims description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 4
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000008014 freezing Effects 0.000 claims 1
- 238000007710 freezing Methods 0.000 claims 1
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 30
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 30
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 11
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 241000630329 Scomberesox saurus saurus Species 0.000 description 3
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 241000251468 Actinopterygii Species 0.000 description 1
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 1
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 230000017525 heat dissipation Effects 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 238000002372 labelling Methods 0.000 description 1
- 230000002045 lasting effect Effects 0.000 description 1
- 230000009182 swimming Effects 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4157—Control of braking, e.g. preventing pump over-speeding when motor acts as a pump
-
- A—HUMAN NECESSITIES
- A01—AGRICULTURE; FORESTRY; ANIMAL HUSBANDRY; HUNTING; TRAPPING; FISHING
- A01K—ANIMAL HUSBANDRY; AVICULTURE; APICULTURE; PISCICULTURE; FISHING; REARING OR BREEDING ANIMALS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; NEW BREEDS OF ANIMALS
- A01K73/00—Drawn nets
- A01K73/02—Trawling nets
- A01K73/06—Hauling devices for the headlines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B21/00—Tying-up; Shifting, towing, or pushing equipment; Anchoring
- B63B21/16—Tying-up; Shifting, towing, or pushing equipment; Anchoring using winches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
- B66D1/00—Rope, cable, or chain winding mechanisms; Capstans
- B66D1/02—Driving gear
- B66D1/08—Driving gear incorporating fluid motors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
- B66D2700/00—Capstans, winches or hoists
- B66D2700/01—Winches, capstans or pivots
- B66D2700/0125—Motor operated winches
- B66D2700/0133—Fluid actuated
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4061—Control related to directional control valves, e.g. change-over valves, for crossing the feeding conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Environmental Sciences (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Animal Husbandry (AREA)
- Biodiversity & Conservation Biology (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
D'rpl.-Ing. Ludewig
DipS.-F'i'-ys. Euse
Dipl.-Fl.~s. Mentzel
A/S Bergens Mekaniske Verksteder, PatenfcMwäiio
Uereen ' 56 Wuppertal-Barmen
Box 858, 5001/Norwegen. Jnterdörnen 114 Tel. 553611/12
Arrangement für hydraulisch angetriebene Winden, vorzugsweise Schleppnetzwinden,
Schleppwinden, Ankerwinden und Verhohlewinden,
allgemein für hydraulisch angetriebene Maschinerie mit Bedarf für hydraulische Ev%*mstwg·
ooOoo-
Die vorliegende Erfindung ist ein arrangement für
hydrauliseh angetriebene Winden, vorzugsweise Schleppnetzwinden, bestehend aus Hydromotor und Pumpe mit festem Volumen, V^erweg-Maneuvrierventil
für Bestimmung der Drehrichtung und Umlaufzahl des Hydromotors sowie automatisch wirkenden Druckreduktionsventil
und Ueberströmungsventilen, deren Funktionen näher beschrieben
werden.
Die traditionellen Bandbremsen auf Schleppnetζwinden
dienen zwei Zwecken: Aufrechterhaltung notwendiger Streckung der
Schleppnetzstahlseile, wenn diese beim Aussetzen von Schleppnetzen von den Trommeln gespult werden sowie Halten der Trommeln beim
Schleppen von Schleppnetzen. Damit die Schleppnetζtüren zweckmässig.fungieren,
muss das Schleppnetz mit einer zum Verhindern
209842/0663
vom "Kollapsen" des Schleppnetzes genügenden kontinuierlichen
Geschwindigkeit durch das Meer gezogen werden.
Wenn die erforderliche Geschwindigkeit des.S chleppnetzes
durch das Meer auf 3 Knoten und die Geschwindigkeits des Schiffs
auf 9 Knoten gesetzt wird, muss die Winde mit einer Geschwindigkeit
von maximal 6 Knoten ausgeben. Die notwendige Geschwindigkeit
des Schleppnetzes bedingt eine Drahtseilstreckung, die durch kontinuierliches Bremsen der Windentrommeln entsteht.
Der Uebergang von Seitenschleppnetzschiffen auf moderne
Heckschleppnetzschiffe mit verhältnismässig grosser Maschinenkraft
hat zu grosser Wärmeentwicklung und damit Abnutzung des Friktionsbelags auf den Bandbremsen geführt. Die direkte Drahtseilführung
über das Heck zu der Winde, die automatische Spulapparate anwendbar gemacht hat, hat andererseits nochmehr zu den Abnutzungsproblemen
der Bremsen beigetragen.
Wenn Bandbremsen beim Aussetzen von Schleppnetzen benutzt werden, werden Steuerbord- und Backbordwindentrommeln ausgekuppelt
sein und unabhängig rotieren» Derjenige, der die Winde betätigt, muss bei dieser Bremsmethode kontrollieren, dass Steuerbord und
Backbordtrommeln soweit möglich mit äquivalenter Geschwindigkeit
und mit ausreichender StahlseilStreckung ausgeben. Dies kann
besonders bei unruhigen Wetterverhältnissen Probleme bieten, da die
Beurteilung visuell erfolgt. Ungleichmässige Ausgabe und unzulängliche StahlseilStreckung können dazu führen, dass das Schleppnetz
"kollapst", unter Fachleuten "Bären schiessen" genannt.
Wenn das Ausgeben abgeschlossen ist und die Bremsen
angesetzt werden, um die Trommeln während des Schleppens zu halten,
wird die Kontraktion der Bremsentrommeln Wahl von geeignetem und andauerndem Bremsmoment erschweren. Zwar ist dieses Problem durch
209842/0669
2212173
Benutzung pneumatischer oder hydraulischer Zylinder mit justierbarem
Druck zum Ansetzen der Bandbremsen, die dann selbstregelnd werden und von der Brücke verhältnismässig einfach ferngesteuert werden
können, yelöst.
Scheibenbremsen sind als eine brauchbare Alternative
zu Bandbremsen versucht worden, weil die Wärmeableitung etwas besser
ist und die Friktionselemente längere Lebensdauer besitzen und leichter auszuwechseln sind. Scheibenbremsen sind in der Anschaffung
verhältnismässig kostspielig.
Die bekannteste alternative Lösung ist jedoch "regeneratives Bremsen" beim Aussetzen von Schleppnetzen. Diese Lösung
enthält bekanntlich, dass der Elektromotor und der Generator ihre Rolle wechseln, so dass die Winde der antreibende Teil wird, wobei
die Energie zu dem Hauptmo'tor zurückgeführt wird.
. Für Schleppnetzwindenbetrieb werden in grossem Umfang elektrische Winden mit Ward-Leonard-System benutzt, weil dieses
System stufenlose Geschwindigkeitsregelung ohne Benutzung von
Kontakten ermöglicht. Das System ermöglicht auch "regeneratives
Bremsen". Wenn "regeneratives Bremsen" von mit Ward-Leonard-System
angetriebenen Winden in der Praxis nicht immer benutzt wird, liegt dies an der damit verbundenen Schwierigkeit, den regnerativen
Effekt, der während der Aussetzperiode produziert wird, zu übertragen,
Der Windengenerator wird nämlich oft von einem separaten Dieselmotor angetrieben, dessen innere Friktion zur Aufnahme
zurückgeführter Energie zu klein ist. Selbst wenn der Geschwindigkeitsregler die Brennstoffzufuhr anhält, wird der Dieselmotor unvermeidlich
"durchgehen".
Um dieses Problem zu lösen, muss der Dieselmotor des Windengenerators über Getriebe an die Propellerwelle gekuppelt
209842/0669 ·»««*«.
2212173 ·
werden. Der Hauptmotor wird in dieser Weise während der Aussetzperiode Hilfe zum Antrieb der Schiffs erhalten. Dies ist
ja im Prinzip eine elegante Lösung, ist aber in der Praxis in der Anschaffung sehr kapitalfordernd.
Eine Schwäche ist, dass "Regenerator-Bremsung", wenn der Reservewindengenerator benutzt werden muss, nicht erzielbar
ist. Aus diesem Grund muss die Schleppnetzwinde mit mechanischen Bremsen, die beim Aussetzen von Schleppnetzen zufriedenstellend
fungieren, ausgerüstet werden.
"Regeneratives Bremsen" kann auch für hydraulisch angetriebene
Schleppnetzwinden, wobei ein Hydromotor mit festem Hubvolumen von einer Pumpe mit variablem Hubvolumen angetrieben
wird, erzielt werden.
Beim Aussetzen von Schleppnetzen fungiert der Hydromotor als Bremse, indem er dann Drucköl an die Windenpumpen, die dann
als Motor fungiert, liefert. Auch bei diesem System steht man dem Problem von Absorbtion zurückgeführten Effektes gegenüber,
so dass die variable Pumpe in der Regel vom Hauptmotor angetrieben
werden muss.
Die vorliegende Erfindung enthält, dass man den Hydromotor der Winde beim Aussetzen von Schleppnetzen als Bremse benutzt,
wobei zurückgeführte Energie durch Drosselung mittels eines automatisch wirkenden Druckreduktionsventils und eines lieberströmungsventils
in Wärme umgesetzt wird, die dem hydraulischen System zugeführt wird.
Die Verhältnis-massig gro&seji Oolmengen, die in Verbindung
mi 1 Nifi-derdruckJiydraxilik aktuell sind, ',-oben eiit.spi c-'Jn-ud ^ro^so
Rohrbemo f f-ungcn.
V ei liä J tni avü'. &· nip, ίίΐ'ο^.^Οίΐ Ο»\ ! ij-..i;ij] ι im J, onibm.i oj ι jn.il .^rotsser
Kühl f.] i'iciip J ih i-:\ iia;-··. «Jos ρ das L'y .-.-i l-ij- r-.rj-'i J. (.jj j. -tn'i «553 j f, I ;mi^;<>
" 0 Γι β U 1 / fi b i-9
BAD ORIGlNAt
2212173
Perioden mit Wärmeentwicklung vertragen kann, ohne dass man
die Kontrolle der OeItemperatur verliert.
Im Gegensatz dazu, was bei "regenerativem Bremsen". (Ward Leonard, Hydromotor mit festem und Pumpe mit variablem
Hubvolumen) der Fall ist, stent man dadurch hinsichtlich der Wahl vtjn Pumpenantrieb ziemlich frei, sei es Diesel-Haupt- oder
Hilfsmotor, Elektromotor Gleichstrom oder Wechselstrom u.a.nw
- Maritime Benutzung von Wechselstrom besitzt eine ständig
zunehmende Tendenz. Die "Verhältnisse für Benutzung von Elektromotor
mit konstanter Geschwindigkeit zum Antrieb der Windenpumpen sind daher vorhanden. Diese Entwicklung wird durch einen zunehmenden
Uebergang auf separate Hilfswinden und capstans anstatt von Nocken und Hilfstrommein der Hauptwinde noch forciert.
In der Praxis wird die vorliegende Erfindung bedeuten, dass Reeder und Schiffsbauer dasjenige Maschinenarrangement und
Deckmaschinenarrangement wählen können, das in jedem einzelnen Fall am zweckmässigsten und wirtschaftlichsten ist.
Es ist ferner1 klar, dass die vorliegende Erfindung enthält,
dass der Hydromotor auch dann als Bremse benutzt werden kann, wenn Reservepumpe benutzt wird. Die Schleppnetzwinde kann daher mit
verhältnismässig einfachen mechanischen Halte-Bremsen ausgerüstet
werden.
Ein wirtschaftlicher Vorteil ist ferner, dass der
Hydromotor von einer konstruktiv einfachen Pumpe mit festem Hubvolumen und einer Lieferrichtung angetrieben wird. Dies
gilt selbstverständlich auch der Reservepumpe. Die Umlaufzahl und
die Drehrichtung des Hydromotors werden nämlich durch Betätigung
eines Yierweg-Maneuvrierventils mit offenem Zentrum bekannter
Konstruktion bestimmt. Das System ermöglicht dadurch, dass eine
Pumpe mehrere Hydromotoren in Reihe antreiben kann. Dadurch
können die Hilfswinden von derselben/denselben Pumpe(n), die die Hauptwinde antreibt/antreiben, angetrieben werden, da Haupt- und
Hilfswinden nicht gleichzeitig benutzt werden.
Die Stahlseilgeschwindigkeit beim Hieven ist bei einer
Schleppnetzwinde von der Zugkraft der Winde bestimmt, weil die Zugkraft ja bestimmt, mit welcher Geschwindigkeit das Schleppnetz
durch das Meer gezogen werden soll. Bei vollständig aufgespulter Trommel wird die Stahlseiigeschwxndxgkext am grossten und die
Zugkraft am kleinsten sein.
Beim Aussetzen des Schleppnetzes ist das Verhältnis das, dass die Stahlseilgeschwindxgkeit, je nach der Geschwindigkeit des
Schiffes, darüber hinaus erhöht werden können muss, was die Windenpumpe mit festem Hubvolumen fordert, während die Forderung
an StahlseilStreckung darauf begrenzt ist, dass die Schleppnetztüren
hinlängliche Steuerfahrt erhalten.
-· ' Die vorliegende Erfindung enthält, dass man dadurch die
Konsequenz aus diesem Verhältnis gezogen hat, dass ein Ueber strömungsventil auf dem System bei einem verhältnismässig niederig eingestellten
Druck während der Aussetzperiode öffnet. Der Hydromotor wird dann als Pumpe fungieren und mit einer Umlaufzahl grosser als
die, die die Windenpumpe besagt, und mit einem von dem niederigen eingestellten Oeffnungsdruck des UeberStrömungsventils bestimmten
Bremsmoment rotieren. Dadurch hat man automatische Kontrolle der StahlseilStreckung erzielt.
Durch Konstanthalten des niederigen eingestellten Oeffnungsdruckes
des Ueberstromungsventils wird das Moment des Hydromotors
während der Aussetzperiode konstant sein, Weil der aufgespulte 'FrommeLdurchniesser mit zunehmendem ausgesetzten StahLseii zunimmt,
wird die Stahlseils treckung jedoch in einem von dem Verhältnis
109842/0669
zwischen ganz aufgespultem bzw. abgespultem Trommeldurchmesser bestimmtem gewünschten Verhältnis zunehmen. Die automatisch
zunehmende Streckung harmoniert mit einer zunehmenden Schwere und Friktion, die zunehmend ausgesetzte Stahlseil verursachen, so dass
das Schleppnetz dadurch während der Aussetzperiode voni Boden frei
gehalten wird.
Bei anderen bekannten Bremsmethoden werden oft Stahlseilstreckungsmesser benutzt, damit derjenige, der die Winde betätigt,
die Bremskraft so justieren kann, dass die Streckung, abhängig von
wechselnden Wetter- und Stromverhältnissen, geeignete Grosse erhält.
Die vorliegende Erfinding, die automatisch kontrollierte und zunehmende StahlseilStreckung enthält, eliminiert den Bedarf
für schätzungsweise Beurteilungen während der Aussetzperiode.
Das Ueberströnrangsventil wird die Hydromotorumlaufzahl
automatisch regeln, so dass die Schleppnetztüren während der ganzen
Zeit gleichmässig zunehmende und ausreichende Steuerfahrt unabhängig von den Bewegungen des Schiffes in unruhigem Wetter, möglichen
Untersfrömen u.a.m. erhält.
Der die Stahlseilstreckung während der Aussetzperiode bestimmende Druck kann folglich verhältnismässig niederig gesetzt
werden, mit maximalem Schutz der Anlage als Ergebnis.
In Anbetracht dessen, dass der Druck konstant und verhältnismässig niederig gehalten wird, \vTird sich Wärmeentwicklung
unter Kontrolle befinden. Kühler wird sich daher erübrigen.
Bei dieser Bremsmethode wird der Schiffer während der
Aussetzperiode den Maneuvrierbetätigungsgriff in Aussensteilung
verriogeJn können, da die Geschwindigkeit des Schleppnetzes durch
das Meer von dor automatisch kontra' J i c-rien Stalil'seilsi reckung
br?;-ii j.irani" ist. Innerhalb gewisser Gren^un hat man sieh u-sd'ii ch
^ ■).;, (it. -r Gosehvj ndigkei t des Schiffes unabhängig f/t-inach t . Zunehmende
209842/0609
BAD ORIGINAL
Geschwindigkeit des Schiffes wird mit anderen Worten zu zunehmender
Hydromotorenumlaufzahl und in Anbetracht dessen kürzerer Aussetzzeit
führen.
Bei Schleppnetzwinden mit zwei Schleppnetztrommeln wurden
bei "regenerativem Bremsen" beide Schleppnetztrommeln eingekuppelt sein, so dass die Ausgabe im Gegensatz dazu, was beim Bremsen mit
Bandbremsen, wobei die Trommeln unabhängig rotieren, der Fall ist, äquivalent wird.
Es. zeigt sich jedoch, dass sich die Stahlseile, selbst wenn sie von der Fabrik genau abgemessen und gekennzeichnet worden
sind, nach Benutzung im Laufe einiger Zeit dadurch verschieden
strecken können, dass sich das Schleppnetz im Boden u.a.m. festsetzt. Falls die Schiefe zu gross wird, kann das Schleppnetz "kollapsen".
Beim "Schleppen" mit schiefgestelltem Schleppnetz wird der Fang reduziert und das Schleppnetz zerrissen werden können.
Der Uebergang zu modernen Heckschleppnetzschiffen mit
grösserer Freiheit mit Rücksicht auf Einteilungsplan führte zu der revolutionierenden Teilung der Schleppnetzwinde in zwei
Einheiten: sogenannte Splittwinden. Diese Lösung führte zu einer günstigen Stahlseilführung von der Winde und weiter über das Heck.
Die Teilung der Schleppnetzwinde in zwei Einheiten führte jedoch auch dazu, dass auch "regeneratives Bremsen", selbst bei
richtig gekennzeichneten Stahlseilen, nicht äquivalentes Ausgeben gewährleistet. Einzelne Produzenten haben daher das Splittwinden-'
Prinzip gebrochen, indem die beiden Einheiten während der Aussetzperiode zusammengekuppelt werden, um äquivalentes Ausgeben von
beiden Schleppnetzstahlseilen zu gewährleisten.
Die vorliegende Erfindung gewährleistet, dass auch Splittwinden mit äquivalenter Stahlseilgeschwindigkeit während
der Aussetzperiode ausgeben. Eine Neigung zu Schiefstellung des
209842/0669
Schleppnetzes im Verhältnis zum' Schiff wird bei gleich eingestelltem
Oeffnungsdruck auf den Ueberströmungsventilen der beiden Splittwinden automatisch dadurch eliminiert werden, dass das
Üeberströmungsventil auf derjenigen Winde, die dazu tendiert, die grösste Belastung zu erhalten, mehr öffnen wird, so dass das
Schleppnetz wieder "gerade geht". Man hat sich dadurch von eventuellem Unterschied was Hydromotorleckage betrifft, eventueller
falscher Kennzeichnung sowie unterschiedlicher Streckung des
Schleppnetzstahlseils unabhängig gemacht.
Die Bremsmethode eliminiert den Bedarf für Stahlseilkennzeichen, indem ein Stahlseillängenindikator ausgesetzte
Stählseillänge anzeigt. Auf den Indikator wirken Impulse ein, die,
über einen auf der Winde montierten Sender, bei Rotation der Trommel
entstehen.
Wenn die Aussetzperiode abgeschlossen ist, muss die Winde angehalten und die Geschwindigkeit des Schiffs gleichzeitig
von ca, 9 Knoten auf "Schleppgeschwindigkeit" 3-5 Knoten verringert
werden. Diese Geschwindigkeitsverringerung erfolgt im Laufe eines verhältnismässig kurzen Zeitraums, und es ist von wesentlicher
Bedeutung, dass die Geschwindigkeit der Winde durch eine geeignete
Erhöhung des Bremsmoments reduziert wird.
Ein zu kleines Bremsmoment wird es zulassen, dass die StahlseilStreckung absinkt, mit erhöhter Gefahr ,dafür, dass das
Schleppnetz "kollapst". Alternativ wird ein zu grosses Bremsmoment
das Schleppnetz ruckweise durch das Meer ziehen, was im schlimmsten
Fall ein zerstörtes Schleppnetz zum Ergebnis hat.
Die vorliegende Erfindung enthält, dass man durch Führen
des Betätigungsgriffes des Maneuvrierventils aus seiner Aussensteilung,
die automatische Kontrolle der Wire-Streckung während der Aussetzperiode,
"gradweise" auf Nullstellung, gewährleistet, "gradweise"
209842/0869
einen zunehmenden Druck in dem Hydromotor aufbauen wird. Ein zunehmender Teil der Oellieferung der Pumpe wird dann durch die
Bypass-Kanäle des Maneuvrierventils strömen. Wenn der Retourlauf
des Maneuvrierventils völlig verriegelt ist, wird der Hydromotor
mit einem von dem maximalen eingestellten Druck des Ueberströmungsventils bestimmten Bremsmoment ausgeben.
Auch bei dem abschliessenden Bremsen wird dadurch automatische
Kontrolle der StahlseilStreckung erzielt, jedoch mit einem
gewünschten höheren Bremsmoment als bei der Aussetzoperation.
Dies wird den Bedarf für vorsichtige und schätzungsweise Geschwindigkeitsanpassung bei dieser bei anderen bekannten Bremsmethoden
so kritischen Operation völlig eliminieren, da die Geschwindigkeit der Winde automatisch in Uebereinstimmung mit der
Geschwindigkeitsreduktion des Schiffes reduziert wird.
Insbesondere bei Heckschleppnetzschiffen mit "reduzierter"
Bemannung, geht die Tendenz in Richtung Fernsteuerung der Schleppnetzwinde von der Brücke. Der Gebrauch von Schwimmschleppnetz
beschleunigt nicht zuletzt diese Entwicklung, da der Schiffer die Tiefe des Schleppnetzes dann leichter durch Einnehmen oder Ausgeben
von Stahlseil, in Abhängigkeit davon, wo der Fisch "steht", stellen
kann.
Die vorliegende Erfindung enthält, dass die Schleppnetzwinde in einer sicheren Weise mittels des Maneuvrierventils des
Systems betätigt werden kann. Bei Einhieven von Schleppnetz kann der Maneuvrierventilbetätigungsgriff in Aussensteilung verriegelt
werden.
Ein an die Druckseite des Hydromotors angeschlossenes Manometer wird dem Schiffer optimale Maschinenkraft (stellung von
Drehpropeller, wo dies aktuell ist) zeigen, so dass die Propeller-
209842/0669
^e. 2212173
Schiebekraft während der Hievperiode entsprechend der zunehmenden
Drahtseilgeschwindigkeit und abnehmenden Zugkraft der Schleppnetzwinde reduziert wird«
Bei unruhigem Wetter wird das Ueberströmungsventil der
Winde, abhängig von den Bewegungen des Schiffs, auf maximal eingestellten Druck öffnen.
Während der Aussetzperiode mit automatischer Stahlseilstreckung, kann das an die Druckseite des Motors angeschlossene
Manometer als visuelle Kontrolle dafür benutzt werden, dass der eingestellte Druck gehalten wird. Der Bedarf für verhältnismässig
kostspielige StahlseilStreckungsmesser ist damit fast eliminiert,
und der Schiffer kann sich sowohl während der Hiev- als auch der Aussetzoperation hauptsächlich auf das Maneuvarieren des Schiffes
selbst konzentrieren.
Schleppnetzwinden bekannter Konstruktion bedingen, dass
die Trommeln auskuppelbar gemacht werden, meist mittels Klauenkupplung,
aus folgenden Gründen:
Beim "Schleppen" von Schleppnetzen müssen die Trommeln
ausgekuppelt sein, so dass allein die Bremsen die Trommeln "halten".
Falls sich das Schleppnetz im Boden festsetzt, MUßäen die Bremsen
nämlich schlupfen, um zu verhindern, dass das Schleppnetz zerstört
wird. Beim Aussetzen von Schleppnetzen müssen die Trommeln ausgekuppelt sein, wenn mechanische Bremsen benutzt werden.
Die vorliegende Erfindung enthält, dass dort, wo Hilfswinden
benutzt werden, der Hydromotor selbst auf der Hauptwinde mittels Kurzschliessens desselben beim Schleppen von Schleppnetz
als Kupplung benutzt werden kann. Wenn sich das Schleppnetz im Boden festsetzt, wird der Hydromotor annähernd drucklos rotieren.
In der Praxis kann Kurzschluss am einfachsten durch Dränieren des
209842/0669
pilotgesteuerten UeberStrömungsventils mittels eines manuell
betätigten, ferngesteuerten oder automatisch gesteuerten (von der
ManeuvrierbetätiguÄgsgriffbewegung) Zweiweg-Ventils erzielt werden.
Diese Kupplungsmethode wird, abgesehen davon, die Probleme
einer Fernsteuerung der Klauenkupplung (positionsbestimmter Einkupplungsaugenblick) zu eliminieren, auch die Klauenkupplung
auf Schleppnetzwinden ohne Hilfstrommein schonen.
Die vorliegende Erfindung, die enthält, dass der hydraulische Motor als Bremse fungiert, wobei das Bremsmoment durch
Führen des Maneuvrierbetatigungsgriffes aus Anhaltstellung in
Aussensteilung von maximalem Bremsmoment auf minimales Bremsmoment
geregelt werden kann, wird das System selbstverständlich auch in Verbindung mit Schleppwinden, Ankerwinden, Verholwinden, allgemein
für hydraulisch angetriebene Maschinerie mit Bedarf für hydraulisches Bremsen verwendbar machen.
Die kennzeichnenden Merkmale der Erfindung gehen aus der anschliessenden Erklärung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
hervor:
Fig. 1 zeigt das hydraulische System. Die Pumpe 1, die von einem Elektromotor, Dieselmotor oder einer anderen Kraftquelle
angetrieben wird, liefert OeI an den hydraulischen Motor 2, der wiederum die Winde antreibt. Das Maneuvrierventil 3>
das ein Vierweg-Ventil mit "offenem Zentrum" bekannter Konstruktion is~t,
steuert OeI von und zu dem hydraulischen Motor.
Die Umlaufzahl des hydraulischen Motors wird mittels
Drosselregelung bestimmt, indem die Oelmenge, die durch die Bypasskanäle
des Maneuvrierventils geleitet wird, stufenlos von voller
Pumpenlieferung auf Null geregelt werden kann. Die Drehrichtung des hydraulischen Motors wird durch Kreuzen der Läufe umgesteuert.
Auf den System befindet sich ein Druckreduktionsventil 4
209842/0669
dessen Aufgave es ist, kontrolliertes Fieren zu gewährleisten, wenn
der Mane.uvrierventilbetätigungshandgriff in Aussensteilung "fier" geführt worden ist. Der Druckreduktionsventilschieber wird, wenn
der Maneuvrierventilbetätigungsgriff in Anhaltstellung steht, von
dem "Zirkulationsdruck" der Pumpe, der gegen eine verhältnismässig
schwache Feder sowie -rinen von dem höhen Unterschied des Expansionstanks bestimmten Druck wirken wird, in offener Stellung gehalten
werden.
Bei der Hievoperation wird ebenfalls der Druckreduktionsschieber von dem Pumpendruck offengehalten werden, so dass Retouröl
von dem Motor 2 frei zu der Pumpe 1 zurückströmt.
Bei der Fieroperation wird der Maneuvrierschieber "gradweise" den Retourkanal des Maneuvrierventils abdecken und Drucköl
von dem hydraulischen Motor 2, der dann von der Belastung als Pumpe angetrieben wird, drosseln. Die Umlaufzahl des hydraulischen Motors
wird in dieser Weise stufenlos entsprechend einer Oelmenge von. Null
bis hinauf zu der Oellieferung der eigentlichen Pumpe geregelt. Der
Teil der Oellieferung der eigentlichen Pumpe, der durch den Bypass-Kanal
des Maneuvrierventils strömt, wird gleichzeitig entsprechend
abnehmen.
Wenn der Maneuvrierbetätigungsgriff in Aussensteilung
geführt wird, wird der Maneuvrierventilschieber den Retourkanal des
Maneuvrierventils abdecken. Der Druck wird sich dann auf das
Druckreduktionsventil und das auf dem Ueberströmungsventil am niederigsteh eingestellte Pilotventil 8 verpflanzen. Das Druckreduktionsventil
wird dann eine Oelmenge entsprechend der Oellieferung der eigentlichen Pumpe von dem hydraulischen Motor, mit einem Druckfall
oberhalb dessen, was die Belastung besagt, drosseln. Der Schieber in dem Druckreduktionsventil wird in einer davon bestimmten
Stellung "fliessen", dass die Federkraft plus der von dem Oelniveau
20984270669
in dem Expansiontank 5 bestimmte Speisedruck der eigentlichen Pumpe
mit einem gewünschten und in höchstem Masse beabsichtigten Speisedruck für den hydraulischen Motor 2, auf der Lieferseite der
eigentlichen Pumpe 1, balancieren. Sinkt der Druck in der Lieferleitung
der Pumpe, wird der ausgehende Druck des Druckreduktionsventils, der annähernd konstant und von einer Feder plus dem OeI-niveau
des Expansionstanks bestimmt ist, den Schieber so steuern, dass dieser mehr drosselt. Steigt der Druck in der Lieferleitung
der Pumpe über einen gewünschten Wert, wird das Druckreduktionsventil automatisch weniger drosseln, so dass der Druck in der
Lieferleitung der Pumpe wiederum sinkt. Das Druckreduktionsventil
wird dadurch gewährleisten, dass der hydraulische Motor, wenn dieser bei "vollem Fieren" beispielsweise beim Aussetzen von Schleppnetz
als Pumpe fungiert, genügend Speisedruck erhält, um Kavitation zu verhindern. Ferner wird das Druckreduktionsventil verhindern, dass
die eigentliche Pumpe 1, die konstruktiv einfacher Art mit festem Hubvolumen und einer Lieferrichtung sein kann, auf der
Retourseite unerwünschten Druck erhält. Das Druckreduktionsventil ist bekannter Konstruktion, doch ist die aus dem vorhergenannten
hervorgehende Verwendung speziell, indem der Druck der eigentlichen Pumpe den Druckreduktionsventilschieber bei Hievoperation in offener
Stellung halten wird, während der von einer verhältnismässig schwachen
Feder plus dem Oelniveau des Expansionstanks bestimmte ausgehende Druck des Reduktionsventils den Druck der eigentlichen Pumpe und
dadurch den Speisedruck des hydraulischen Motors bei "vollem Fieren" bestimmen wird. Der Speisedruck der eigentlichen Pumpe wird dadurch
unter allen Verhältnissen von dem höhen Unterschied zwischen Pumpe und Oelniveau des Expansionstanks bestimmt sein.
209842/0669
Wie oben erwähnt, wird sich der Druck von dem hydraulischen
Motor bei vollem Ausschlag des Maneuvrierventilbetätigungsgriffes
auf das Pilotventil 8 verpflanzen. Dieses Pilotventil, das auf einen verhältnismässig niederigen Oeffnungsdruck eingestellt ist,
steuert dann das Ueberströmungsventil 6, beispielsweise beim Aussetzen von Schleppnetz. Der hydraulische Motor wird als Pumpe
fungieren und die Belastung mit einem von dem verhältnismässig niederig eingestellten Oeffnungsdruck des Pilotventils 8 bestimmten
Moment bremsen und eine Oelmenge gleich der Summe der Oellieferung
der eigentlichen Pumpe plus eine variable Oelmenge, die über das Ueberströmungsventil 6 strömt, liefern. Die Oelmenge, die von der
Druckseite des Motors zu der Saugsexte über das Ueberströmungsventil 6 strömt, wird nämlich automatisch in Uebereinstimmung mit Variationen
in der Belastung, beispielsweise Variationen der Geschwindigkeit
des Schiffes und der Bewegungen des Schiffes bei unruhigem Wetter beim Aussetzen von Schleppnetz variiert werden. Eine zunehmende
Tendenz in der Belastung wird dazu führen, dass sich das Ueberströmungsventil mehr öffnet, alternativ wird eine sinkende Tendenz
in der Belastung darin resultieren, dass sich das Ueberströmungsventil weniger öffnet. Die während der Bremsperiode zugeführte
Energie wird dadurch mittels Drosselung über das Druckreduktionsventil
h und das Ueberströmungsventil 6 in Wärme umgebildet werden,
die dem System zugeführt wird.
Beim Führen des Maneuvrierventilbetätigungsgriffes aus
Aussensteilung, die automatische Kontrolle bei einem verhältnismässig niederigen Bremsmoment gibt, zur Nullstellung, wird der
Maneuvrierventilschieber in zunehmendem.Grad über den Retourkanal
des Maneuvrierventils decken. Der Druck in dem hydraulischen Motor
und dadurch das Bremsmoment wird dann stufenlos zunehmen, und die
209842/0669
Umlaufzahl wird entsprechend abnehmen. In Anbetracht dessen, dass
die Drosselung des Oelstroms von dem hydraulischen Motor von dem Druckreduktionsventil auf den Retourkanal des Maneuvrierventils
übertragen wird, wird das Pilotventil 8 den Oeffnungsdruck "verlieren",
Falls der Maneuvrierventilschieber so viel drosselt, dass der Druck
zu dem eingestellten Oeffnungsdruck des Pilotventils 7 zunimmt, wird das Ueberströmungsventil 6 öffnen, und der hydraulische Motor wird
dann mit vollem Bremsmoment bremsen. Dadurch, dass der Maneuvrierventilbetätigungsgriff
in Anhaltstellung gesetzt wird, wird die Umlaufzahl des hydraulischen Motors auf Null zu abnehmen, abgesehen
von der internen Leckage des Motors.
Als Beispiel kann das System auf eine Schleppnetzwinde angewandt benutzt werden. Wenn die Aussetzperiode abgeschlossen
ist, wird die Geschwindigkeit des Schiffes reduziert, und gleichzeitig wird der Maneuvrierventilbetätigungsgriff von Aussensteilung,
die automatische Kontrolle bei verhältnismässig niederiger Stahlseilstreckung
gibt, in Anhaltsteilung geführt. Sich in Anhaltstellung
befindender Maneuvrierventilbetätigungsgriff bedeutet automatische Kontrolle bei verhältnismässig hoher StahlseilStreckung, und die
Stahlseilgeschwindigkeit wird, abhängig von der Geschwindigkeit des Schiffes, auf Null zu abnehmen.
Durch Dränieren des Ueberströmungsventils 6 mittels eines
Zweiweg-Ventils 9 wird der hydraulische Motor kurzgeschlossen. Der
hydraulische Motor kann dadurch als Kupplung fungieren.
Als Beispiel kann das System auf eine Schleppnetzwinde angewandt benutzt werden. Beim "Schleppen" von Schleppnetz sollen
allein die mechanischen Bremsen die Trommeln "halten". Wenn sich das Schleppnetz im Boden festsetzt, soll die Bremse schlupfen.
Durch Kurzschliessen des hydraulischen Motors wird dieser als Kupplung
20984270669
fungieren können und annähernd ,drucklos rotieren» Fig. 2 zeigt ein alternatives System, wobei das
Ueberströmungsventil 10 auf maximalen Oeffnungsdruck eingestellt
ist, und das Ueberstromungsventxl 11 ist auf minimalen Oeffnungsdruck
eingestellt. Die Ventile 10 und 11 werden dadurch die Ventile 6, 7 und 8 in Fig. 1 ersetzen können.
Fig. 3 zeigt ein alternatives System, wobei das
Ueberstromungsventxl 12 zwischen minimalem und maximalem Oeffnungsdruck
verstellbar ist. Die Einstellung des Ventils 12 lässt sich manuell oder durch Einwirkung der Bewegung des Maneuvrierventilbetätigungsgriffes
aus Anhaltstellung in . ussenstellüng denken.
Fig. 4 zeigt ein alternatives System, wobei 13 von 11 in
Fig. 2 ersetzt werden kann.
209842/0669
Claims (3)
- Patentansprüche:(J-V Hydraulisches System, insbesondere zum Antrieb von Winden, basiert auf das Prinzip, dass eine Pumpe (l) OeI an einen hydraulischen Motor (2) liefert, wobei die Umlaufzahl und die Drehrichtung des hydraulischen Motors von einem Vierweg-Ventil (3) mit "offenem Zentrum" bekannter Konstruktion bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein auf dem System montiertes Druckreduktionsventils (4) kontrollierte Fierung gewährt, wenn der Maneuvrierventilbetätigungsgriff in Aussensteilung gehalten wird, wobei das Druckreduktionsventil Drucköl von dem hydraulischen Motor (2) drosselt, der dann als Pumpe, Bremse, mit einem grösseren Druckfall als dem fungiert, den die Belastung selbst gebietet, wobei die eigentliche Pumpe (l) als Speisepumpe für den hydraulischen Motor (2) fungiert, und die eigentliche Pumpe (l) konstruktiv einfacher Art mit konstantem Hubvolumen und einer Lieferrichtung sein kann, da das Druckreduktionsventil {k) verhindert, dass die eigentliche Pumpe (l) auf der Retourseite unerwünschten Druck erhält, und so, dass eine der Oellieferung der eigentlichen Pumpe entsprechende Oelmenge gedrosselt wird und dadurch Energie in Wärme umgesetzt wird, die dem hydraulischen System zugeführt wird, wobei die Energie nicht zu der eigentlichen Antriebsmaschine zurückgeführt wird.
- 2, Hydraulisches System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass e i η Ueberströmventil (6) bei Fieroperation bei zwei verschiedenen, vorzugsweise einstellbaren Oeffnungsdrücken, bestimmt von der Stellung des Maneuvrierventilbetätigungsgriffes, öffnen wird, so dass das Bremsmoment des hydraulischen Motors durch Führen des Maneuvrierventilbetätigungsgriffes von Anhaltstellung in Aussen-209842/0669stellung stufenlos von maximalem eingestellten Bremsmoment auf minimales eingestelltes Bremsmoment geregelt werden kann, und dass das System bei sich, in Aussensteilung befindende Maneuvrierventilbetätigungsgriff beispielsweise beim Aussetzen von Schleppnetzen automatische Kontrolle mit einem gewünschten verhältnismässig niederigen Bremsmoment, bestimmt vom Pilotventil (8), gewährt, sowie dass das System bei sich in Anhaltstellung befindendem Maneuvrierventilbetätigungsgriff automatische Kontrolle, bestimmt von dem Pilotventil (?)» mit einem gewünschten maximalen Bremsmoment beim endgültigen Bremsen, beispielsweise nach der Aussetzperiode des Schleppnetzes, gewährt, so dass das Bremsmoment innerhalb gewisser Grenzen von der Geschwindigkeit des Schiffes und Bewegungen im Seegang unabhängig ist, und dass die Umlaufzahl des hydraulischen Motors und dadurch die Dauer der Fierperiode von der Kapazität der eigentlichen Pumpe unabhängig gemacht wird, da die eigentliche Pumpe während der Fierperiode lediglich als Speisepumpe für den hydraulischen Motor fungiert.
- 3. Hydraulisches System nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Motor (2) selbst als Kupplung fungiert, wobei der hydraulische Motor dadurch kurzgeschlossen wird, dass z.B. mittels eines Zweiweg-Ventils (9) ein pilotgesteuertes Ueberstromungsventil (6) dräniert wird, wodurch der hydraulische Motor annähernd drucklos rotieren können wird, z.B. wenn sich das Schleppnetz beim "Schleppen" von Schleppnetzen im Boden festsetzt.2 09842/0669
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NO711209A NO163892C (no) | 1971-03-31 | 1971-03-31 | Hydraulisk system, fortrinnsvis for drift av vinsjer. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE2212179A1 true DE2212179A1 (de) | 1972-10-12 |
| DE2212179C2 DE2212179C2 (de) | 1983-07-14 |
Family
ID=19878042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE2212179A Expired DE2212179C2 (de) | 1971-03-31 | 1972-03-14 | Hydraulisches System, vorzugsweise zum Antrieb von Winden |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| CA (1) | CA956544A (de) |
| DE (1) | DE2212179C2 (de) |
| FR (1) | FR2132282B1 (de) |
| GB (1) | GB1392326A (de) |
| NL (1) | NL173201C (de) |
| NO (1) | NO163892C (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0262116A2 (de) * | 1986-09-26 | 1988-03-30 | Robert Fallmann | Seiltrommel |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL174934B (nl) * | 1981-07-21 | 1984-04-02 | Koopmans Luitzen B | Lierinrichting met van een beveiligingsschakeling voorziene hydraulische overbrenging. |
| CN107600330A (zh) * | 2017-08-29 | 2018-01-19 | 广船国际有限公司 | 一种舷梯控制与驱动系统及方法 |
| US20220033235A1 (en) * | 2018-09-18 | 2022-02-03 | Svitzer A/S | A tugboat hydraulic genset |
| CN115839357B (zh) * | 2023-02-10 | 2024-01-12 | 青岛力克川液压机械有限公司 | 一种用于液压回转马达的延时制动控制阀 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2665081A (en) * | 1950-03-18 | 1954-01-05 | Goodman Mfg Co | Cable reel |
| DE1277526B (de) * | 1960-12-24 | 1968-09-12 | Hydraulik As | Hydraulischer Windenantrieb |
-
1971
- 1971-03-31 NO NO711209A patent/NO163892C/no unknown
-
1972
- 1972-03-14 DE DE2212179A patent/DE2212179C2/de not_active Expired
- 1972-03-23 CA CA137,889A patent/CA956544A/en not_active Expired
- 1972-03-28 NL NLAANVRAGE7204143,A patent/NL173201C/xx not_active IP Right Cessation
- 1972-03-30 FR FR7211342A patent/FR2132282B1/fr not_active Expired
- 1972-03-30 GB GB1523772A patent/GB1392326A/en not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2665081A (en) * | 1950-03-18 | 1954-01-05 | Goodman Mfg Co | Cable reel |
| DE1277526B (de) * | 1960-12-24 | 1968-09-12 | Hydraulik As | Hydraulischer Windenantrieb |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0262116A2 (de) * | 1986-09-26 | 1988-03-30 | Robert Fallmann | Seiltrommel |
| EP0262116A3 (de) * | 1986-09-26 | 1990-06-13 | Robert Fallmann | Seiltrommel |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2132282A1 (de) | 1972-11-17 |
| DE2212179C2 (de) | 1983-07-14 |
| NL173201C (nl) | 1983-12-16 |
| NL173201B (nl) | 1983-07-18 |
| NO163892B (no) | 1990-04-30 |
| NL7204143A (de) | 1972-10-03 |
| NO163892C (no) | 1990-08-08 |
| GB1392326A (en) | 1975-04-30 |
| CA956544A (en) | 1974-10-22 |
| FR2132282B1 (de) | 1975-06-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| DE2923349A1 (de) | Einrichtung und verfahren zum ausgleich der relativen senkrechten versetzung zwischen einem ladedeck und einer hebevorrichtung, z.b. einem kran | |
| DE2913569A1 (de) | Windevorrichtung | |
| DE2102728A1 (de) | Windenvorrichtung, vorzugsweise fur Schiffe | |
| DE2253741C3 (de) | Steuersystem für einen Auslegerkran | |
| DE2212179A1 (de) | Arrangement fur hydraulisch angetne bene Winden, vorzugsweise Schleppnetzwinden, Schleppwinden, Ankerwinden und Verhohlewin den, allgemein fur hydraulisch angetriebene Maschinerie mit Bedarf fur hydraulische Bremsung | |
| DE1943789A1 (de) | Vorrichtung zum Aussetzen,Schleppen und Einholen von ozeanographischen Geraeten | |
| DE3418026A1 (de) | Winde zum aufnehmen von schwimmenden lasten, insbesondere bei seegang | |
| DE2319228A1 (de) | Hydrauliksystem fuer zwei zusammenwirkende seilwinden | |
| DE3643114C2 (de) | Windensteuerung mit Seegangsfolgeeinrichtung | |
| DE2507947A1 (de) | Steuerungseinrichtung fuer zwei windenmotoren fuer verbundantriebe | |
| DE2507029C3 (de) | Hydraulische Anordnung zur Betätigung einer Winde | |
| DE1531298B2 (de) | Seilzug-Steuereinrichtung | |
| AT381686B (de) | Hydraulischer seilausspulantrieb fuer einen seilkran | |
| DE2223914A1 (de) | Zugwinde und Systern für die Behandlung von synthetischem Seil | |
| DE2647536A1 (de) | Lastabsenkvorrichtung fuer ein hebegeraet | |
| DE2508788A1 (de) | Kran-ausleger | |
| DE2202468A1 (de) | Winde | |
| DE2455829C2 (de) | Hydrauliksystem für zwei zusammenwirkende Schleppnetzwinden für Fangschiffe | |
| DE2451547A1 (de) | Verhol- und haltewinde fuer schiffe | |
| DE671584C (de) | Windwerk zum Aufnehmen von Flugzeugen aus bewegtem Wasser | |
| AT244538B (de) | Federkabeltrommel | |
| DE1925596A1 (de) | Schleppnetz-Windensystem fuer Fischereischiffe | |
| DE176324C (de) | ||
| DE2129120A1 (de) | Einrichtung zum Anbordnehmen und Vonbordgeben von Lasten auf Schiffen | |
| DE1096577B (de) | Hydraulisch angetriebene Winde zum Heben und Senken von auf dem Wasser schwimmenden Lasten, wie Boote, Bojen, Wasserflugzeuge u. dgl. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| OD | Request for examination | ||
| 8181 | Inventor (new situation) |
Free format text: PEDERSEN, HAKON SVERRE, BERGEN, NO |
|
| D2 | Grant after examination | ||
| 8364 | No opposition during term of opposition | ||
| 8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |