DE1925596A1

DE1925596A1 - Schleppnetz-Windensystem fuer Fischereischiffe

Info

Publication number: DE1925596A1
Application number: DE19691925596
Authority: DE
Inventors: Smithson John Goad
Original assignee: NAT RES DEV
Current assignee: NAT RES DEV
Priority date: 1968-05-20
Filing date: 1969-05-20
Publication date: 1969-11-27
Also published as: ES367437A1; GB1260135A

Description

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N. 157

Augsburg, den 19, Mai I969

National Research Development Corporation, Kingsgate House, 66-74, Victoria Street, London, S.W.1, England

Schleppnetz-Windensystera für Pischereischiffe

Die Erfindung betrifft Schleppnetz-Windensysterne für Pischere!schiffe und insbesondere Bremsvorrichtungen für Pisehnetzwinden, bei welch letzteren ,es erwünscht ,ist, über einen weiten: Drehzahlbereich hinweg, ein im wesentlichen konstantes Brenismoment aufrechtzuerhalten.

Bei Fischne tzwinden". zum Auslegen von Kurrleinen, mittels welcher das Schleppnetz vom Fischereischiff bzw.

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Trawler geschleppt wird, ist es erforderlich, die Kurrleinen stets unter einem bestimmten Zug zu halten, um hierdurch ein vorzeitiges Absinken des Netzes auf den Gewässergrund zu verhindern, auf welchem es sich an Felsen oder anderen Hindernissen verfangen kann. Während des AuswerfVorganges darf das Hetz nicht zurückgelassen werden, sondern muß mit einer Minimalgeschwindigkeit von beispielsweise 2 Knoten bis etwa 2,5 Knoten durch das Wasser hindurchgezogen v/erden, damit es nicht absinkt. Hierzu ist es erforderlich, auf die Kurrleinen jeweils eine Zugkraft von etwa 6 t auszuüben. Die Ablaufgeschwindigkeit der Kurrleinen entspricht jeweils der Differenz zwischen der Schiffsgeschwindigkeit (etwa 8 Knoten bis 9 Knoten während des Auswerfens) und der Netzgesehwindigkeit (etwa 2 Knoten bis etwa 2,5 Knoten) und wenn demzufolge die letztgenannte Geschwindigkeit konstant gehalten wird, ist es erforderlich, die Windenbremse ununterbrochen von neuem einzugteilen, um hierdurch die Netz^auswerfgeschwindigkeit der Fahrtgeschwindigkeit .des Schiffes anzupassen. Am Ende dieses "Vorganges, wenn die Kurrleinen nicht-mehr vielter ausgeworfen werden, muß die W:^:.nde zum Stillstand gebracht vrerden, was jedoch erst dann getan werden kann, wenn die Fahrgeschwindigkeit des FlscheEelsehiffes .bzw. des irawlers, auf etwa 2, 5 Knoten, d.h. auf die Schleppgesehwindigkeit des durch das Wasser hindurchgezogenen Netzes herabgesetzt 1st. Wenn die Fischnetzwinde angehalten würde, solange die Schiffs-

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geschwindigkeit noch etwa 8 Knoten beträgt, so würde das Netz ebenfalls mit dieser hohen Geschwindigkeit durch das Wasser hindurchgezogen werden, was infolge der sich hierdurch ergebenden schweren Belastungen zu Beschädigungen des Netzes und der Schleppeinrichtung führen würde. Ba es unbedingt
erforderlich ist, die Windendrehzahl der Fahrgeschwindigkeit des Fischereischiffes, anzupassen, verfuhr man bisher
in· der Weise, daß man die Windendrehzahl so genau als dies durch Abschätzen möglich war mittels handbetätigter Bremsen der Backbord- und der Steuerbordwindentrommeln jeweils
regulierte.

Mittels eines solchen Verfahrens ist jedoch, insbesondere bei sich zusätzlich durch die Schiffsbewegungen bei Seegang ergebenden Schwierigkeiten, eine genaue Regulierung unmöglich. Infolgedessen ist stets äußerste Vorsicht geboten, um sicherzustellen, daß der zulässige Kurrleinenzug zu keinem Zeitpunkt unter denjenigen Wert abfällt, der erforderlich ist, das Schleppnetz vom Gewässergrund fernzuhalten. Die einzig sichere Methode, dieser hierdurch bedingten Unsicherheit
entgegenzutreten, besteht bei diesen bekannten Verfahren darin, stets übermäßig stark zu bremsen und hierdurch einen übermäßig großen Kurrleinenzug aufrechtzuerhalten. Bei modernen Trawlern führt das "Über Heck Fischen" zu einem direkteren Zug an der Kurrleine, so daß von der Kurrleine her mehr

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Energie übertragen und von der Windenbremse aufgenommen werden muß. Ein übermäßiges Bremsen entsprechend der vorstehend erwähnten Art hat jedoch in Verbindung mit einem ■ direkten Kurrleinenzug eine sehr schnelle Bremsbelagabnutzung ,zur Folge, wie dies die Praxis allgemein zeigt.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, bei Schleppnetz-Windensystemen für Fischereischiffe die auf die Kurrleinen ausgeübte Zugkraft selbsttätig zu steuern und unabhängig von der Schiffsgeschwindigkeit und/oder unabhängig von der Windendrehzahl konstant zu halten.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch einen mit einer Fischnetzwinde gekuppelten Elektromotor, ferner durch einen Belastungsmesser, der ein dem jeweiligen Zug der von der Fischnetzwinde bereits teilweise oder ganz abgewickelten Kurrleine entsprechendes Signal liefert, und endlich durch eine derart mit der Fischnetzwinde zusammenwirkende Regeleinrichtung gelöst, daß auch bei sich ändernden Betriebsbedingungen selbsttätig stets ein konstanter Winden- bzw. Kurrleinenzug aufrechterhalten wird.

Mittels der Einrichtung nach der Erfindung ist es · möglich, das Fischereischiff bzw. den Trawler von der vollen

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"Auswerfgeschwindigkeit" bis zur "Schleppgeschwindiskeit" zu verlangsamen und gleichzeitig über die Schleppnetzwinde den gewünschten Kurrleinenzug selbsttätig aufrechtzuerhalten und die Windendrehzahl der jeweiligen Trawlergeschwindigkeit anzupassen. Mittels der Einrichtung nach der Erfindung wird auch dann stets ein konstanter Kurrleinenzug aufrechterhalten, wenn sich der wirksame Windentrommeidurchmesser beim Abrollen der Kurrleine verändert.

Mehrere Ausführungsformen und Anwendungsbeispiele des Schleppnetz-Windensystems nach der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden beispielsweise beschrieben. Es stellen dar:

Fig. 1 ein Schaltschema einer Ausführungs-

fprm des erfindungsgemäßen Schleppnetz-Windensysteras bei Verwendung eines mit konstanter Drehzahl angetriebenen Generators,

Pig. 2 ein Schaltschema einer weiteren Aus

führungsform eines Schleppnetz-Winden- - systeme nach der Erfindung, bei welchem die durch die Winderibremsung freiwerdende Energie zusätzlich für den Schiffsantrieb ausgenutzt wird,

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Pig. 3 ©in. Schaltschema einer nochmals

vie it eren Au s führung; s form des erfindungsgemäßen Windensystems, bei welcher der Generator in Abhängigkeit von der Schiffsgeschwindigkeit mit veränderlicher Drehzahl angetrieben wird.

Pig. 4 ein Schaltschema, aus welchem die

Anwendung des erfindungsgemäßen Windensystems auf ein Konstantstromerzeugungssystem ersichtlich ist,

Pig. 5 und 6 · SchaltSchemen einer weiteren Ausführungsform des Windensystems nach der Erfindung, bei welcher zum Abbremsen eines elektrischen Windenmotors ein elektrischer Widerstandsregler Anwendung findet,

Fig. 7 ein Schaltschema einer nachmals

weiteren Ausführungsform des...-er-r findungsgemäßen .WlndensysteBiS: in. Anwendung desselben auf eine

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mechanische Windenbremse und

Fig. 8 ein Schaltschema einer Ausführungsform

des erfindungsgemäßen Windensystems, · bei welchem sowohl eine elektrische als auch eine mechanische Bremsung Anwendung finden.

Fig. 1 der Zeichnungen zeigt in schematischer Darstellung die tatsächliche Ausführungsform eines Schleppnetz-Windensystems nach der Erfindung. Das Bremsen selbst erfolgt bei dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Windensystems elektrisch, so daß man durch die Erfindung nicht nur eine automatische Steuerung erzielt, sondern zusätzlich hierzu auch die starke Bremsbackenabnutzung vermieden wird, die bei mechanischen Bremsen infolge der bekannten Praktiken bisher auftrat.

In Fig. 1 ist mit 1 der Gleichstromwindengenerator einer Ward-Leonardsehaltung bezeichnet. Dieser Generator 1 wird über ein Getriebe 2 von einer Hauptantriebswelle J des betreffenden Fischereischiffes bzw» Trawlers angetrieben. Der Trawler weist einen Verstellpropeller 4 auf, so daß die Fahrgeschwindigkeit des Trawlers entsprechend gesteuert werden kann, während die Drehzahl der Propellerwelle j5 und die Drehzahl der Hauptantriebsmaschine 5 im, wesentlichen

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konstant bleiben. Der Generator 1 ist in der bekannten Ward-,Leonardschaltung in einem in sich geschlossenen Stromkreis mit dem Anker eines Windenmotors 6 verbunden, welcher die Trommel einer federbelasteten, magnetisch jeweils freigegebenen Bremse 7 trägt. Diese Bremse 7 wird aufgrund ihrer Anordnung stets dann magnetisch freigegeben, wenn der Anker des Motors 6 erregt wird.

Der Motor β ist mit einer fremderregten Nebenschlußfeldwicklung 8 versehen, während der Generator 2 die üblichen drei Feldwicklungen aufweist, nämlich eine fremderregte· Nebenschlußfeldwicklung 9* eine selbsterregte Nebenschluß- ■ feldwicklung 10 und eine Gegen-Reihenfeldwicklung 11.

Ein Windenkontroller 12 ermöglicht eine Polumkehr und eine Änderung- der wirksamen Erregerspannung der fremderregten Nebenschlußfeldwicklung 9 des Generators 1 und damit auch eine Drehzahl- und Drehrichtungssteuerung des Windenmotors 6. Die Richtung und die Größe der Erregung der Motorfeldwicklungen können im wesentlichen konstant oder die Erregung kann geschwächt sein, beispielsweise wenn höhere Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen gewünscht werden. Die Erregerspannungen bzw. Erregerströme werden dem Windenkontroller 12 über eine Windenschalttafel 13 zugeleitet,

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welche den üblichen Schlitz- und Trennschaltmechanismus aufweist.

Die gesamte vorstehend beschriebene Einrichtung entspricht derjenigen, wie sie normalerweise für die Steuerung und den Betrieb von in Ward-Leonardschaltung geschalteten Fischnetzwinden üblich ist und welche an sich nicht als Erfindung beansprucht wird. Gemäß der Erfindung sind zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Einrichtung noch die nunmehr zu beschreibenden Vorrichtungen vorgesehen. Bei dieser hier zu beschreibenden einen Ausführungsform der Erfindung ist ein zusätzlicher Windenkontroller 1Λ vorgesehen, welcher mittels einer Handeinstellvorrichtung l4a wahlweise jeweils auf eine von einer Vielzahl von SteuerStellungen einstellbar ist und welcher derart geschaltet ist, daß an ihm die jeweils gewünschte Größe des aufrechtzuerhaltenden Zuges der Kurrleine eingestellt werden kann. Eine nochmals weitere Handeinstellvorrichtung des Windenkontrollers 14 dient zur Betätigung eines Ein-Aus-Schalters 15* mittels welchem die automatische Steuerung je nach Belieben ein- oder ausgeschaltet werden kann. Die von der Winde zum Schleppnetz führenden Kurrleinen werden von Blöcken gestützt, die achtern von einem Fischgalgen bzw. der Brücke getragen werden. Die Flasehenzüge weisen jeweils Belastungsmesser 16 auf, die jeweils ein dem betreffenden

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Kurrleinenzug entsprechendes elektrisches Signal liefern. Solche Piaschenzüge und Belastungsmesser finden gelegentlich bereits zur Erzeugung einer den jeweiligen Kurrleinonzug wiedergebenden Sichtanzeige Anwendung. Außerdem ist gemäß der Erfindung ein automatischer Feldregler 17 vorgesehen, und wenn der Schalter 15 auf automatischen Betrieb geschaltet ist, dann steuert dieser Feldregler 17 die .Feldstärke der fremderregten Nebenschlußwicklung 9 des Generators 1 in der VJeise, daß die Generat or spannung so v/eit erhöht wird, daß sie der vom V/indenmotor erzeugten Nutzspannung entgegenwirkt und hierdurch der Bremsstrom auf einen Wert beschränkt wird, bei welchem dasjenige Maß der dynamischen Bremsung genau aufrechterhalten wird, welches zur Erzeugung des erforderlichen Kurrleinenzuges notwendig ist. Der zur Einstellung des gewünschten Kurrleinenzuges dienende Windenkontroller ist in einer nachstehend noch zu beschreibenden V/eise derart zwischen den Belastungsmesser 16 und den Feldregler 17 geschaltet, daß hierdurch eine Anpassung des Ansprechvermogens des Reglers 17 auf das lastabhängige Signal des Belastungsmessers 16 möglich ist und hierdurch jeder gewünschte Kurrleinenzug wahlweise einstellbar ist»

Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schleppnetz-Windensystems ist folgende:

Wenn das Schleppnetz ausgeworfen werden muß, werden '

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das Netz und seine Otter über Bord gehievt und achtern ausgeworfen. Gleichzeitig nimmt das Fischereischiff bzw. der Trawler volle Fahrt voraus auf und beschleunigt hierbei so schnell wie möglich auf eine. Auswerfgeschwindigkeit von etwa 8 Knoten bis etwa 9 Knoten, so daß er das Netz hinter sich zurückläßt. Der Windenkontroller 12 wird auf "Fieren" eingestellt, wodurch der Windenmotor 6 unter Energiezufuhr in einer Drehrichtung angetrieben wird, bei welcher die Kurrleine von der Windenwalze 6a abgerollt wird. Dies bedeutet, daß die fremderregte Nebenschlußfeldwicklung 8 des Generators 1 mit einer Polarität erregt wird, welche bewirkt, daß sich der Windenmotor in der erforderlichen Richtung dreht. Während der Windenmotor 6 antreibt, ist die gegenelektromotorische Kraft seines Ankers der vorwärts gerichteten elektromotorischen Kraft des Generators zxtfar entgegengesetzt gerichtet, letzterer jedoch nicht gleich.

Wenn das Schleppnetz im Wasser ist und der Trawler mit voller Geschwindigkeit fährt, wird auf die Kurrleine infolge des Widerstandes des Netzes und der Otter am Wasser ein sehr starker Zug ausgeübt. Die erforderliche Geschwindigkeit des Schleppnetzes mit Bezug auf das Wasser liegt bei etwa 2 Knoten bis etwa 2,5 Knoten und hat eine Zugspannung an der Kurrleine von beispielsweise β t zur Folge. Da sich der

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Trawler mit erhöhter Geschwindigkeit von beispielsweise 8 Knoten durch das Wasser hindurchbewegt, wird die Kurrleine mit einer Geschwindigkeit von etwa 6 Knoten von der Winde, abgezogen. Dieser Zug und diese Geschwindigkeit bewirken, daß die Winde versucht, den Windenmotor β zu überholen, wodurch der Motor eine solche Drehzahl erreicht, daß seine gegenelektromotorische Kraft die elektromotorische Kraft des Generators übersteigt. Hierdurch wird ein Nutzstrom erzeugt, welcher bewirkt, daß auf die Fischnetzwinde ein Bremsmoment ausgeübt wird. Der Generator wirkt jetzt als Motor, der nun auf die Hauptantriebswelle bzw. Propellerwelle J mechanisch Energie zurückspeist.

Wenn dieser Arbeitszustand erreicht ist, beginnt das Auswerfen der Kurrleine auf eine Länge von etwa 1 855 m und die automatische Steuerung kann eingeschaltet v/erden.

Zwecks Inbetriebnahme der automatischen Steuerung wird die Handeinstellvorrichtung 14a des automatischen Windenkontrollers auf den gewünschten, aufrechtzuerhaltenden Kurrleinenzug eingestellt und der Hand-Automatikumschalter 15 von Hand auf "Automatik" geschaltet. Bei dieser Betriebsart steigt der in der geschlossenen Ankerschleife der Ward-Leonards ehaltung fließende Strom solange an, bis der gewünschte,

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mittels des Belastungsmesser Io gemessene und signalisierte Kurrleinenzug erreicht ist. Dieses Belastungsmessersignal betätigt, wenn ein eingestellter Viert erreicht ist, den automatischen Feldregler 17 in der Weise, daß hierdurch der Erregerstrom in der fremderregten Feldwicklung 9 des Generators 1 ansteigt. Als Folge hiervon steigt auch die elektromotorische Kraft des Generators 1 an (welohe nunmehr eine gegenelektromotorische Kraft Ist, da der Generator 1 Jetzt als Motor arbeitet) und verringert das Bremsmoment am !findenmotor 6, indem die elektromotorische Kraft des Generators derjenigen des Motors entgegenwirkt und den Strom in der Ankerschleife der Leonard-Schaltung verringert.

Der automatische Feldregler 17 arbeitet ununterbrochen im Sinne einer Aufrechterhaltung der Generatorfelderregung auf einen solchen Wert, bei welchem der gewünschte Kurrleinen- znz aufrechterhalten wird. Der automatische Feldregler 17 ist vorzugsweise eine FestkorperausführungsfOrm, in welchem ein an sich bekannter Thyristor-ZerhackerStromkreis zur Eogelung der Stärke der Felderregung verwendet wird. Das Windensysfcem nachder Erfindung ist jedoch nicht auf eine bestimmte Reglerausführunssform beschränkt, d.h. es können auch beliebige andere geeignete Reglerarten Anwendung· finden, beispielsweiseKohleneiementregler oder magnetische Vibrations-

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Kontaktrolle!·.

Die Größe das aufrechtzuerhaltenden IIurrlei:ienzu£es kann durch, mehrere von außen einwirkende Einflüsse gestört werden. Beispielsweise bewirkt das Stampfen des Trawlers bei Seegang ein periodisches Anheben des Schiffshecks, so daß die wirksame IC.irrleinenlänge vorübergehend jeweils vergrößert bzw. verkleinert wird. Ein solcher Vorgang kommt einer Pahrtgeschwindic^eitsänderunc des Trawlers gleich. Zusätzlich hierzu können selbstverständlich auch tatsächliche Fahrtgeschwindigkeitsänderungen des 'Trawlers auftreten, ebenso wie beim Abrollen der einzelnen Kurrleinenlagen von der Windentrommel der wirksame Windentrommeldurchmesser kleiner wird und sich hierdurch die Trommeldrehzahl und das vom Motor her zur Aufrechterhaltung einer bestimmten Kurrleinengeschwindigkeit und eines bestimmten Kurrleinenzuges erforderliche Drehmoment ändert. Durch entsprechende Regulierung des Generatorfeides in Abhängigkeit des aufgrund des tatsächlichen Kurrleinenzuges gewonnenen Signales werden alle derartigen Paktoren gemäß der Erfindung selbsttätig kompensiert.

Wenn der Netzauswerfvorgang beendet wird, wird gleichzeitig auch die Trawlergeschwindigkeit auf eine Sehleppgeschwindigkeit von etwa 2 Knoten bis etwa 3 Knoten herab-

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gesetzt und die Fischnetzwinde angehalten. Mit der im Betrieb befindlichen automatischen Steuerung nach der Erfindung ist es nicht erforderlich, die jeweilige Trawlergeschwindigkeit und die jeweilige Windendrehzahl zusätzlich von Hand in irgendeiner Wcise aufeinander abzustimmen. Die Trawlergeschwin digkeit wird verringert und dies hat eine vorübergehende Geschwindigkeitsverringerung des Schleppnetzes und damit auch eine vorübergehende Verringerung des Kurrleinenzuges zur Folge. Hierbei stellt der automatische Regler 17 gemäß der Erfindung den erforderlichen Kurrleinenzug dadurch wieder her, daß er das Generatorfeld schwächt und hierdurch das erforderliche Motor-Bremsmoment auch bei dieser niedrigeren Geschwindigkeit bzw. Drehzahl aufrechterhält.

Mit der fortschreitenden Verringerung der Trawlergeschwindigkeit wird auch das Generatorfeld fortschreitend geschwächt und dieses Generatorfeld schließlich vollständig beseitigt. Der Widerstand der Leonardschleife und der innere Widerstand der Maschinenanker sind niedrig, so daß in der Tat bis herunter zu extrem niedrigen Windenabrolldrehzahlen eine elektrische Bremsung aufrechterhalten wird.

Nichtsdestoweniger muß die Fischnetzwinde schließlich angehalten werden und hierbei ergibt sich durch die Erfindung

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dadurch ein weiterer Vorteil, daß die mechanische Windenbremse zusammen mit der elektrischen Bremse im Tandembetrieb verwendet werden kann, ohne daß hierbei die Gefahr besteht, daß der ' Windenmotor β entgegen der mechanischen Bremse antreibt. Dieser Vorteil ist bei den normalen Ward-Leonard-Schaltungen nicht gegeben. Ein der normalen Leonard-Schaltung eigenes Merkmal ist es, daß der Generator bei auf niedrige Drehzahl eingestelltem Windenkontroller dem Motor eine geringe Spannung zuführt. Dies bewirkt, daß der Motor ein Antriebsmoment entwickelt. ^Tienn nun auf den antreibenden Motor eine ihn beschleunigende "überhollast" einwirkt, so hat diese eine höhere elektromotorische Kraft des Motors und eine Verzögerungswirkung von der Nutzbremsung her zur Folge. Umgekehrt, wenn die Nutzbremsung durch die mechanische Bremsung unterstützt wird, dann hat eine Verzögerung unterhalb die Motor.-Gleichgewichtsdrehzahl, bei welcher die elektromotorische Kraft des Motors gleich derjenigen des Generators ist, zur Folge, daß der Motor eine der mechanischen Bremse entgegenwirkende Antriebsenergie entwickelt. Die dynamische Bremsung läßt demzufolge nicht nach, so daß die Energie im rechten Moment abgeschaltet vrerden muß.

Durch die Einrichtung nach der Erfindung wird diese Schwierigkeit beseitigt. Mit jeder Verringerung der Winden-

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motordrehzahl bewirkt der automatische Feldregler VJ gemäß •der Erfindung so lange eine weitere Schwächung des durch die Generatorfeldwicklung 9 hervorgerufenen Magnetfeldes im Sinne einer Anpassung an die niedrigeren Motorspannungen, bis schließlich die Generatorerregung einen so niedrigen Minimalwert erreicht hat, daß der Motor selbst im Stillstand ,kein wirksames Antriebsmoment mehr erzeugt. Gemäß der Erfindung ergibt sich also auf einfache Weise ein Nachlassen der dynamischen Bremsung, ohne daß hierfür der Stromkreis geöffnet werden muß, wenn die zwischen Generator- und Motorbetrieb liegende Motorgleichgewichtsdrehzahl erreicht ist.

Untergeordnete Einzelheiten der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können selbstverständlich geändert werden. Beispielsweise kann es in einigen Fällen unzweckmäßig sein, die Kurrleinenzugsignale von den an den Fischgalgenblöcken montierten Belastungsmessern abzuleiten, so daß es vorteilhafter ist, hierfür alternative Anordnungen vorzusehen. Diese können darin bestehen, daß in die Fischnetzwinde selbst eine. Zugbelastungsmessereinrichtung eingebaut wird. Eine weitere Alternativlösung kann darin bestehen, daß man das jeweilige Motormoment vom Ankerstrom ableitet. Diese letztgenannte Anordnung würde dann auch eine Vorrichtung zur Regulierung des dem automatischen Feldregler 17 zugeleiteten Signales in der Weise aufweisen,

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daß hierbei auch Änderungen des wirksamen Durchmessers der Windentrommel 6a während des Abrollens der Kurrleine kompensiert werden.

Die bis hierher beschriebene Einrichtung nach der Erfindung stellt eine bevorzugte Ausführungsform für Trawler dar und weist einen von der Hauptantriebswelle, d.h. der Propellerwelle angetriebenen VJindengenerator 1 auf, welch letzterer, da der Propeller S verstellbar ist, mit im wesentlichen konstanter Drehzahl angetrieben wird. Dies ist jedoch nur eine Art aus einer Vielzahl von auf Trawlern allgemein üblichen Maschinenanordnungen. Die Einrichtung nach der Erfindung ist selbstverständlich diesen alternativen Anordnungen entsprechend jeweils ebenfalls zu ändern und ist nicht auf ein bestimmtes System beschränkt. Die im folgenden beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten Schaltschemen sind Beispiele einiger solcher möglicher Alternativanordnungen. Das die gewünschte Anordnung am hauptsächlichsten bestimmende I-Ierkmal ist die für den ^T.Jindengenerator jeweils zur Verfügung stehende mechanische Energiequelle bzw. die für den Windeniaotor jeweils zur Verfügung stehende elektrische Energiequelle.

Zunächst sei auf den Antrieb des Windengenerators eingegangen, welcher eine konstante oder eine veränderliche

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Drehsahl haben kann, und die hierfür zur Verfügung stehende Energiequelle kann oder kann auch nicht zur Aufnahme und Verwendung einer vom Windenmotor erzeugten Nutzbremsungsenergie geeignet sein.

Die in Fig. 1 der Zeichnungen dargestellte Schaltanordnung nach der Erfindung kann auch dann Anwendung finden, wenn der Viindencenerator 1 von einem Dieselmotor angetrieben wird, v/elcher gleichzeitig auch einen Generator antreibt, der die Antriebsmotoren eines dieselelektrischen Antriebssystems mit Energie beliefert. Die Nutzenergie der Fischnetzwinde kann auch hierbei leicht als zusätzliche Antriebsenergie verwendet werden. Eine derartige Anordnung ist in Fig. 2 der Zeichnungen dargestellt. In diesem Schaltschema ist mit 18 eine Dieselnotoranlage bezeichnet, welche aus einem einzigen oder aber auch aus mehreren Motorsätzen bestehen kann. Dieser Dieselmotor 18 treibt einen Antriebsgenerator 19, welcher seinerseits wiederum einen Antriebsmotor 20 mit Energie versorgt. Außerdem mechanisch gekuppelt mit dem Dieselmotor ist ein Windengenerator 21, welcher in einen Ward-Leonard-Stromkreis Energie einspeist, wie dies bereits mit Bezug auf Pig. 1 der Zeichnungen beschrieben wurde'. Die Anordnung und die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Teile dieser Ausführungsform ist wiederum genau die gleiche wie bei der

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vorstehend mit Bezug auf Fig. 1 beschriebenen Ausführungsform.

Bei der in Pic;· I der Zeichnungen dargestellten Antriebseinrichtung findet ein Verstellpropeller H Anwendung, durch welchen es möglich ist, die Drehzahlen der Antriebsmaschine und des Windengenerators in wesentlichen konstant zu halten. Einige Pischereischiffe bzw. Trawler weisen jedoch einen Antriebspropeller mit fester Blatteinstellung auf und die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit solcher Schiffe erfolgt durch entsprechende Veränderung der Antriebsmaschinendrehzahl. Fig. 3 der Zeichnungen zeigt nun eine Ausführungsform, aus welcher ersichtlich ist, wie die Einrichtung nach der Erfindung Anwendung finden kann, wenn der Windengenerator mit sich ändernder Drehzahl angetrieben wird. Die verschiedenen in Fig. 3 dargestellten Einzelteile sind jeweils dann mit den gleichen Bezugszahlen wie diejenigen in Fig. 1 der Zeichnungen bezeichnet, wenn sie den gleichen Aufbau und die gleiche Wirkungsweise wie die entsprechenden Teile in Fig. 1 haben. Die hierbei mit zusätzlichen bzw. geänderten Bezugszeichen versehenen Teile sind ein Propeller 23 mit festen Flügeln, welcher anstelle des Verstellpropellers H Anwendung findet, und ein Tachogenerator 24. Letzterer wird vom Windengenerator her angetrieben und speist den automatischen Feldregler 17

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nit einen drehzahlabhän~igen Signal,

3ei dieser Ausführungsfom der Erfindung wird die ■ Erregung der fremderregten -Jebenschlußfeldwiclclunf, 9 des 'Jindongenerators 1 SQvrohl dann durch den automatischen Feldregler 17 geregelt, wenn die Anlage auf normalen Handbetrieb geschaltet ist, also auch dann, wenn der Zug der Kurrleinen automatisch geregelt wird. ^T>Jenn nit Handsteuerung gefahren v/ird, führt der VJindenkontroller 13 nunmehr dem automatischen Feldregler in der Weise Steuersignale au, daß jede Schaltstellung dieses Windenkontrollers bestimmte Felderregungswerte zur Folge hat, die denjenigen entsprechen, die man mittels einer Anzahl von ^Tiiderstandsstufen erhalt, Vielehe normalerweise durch einen '.findenkontroller mit üblicher Xonstantdrehsahlsteuerung reguliert v/erden. Bei dieser Betriebsart ist die Signalverbindung vom Belastungsmesser Io her von dem automatischen Feldregler 17 isoliert. Die Drehzahl des l/indengenerators 1 wird jedoch von Zeit su Seit geändert. Beispielsweise wird bei einer Drehzahlerhöhung die Spannung des "Jindengenerators ansteigen, so daß zur Aufrechterhaltung der erforderlichen Spannung die Erregung herabgesetzt v/erden muß. Bei diesen Regelverfahren nach der Erfindung findet das vom Tachogenerator abgeleitete Spannungssignal, welches mit steigender Drehzahl größer wird, in einer von einer Vielzahl möglicher Arten zur Herabsetzung der Generatorspannung

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auf den gewünschten I'fert Anwendung, In diesem -Zusammenhang; wird darauf hingewiesen;, daß In Verbindung mit einem., drei' Felder aufweisenden Generator ein normaler automatischer Spannungsregler ungeeignet Ist_s da das relative Verhältnis der Änkerwlndun~jen zwischen den beiden Mebensehlußfeldern und dem Segenreihenfeld jeweils dann gestört wird, wenn ■"-'"■ die 'Tebensehlußerregung sweclcs¹ Kompensation einer erhöhten Drehzahl geändert wird. Demzufolge nuß, damit der -jremsstrom- " bei hoher Drehzahl nicht verringert wird·, auch der automatische Reeler eine Vorrichtung zur llonpensation hoher Ströme aufweisen.

Bei einer auf eine neue Konstruktion anwendbaren alternativen Ausführungsform der Erfindung ist der V/Indengenerator mit·einer einzigen, durch den automatischen Feldregler geregelten Hebenschlußwicklung versehen. Die fallende Leistungscharakteristik bei gleichzeitigem maximalem Endbremsstrom wird dann dadurch erreicht, daß man dem Feldregler zusätzlich zu der betreffenden Kontrollerstellung und zu der betreffenden drehzahlabhängigen Steuerung auch noch eine stromabhängige Steuerung aufdrückt.

Bei Handsteuerung v/ird dann der automatische Feldregler zu einem normalen automatischen Spannungsregler, welcher den Windengenerator 1 in Abhängigkeit von der am Winelenkontroller

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ausgewählten Spannung steuert. Unter diesen Umständen erhält man für Drehzahländerungen eine automatische Kompensation.

Die vorstehende Beschreibung bezieht sich auf die Arbeitsweise nit einen drehzahlveränderlichen Generator bei normaler Handsteuerung. Pur eine automatische Steuerung des Äurrleinenzuges ist die Funktion wiederum genau die gleiche wie bei der mit Besug auf Fig. 1 der Zeichnungen beschriebenen Ausführungsform der Erfindung. Nachdem der Hand-Automatik-Umschalter 15 auf "Automatik" umgeschaltet wurde, wird die Erregung des freraderregten Windengeneratorfeldes 9 selbsttätig in der V/eise gesteuert, daß der vorgewählte Kurrleinenzug auf einem konstanten ^TJert gehalten wird. Da das Generatorfeld 9 unmittelbar in Abhängigkeit der vom Kurrleinenzug abgeleiteten Signale geregelt wird, wird jegliche durch eine ■ Drehzahländerung des Generators 1 hervorgerufene Veränderung durch die dieser Schaltung eigenen Eigenschaft jeweils kompensiert. Die einzige Bedingung ist, daß der Generator so stark ausgelegt ist, daß er seine erforderliche llaximalspannung auch bei der niedrigsten auftretenden Drehzahl der Propellerwelle abgibt.

Ein weiteres allgemein übliches Antriebssystem für Fischereischiffe bzw. Trawler ist als dieselelektrisches Konstantstromsystem bekannt und die Anwendung der Einrichtung

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nach der Erfindung auf ein solches System ist in Fig. 4 der Zeichnungen dargestellt: In diesem Falle ist kein Windengenerator vorgesehen und der Windenmotor 6 kann durch öffnen von Kurzschlußstronkreisen zugeordneten Schaltschützen 25 und 26 in die Reihenschaltung einer Antriebs-Stromkreisschleife eingeschaltet werden. Die Reihenschaltung dieser Antriebs-Stromschleife enthält eine Antriebsgeneratoranordnung 19 und einen oder mehrere Antriebsmotoren 20. Ein automatisches Generatorfeldsystem regelt die Erregung des Hauptgenerators in der Weise, daß der in der genannten Stromschleife fließende Strom stets etwa konstant bleibt. Die Motoren (Antrieb 20 oder Winde 6) werden durch die Erregung der Nebenschlußfeldwicklungen zur Erzeugung eines Drehmomentes gezwungen, welches umso größer ist, je stärker das Magnetfeld ist. Die Drehrichtung wird in üblicher l/eise durch die Polarität des Erregerfeldes bestimmt. Bei sich erhöhender Motordrehzahl erzeugt dieser Motor eine gegenelektromotorische Kraft, welche der elektromotorischen Kraft des Hauptgenerators 19 entgegenwirkt. Der Schleifenstrom würde hierbei abfallen, wenn nicht die vorstehend erwähnte automatische Schleifenstromsteuerung vorgesehen wäre. In der Tat bewirkt die automatische Schleifenstromsteuerung, daß sich die Spannung des Hauptantriebsgenerators jeweils um denjenigen Betrag erhöht, der zum Ausgleich der vom Windenmotor 6 erzeugten gegenelektromo'torischen Kraft erforderlich ist. Diese höheren Generator-

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spannungen fordern von den Maschinen ein höheres Drehmoment, wobei sich diese Maschinen in die Belastung des Windenmotors teilen.

Außer bei besonderen Maßnahmen wird das Drehmoment des Windenmotors nicht mit der Drehzahl abfallen. Die vom Windenmotor bei seiner höchsten Drehzahl erzeugbare gegenelek tromotorische Kraft entspricht etwa 20 % der nutzbaren, von den Antriebsgeneratoren erzeugten Spannungen, über das bei sich verringernder Drehzahl abfallende Drehmoment des Windenmotors besteht demzufolge kein Zweifel. Um mit diesem Problem fertigzuwerden, ist es üblich, einen über einen Antriebsriemen oder anderweitig vom Windenmotor β her angetriebenen Überdrehzahlerreger 28 vorzusehen. Diese Erregermaschine erzeugt eine sich mit steigender Drehzahl erhöhende Spannung. Sie ist mit dem Nebenschlußfeld mit einer solchen Polarität in Reihe geschaltet, daß sie der dieses Feld erzeugenden normalen Erregerspannung entgegenwirkt. Die Wirkung besteht demzufolge darin, daß mit steigender Drehzahl die Felderregung abnimmt und demzufolge das Motordrehmoment abfällt, so daß ein Durchgehen, wie dies anderweitig bei einem Bruch der Antriebswelle oder einem Entkuppeln des Motors der Fall ist, verhindert wird. Das Abfallen des Drehmomentes mit zunehmender Drehzahl ist jedoch auch dann

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von Vorteil,, -.-renn das Fischnetz "gehievt" oder eingeholt wird, da es durch diesen Drehmonentenabfall möglich ist, eine Gleichgev/ichtsdrehzahl zu finden, bei welcher das ■ Drehmoment" und die auf gebrachte 3'e las tune gleich groß sind.

Die vorstehende Erklärung der normalen Einrichtung soll zur Unterstützung des Verständnisses dienen, auf Vielehe Art der Gegenstand der Erfindung auf diese Einrichtungsart anwendbar ist. Es ist ersichtlich, daß eine ein Überholmoment hervorrufende Last auch eine, eine Nutzbremsung bewirkende elektromotorische Kraft erzeugen kann, wie dies bei einem normalen, im Nebenschluß geschalteten 7/ard-Leonard-Systen der Fall ist, da die vom Motor aufgebrachte elektromotorische Kraft nicht immer größer als die von den Antriebsgeneratoren aufgebrachte elektromotorische Kraft sein kann. Die einzige Möglichkeit, für das Ilotorfeld eine Nutzbremsung zu erzielen, besteht in der Umkehrung dieses Plotorfeldes, so daß ein Drehmoment erzeugt wird, welches der Wirkung der unter dem Zug des Fischnetzes von der Winde abgezogenen Kurrleine entgegengesetzt gerichtet ist.

Zur Erzielung dieser Wirkung muß das Feld 8 des Windenmotors nach dem anfänglichen Auslegen des Fischnetzes unter zusätzlicher Antriebskraft umgepolt werden. Dieses

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Umkehren bzw. Umpolen kann unmittelbar durch Umschalten des Hand-Autonatik-Urasclialters erfolgen oder aber durch eine solche Schaltung der Ylindenmotor-IIebenschlußfeldwicklung 8, daß der Überdrehzahlerreger 28 die normale Nebenschlußfelderregung nicht nur schwächen, sondern auch umkehren kann. Die hierfür jeweils verwendete Ausführungsform ist unwichtig. Es sei jedoch angenommen, daß die direkte Umschaltung verwendet wird, und daß das Feld zur Erzeugung einer Bremswirkung umgeschaltet wird, während sich der Motor auf Grund der Wirkung der von der Fischnetzwinde abgezogenen Kurrleine entgegen seinem Antriebsmoment in ^:TFier"-Pdchtung dreht. Unter diesen Bedingungen erzeugt der Motoranker eine elektromotorische Kraft, welche zu den Antriebsgeneratoren in Reihe liegt und die gleiche Polarität aufweist. Diese zusätzliche Spannung innerhalb der Antriebsstromschleife ruft die Gefahr hervor, daß die Stromstärke über den geregelten, konstant gehaltenen Wert ansteigt. Die automatische Konstantstrom-Feldsteuerung bewirkt nun im Sinne einer Korrektur solcher Stromänderungen eine entsprechende Spannungserniedrigung der von den Hauptgeneratoren erzeugten Spannung. Dies hat seinerseits wiederum eine Lastminderung an den Hauptantrieb sraaschinen zur Folge, Die durch das Bremsen der Kurrleine erzeugte Nutzenergie wird demzufolge dadurch absorbiert, daß sie zur Unterstützung des Schiffsantriebes verwendet wird.

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Die Steuerung des Bremsmomentes- wird dadurch erreicht, daß der automatische Feldregler 17 gemäß der Erfindung anstelle wie bei der eingangs beschriebenen Ausführungsform zur Steuerung des Windengeneratorfeldes 9 nunmehr zur Steuerung des Windenmotorfeldes 8 verwendet wird. Dies macht es außerdem notwendig, das Ansprechvermögen des Feldreglers 17 dem Momentensignal des Belastungsmessers 16 entsprechend umzukehren. Ein, einem hohen Drehmoment entsprechendes Signal muß demzufolge nunmehr eine Schwächung des Motorfeldes anstelle einer Verstärkung desselben zur Folge haben.

Bei den vorstehend beschriebenen, zur Erklärung der Anwendungsmöglichkeiten des Gegenstandes der Erfindung dienenden Windensystemen ist es stets möglich, die von der Fischnetzwinde jeweils erzeugte Nutzbremsenergie in zweckmäßiger Weise jeweils als zusätzliche Antriebsleistung zu verwenden. Den Windengenerator wird jedoch häufig auch von einer unabhängigen Antriebsmaschine angetrieben, welche beispielsweise ein besonderer, kleiner Dieselmotor oder ein dem Schiffshilfsstromkreis zugeordneter Elektromotor sein kann. Unter solchen Umständen ist die von der Fischnetzwinde jeweils erzeugte Nutzenergie zu groß, um von der Antriebsmaschine in zufriedenstellenderweise absorbiert zu werden. Für die Anwendung des Gegenstandes der Erfindung auf solche

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Systeme gibt es eine Vielzahl von Alternativausführungenj von welchen,- in den Zeichnungsfiguren 5 und 6 zwei mögliche Ausführungen dargestellt sind. In Fig. 5 sind zusätzliche Schaltschütze 31 und 32 dargestellt, wobei während des automatischen Betriebes dieses Windensystems der Windengenerator 1 durch öffnen des Schaltschützes 31 abgeschaltet und durch Schließen des Schaltschützes 32 dem Windenmotor 5 ein elektrischer Bremswiderstand 33 parallelgeschaltet wird.

Die Erregung der Windenmotorfeldwicklung 8 wird vom automatischen Feldregler 17 in Abhängigkeit von den vom Kurrleinenzug-Belastungsmesser 16 gelieferten Signalen gesteuert. In dieser Beziehung ist die Wirkungsweise die gleiche wie bei dem Konstantstromsystem nach Fig. 4 der Zeichnungen,.

Das Öffnen des Schaltsehützes 31 zwecks Unterbrechung der Ward-Leonard-Stromschleife kann jedoch als unerwünscht angesehen werden und Fig. 6 der Zeichnungen zeigt eine dies· verhindernde Anordnung. Bei dieser in Fig. 6 der Zeichnungen dargestellten Anordnung ist der Schaltsehütz 32 gemäß der Erfindung während des automatischen Betriebes geschlossen und dient dazu, den Bremswiderstand 33 sowohl zum Windenmotor 2 als auch gleichzeitig zum Windengenerator 1 paralleL-zuschalten. In dieser Anordnung steuert der automatische

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Feldregler 17 wiederum in ähnlicher Weise die Generatorfeldwicklung 9, wie dies bereits in Verbindung mit der in Fig. 1 dargestellten Anordnung beschrieben wurde-.

Im Betrieb verhält sich die in Fig. 6 der Zeichnungen dargestellte Anordnung sehr ähnlich wie die in Fig. 1 der Zeichnungen dargestellte Anordnung. Eine Verringerung der Erregung des Windengenerators 1 hat eine Erhöhung des Bremsmomentes am Hotor 6 zur Folge. Nimmt man an, daß die vom Windengenerator 1 erzeugte Spannung zu jedem Zeitpunkt wesentlich über der gegenelektromotorischen Kraft des Windenmotors 6 liegt, so führt der Windengenerator 1 sowohl dem Windenmotor als auch dem Bremswiderstand 33 Energie zu. Mit abnehmender vom Generator 1 erzeugter Spannung verringert sich zuerst die dem Windenmotor 6 zugeführte Energie und hört dann ganz auf. Wenn die vom Generator 1 erzeugte Spannung genau gleich hoch wie die vom Windenmotor 6 erzeugte Spannung ist, so teilt sich der durch den Bremswiderstand 33 hindurchströmende Strom genau hälftig auf den Generator 1 und auf den Windenmotor 6 auf. Bei weiterem Absinken der vom Generator 1 erzeugten Spannung wird der gesamte über den Bremswiderstand 33 fließende Strom vom Windenmotor 6 geliefert.

Sollte es jedoch erforderlich sein, daß das Bremsmoment bis herab zu noch niedrigeren Windenmotordrehzahlen nutzbar

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ist, so ist hierfür lediglich eine weitere Schwächung des Generatorfeldes 9 notwendig. Der vom Windenmotor 6 gelieferte Brerasstrom kann jetzt über zwei parallele Strompfade fließen, von welchen der eine durch den Generator 1 und der andere durch den Bremswiderstand 33 gebildet wird. Dieser Vorgang kann bis zu einem Zustand herab fortgesetzt werden, bei welchem das Generatorfeld 9 überhaupt nicht mehr erregt wird und der einzige Widerstand der innere Kupferwiderstand ist, der zum Bremswiderstand 33 parallel liegt. Die minimale Windendrehzahl ist dann etwas kleiner als diejenige, die man unter gleichen Betriebsbedingungen mit der in Fig. 1 der Zeichnungen dargestellten Einrichtung erreichen kann. Es sei noch einmal wiederholt, daß eine, derartige Anordnung zur Sicherstellung dient, daß unannehmbare Werte des ITutzmotormomentes vom Windengenerator nicht auf die Hauptantriebsmaschine übertragen werden, d.h. auf einen unabhängigen Dieselmotor oder einen Elektromotor. Es wird bemerkt, daß, obwohl beträchlich hohe Bremsströme den Windengeneratoranker durchströmen, dies stets nur bei einer äußerst niedrigen Ankerspannung des Windengenerators der Fall ist. Solche niedrige Spannungszustände wirken stets nur mit niedrigen Erregerwerten im Windengeneratorfeld 9 zusammen und demzufolge ist das vom Ankerstrom hervorgerufene Drehmoment ebenfalls nur klein. Es besteht demzufolge keine Gefahr, daß der Hauptantriebs-

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maschine eine Übermäßig hohe Energie.zurückgespeist wird.

Die vorstehenden Beschreibungen umfassen die grundsätzlichen Arten häufig in Gebrauch befindlicher elektrischer Betriebssysteme. Der Gegenstand der Erfindung ist jedoch nicht auf die Verwendung in Verbindung mit solchen vorstehend beschriebenen Systemen beschränkt. Wenn beispielsweise ein Schleifringläufermotor als Antrieb für die Fischnetzwinde verwendet wird, dann kann während des Auswerfens des Schleppnetzes zum Bremsen entweder ein Gegenstrombremssystem oder ein dynamisches Bremssystem mit gleichstromeinspeisung in den Stator verwendet werden. Eine derartige Ausführungsform ist in den Zeichnungen nicht dargestellt, da zum Verständnis hierfür die Feststellung genügt, daß eine entsprechende Bremssteuerung auf einfache Weise durch eine Vielzahl von Verfahren erreicht werden kann, gemäß welchen eine im Sättigungsbereich betriebene' Drosselspule beispielsweise im Stator- oder im Rotorstromkreis vorgesehen ist. Das vom Belastungsmesser abgegebene, dem jeweiligen Kurrleinenzug entsprechende Signal kann dann gemäß der Erfindung zur Steuerung der Drosselspulensättigung verwendet werden.

Außerdem gibt es Trawler, auf welchen man sich vollständig auf eine mechanische Bremsung verläßt und in der folgenden Beschreibung wird anhand der Darstellung in Fig. 7 der

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Zeichnungen die Anwendung des Gegenstandes der Erfindung auf eine druokluftbetatigte Windenbremse erläutert. Die Fischnetzwinde wird wiederum mittels eines Elektromotors 6 angetrieben; dessen aus der vorstehenden Beschreibung und den Zeichnungen entnehmbare Steuerung hier nicht im einzelnen wiedergegeben wird. Der Windenmotor 6 ist in üblicher Weise derart angeordnet, daß er über eine ausrückbare Kupplung J56 eine Windentrommel 35 antreiben kann. Die Windentrommel 35 trägt einen Bremsenteil 37* der mittels einer mechanischen Bremsvorrichtung 38 abbremsbar ist. Die Bremsbacken dieser mechanischen Bremse 37* 38 können entweder ausgerückt oder über einen Bremszylinder 39 mittels regelbarer Druckluft mit einem gewünschten Druck beaufschlagt werden. Der im Bremszylinder,39 herrschende Luftdruck wird durch ein Handsteuerventil 40 bekannter Art geregelt, mittels welchem der im Bremszylinder herrschende Luftdruck erhöht oder teilweise oder ganz abgelassen oder aber auf einem bestimmten Wert gehalten werden kann. Hierzu sind grundsätzlich viele Ventilkonstruktionen geeignet, im Rahmen der Erfindung findet jedoch ein an sich bekanntes, selbsteinschleifendes Ventil bevorzugt Anwendung, bei welchem der dem Bremszylinder 39 mitgeteilte Luftdruck direkt proportional zu einer Bewegung dieses Handsteuerventiles ist.

Die soweit beschriebene Einrichtung entspricht der

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für Luftdruckbremsen üblichen Konstruktion. Gemäß der Erfindung ist nun ein zusätzliches Ventil, nämlich ein Solenoid-Steuerventil 4l vorgesehen, welches im Druckmittelleitungszug zwischen dem Handsteuerventil 40 und dem Bremszylinder 39 angeordnet ist. Die Konstruktion des Solenoid-Steuerventiles entspricht in etwa derjenigen des selbsteinschleifenden Handsteuerventiles 40, ist jedoch mittels eines elektrisch erregten Elektromagnetkernes betätigbar. Wenn der Elektromagnetkern dieses Solenoid-Steuerventiles 41 nicht erregt wird, nimmt es eine Stellung ein, bei welchem die Luft vom Handsteuerventil 40 her mit vollem Druck frei in den Bremszylinder 39 strömen kann. Wenn der Elektromagnetkern vollständig oder teilweise erregt wird, so wird die Luftströmung und damit der im Bremszylinder 39 herrschende Druck auf einen der Stärke der Erregung des Elektromagnetkernes entsprechenden Wert herabgesetzt. Ein im Bremszylinder 39 bereits herrschender überdruck wird ebenfalls jeweils entsprechend gemindert.

Die auf dem Fischereischiff bzw. auf dem Trawler achtern angeordneten Pischgalgen sind wiederum in genau der gleichen Weise mit einem Block und einem Belastunssmesser 17 versehen, wie dies auch bei den bereits beschriebenen elektrisch betätigten Bremsen der Pail ist. Das vom Belastungsmesser 16

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jexieils abgegebene Signal wird einem Verstärker 44 zugeleitet, welcher in einer der bekannten Arten das vom Belastungsmesser empfangene Signal so verstärkt, daß es zur Betätigung des Solenoid-Steuerventiles 4l geeignet ist. Zwischen den Verstärker 44 und das dessen Signale aufnehmenden Solenoid-Steuerventil 41 ist ein Hand-Automatik-Umschalter 42 geschaltet, welcher in diesem Falle ein einfacher Ein-Aus-Schalter sein kann· Außerdem ist an den Verstärker 44 ein Kurrleinenzug-Steuerregler 43 in der Weise angeschlossen, daß die Ansprechgröße des Solenoid-Steuerventiles 4l auf das vom Belastungsmesser 17 her zugeführte Signal veränderbar und hierdurch die selbsttätig aufrechtzuerhaltende Zugstärke der Kurrleine entsprechend verstellbar ist.

Im folgenden wird die Wirkungsweise der Einrichtung nach der Erfindung in Verbindung mit einer solchen Luftbremse beschrieben. Zu Beginn des "Auswerf"-Vorganges wird das Fischnetz mit Hilfe des normalen elektrischen Windenantriebes über das Schiffsheck manövriert. Das Fischereischiff bzw. der Trawler wird dann auf die Fischnetz-Auswerfgeschwindigkeit beschleunigt und die Kupplung J6 wird ausgerückt, so daß die Windentrommel 35 nunmehr vom Motorantrieb frei ist. Die Windentrommel 35 dreht sich dann frei mit einer der Abzugsgesehwindigkeit der Kurrleine entsprechenden Drehzahl. Zwecks

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Aufrechterhaltung des gewünschten Kurrleinenzuges wird das der Luftdruckbremse zugeordnete Handsteuerventil 40 entsprechend betätigt und hierdurch die Luftdruckbremse so stark mit Druck- ■ luft beaufschlagt, daß der gewünschte Kurrleinenzug schätzungsweise aufrechterhalten wird. Da der Elektromagnetkern des Solenoid-Steuerventiles 4l bei "Hand"-Stellung des Hand-Automatik-Umschalters 42 wirkungslos ist, gestattet dieses Steuerventil 4l hierbei eine ununterbrochene Luftströmung vom Handsteuerventil 4o zum Bremszylinder 39· Der einstellbare Steuerregler 43 wird auf den gewünschten Kurrleinen-Zugwert voreingestellt. Durch Betätigung des Hand-Automatik-Umschalters wird dann der SignalStromkreis vom Belastungsmesser 16 zum Verstärker 44 geschlossen und hierdurch das Solenoid-Steuerventil 4l in der Weise gesteuert, daß der Bremsendruck ununterbrochen jeweils den gegebenen Bedingungen entsprechend neu eingestellt und hierdurch der vom Belastungsmesser 16 angezeigte Kurrleinenzug auf dem konstanten Wert gehalten wird, der dem am Zugspannungsregler 43 eingestellten Wert entspricht.

Bei dem in Fig. 7 der Zeichnungen dargestellten Windensystem nach der Erfindung ist das Solenoid-Steuerventil 4l mit dem Handsteuerventil 40 in Reihe geschaltet und nimmt von diesem jeweils Druckluft auf. Dies stellt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dar, die auf einfache Weise eine "Freigabe"-Steuerung darstellt, aufgrund welcher Notfälle

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überbrückt werden können und welche sowohl bei Hand- als auch bei Automatiksteuerung wirksam ist. Dies ist von äußerster Wichtigkeit, da es im Falle, daß sich das Schleppnetz an einem Hindernis des Gewässer- bzw. Seegrundes festsetzt, erforderlich ist, die Kurrleine sofort loszulassen. Bei der in Pig. 7 der Zeichnungen dargestellten Ausführungsform der Erfindung hat ein Umschalten des Handsteuerventiles 40 auf "Auslaß" zu jedem Zeitpunkt stets die Freigabe der Bremse zur Folge.

Untergeordnete Einzelheiten dieses erfindungsgemäßen Windensystems können in entsprechender V/eise abgeändert werden. Beispielsweise können das Handsteuerventil 40 und das Solenoid-Steuerventil 4l von getrennten Druckmittelquellen her mit Druckmittel beschickt werden oder diese beiden Ventile 40 und 4l können beispielsweise von einem oder mehreren zusätzlichen, elektrisch betätigten Ventilen her mit Druckluft beschickt werden, welch letztere in bekannter Weise derart angeordnet sind, daß durch Betätigen irgendeines geeignet angeordneten Stopp-Knopfes die mechanische Bremse im Notfall gelöst werden kann.

Die vorstehenden Beschreibungen der verschiedenen Ausführungsformen des Gegenstandes der Erfindung zeigen dessen,, mögliche Anwendungsraöglichkeiten auf Windenbremsen, welche entweder eine elektrodynamische oder eine Druckmittelsteuerung

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aufweisen. Der Gegenstand der Erfindung kann außerdem mit

Vorteil auch auf Anordnungen Anwendung finden, die beide vorstehend genannte Systeme in Kombination enthalten, wobei durch die Erfindung weitere Vorteile erzielt werden. Bei dieser Anwendung des Gegenstandes der Erfindung kann eine nichtautomatische (Hand-)Steuerung der Bremse entweder durch elektrische oder durch mechanische Vorrichtungen je nach Belieben ausgewählt werden. Abweichend hiervon kann eine automatische Kurrleinenzugregelung gewählt werden und bei dieser Betriebsart tritt stets zuerst die elektrische Bremsung in Tätigkeit und ein gegebenenfalls früher von Hand eingestellter Bremsbetrieb mittels Druckluft wird durch diese elektrische Bremsung aufgehoben, nachdem die "automatische Kurrleinenzug"-Steuerung gewählt wurde. Wenn bei Beendigung des Netzauswerfvorganges die Trawlergeschwindigkeit vermindert wird, erreicht man einen Punkt, an welchem die Motordrehzahl nicht mehr länger zur Aufrechterhaltung der elektrischen Bremsung ausreicht. Zur Aufrechterhaltung des erforderlichen Kurrleinenzuges wird dann selbsttätig die Luftdruckbremse zugeschaltet und der Windenmotor schließlich vollständig zum Stillstand gebracht. Es ist freigestellt, ob der durch die Luftdruckbremse aufrechtzuerhaltende Kurrleinenzug auf einen Wert eingestellt wird, der dem mit der elektrischen Bremse erreichbaren Wert gleich ist, oder ob ein anderer größerer oder kleinerer Wert gewählt wird.

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Ferner kann in diesem Zustand das handgesteuerte Luftdruckbremsventil jederzeit zur Übersteuerung der automatischen Steuerung verwendet werden, um hierdurch den genauen Zeitpunkt zu bestimmen, zu welchem die abrollende Kurrleine gestoppt wird.

Sollte die elektrische Bremse einmal ausfallen, so wird automatisch die Luftdruckbremse den erforderlichen Kurrleinenzug aufrechterhalten. Im Falle eines zweifelhaften Arbeitens der elektrischen Bremse kann diese vom Sjrstem isoliert werden, so daß der automatische Betrieb lediglich durch die Luftdruckbremse aufrechterhalten wird. Durch diese Anordnung nach der Erfindung erhält man nicht nur eine sehr wünschenswerte Reservekapazität, sondern außerdem während des normalen Betriebes einen Schutz gegen eine übermäßige Abnützung der mechanischen Bremse. Die mechanische Bremse ist während den etwa 20 Minuten, während welcher die Kurrleine mit hoher Geschwindigkeit ausgelegt wird, d.h. wenn die größte Bremsenergie absorbiert werden muß, freigegeben und wird jeweils nur dann betätigt, wenn die Windentrommel zum Schluß aus einer niedrigen Drehzahl heraus zum Stillstand gebracht wird.

Fig. 8 der Zeichnungen zeigt ein Windensystem nach der Erfindung, bei welchem die Fischnetzwinde sowohl mit einer

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elektrodynamischen als auch einer Druckmittelbremse versehen ist. Aus Fig. 8 ist zu ersehen, daß die Anordnung der elektrischen Bremse im wesentlichen der mit Bezug auf Fig. 1 der Zeichnungen beschriebenen Anordnung gleich ist, mit der Ausnahme, daß der den Kurrleinenzug bestimmende Windenkontroller 14 nunmehr zusätzlich zu dem Hand-Automatik-Umschalter 15 für Notfälle noch einen Sicherheitstrennschalter aufweist. Der Sicherheitstrennschalter 15 gestattet das öffnen und Unterbrechen der Erregerkreise sowohl des Generatorfeldes 9 als auch des Windenmotorfeldes 8, in jedem Falle jedoch nur dann, wenn der Hand-Automatik-Umschalter 15 auf Automatik geschaltet ist. Dieses Merkmal ist nur für die Verwendung in Notfällen bestimmt.

Fig. 8 der Zeichnungen zeigt außerdem, daß die Einrichtung der Luftdruckbremse der in Fig. 7 dargestellten Einrichtung im wesentlichen gleich ist. Das von dem, den jeweiligen Kurrleinenzug messenden Belastungsmesser 16 abgegebene Signal ist sowohl dem das Generatorfeld 9 steuernden automatischen Feldregler 17 als auch dem Verstärker M zuführbar, welch letzterer das der Luftdruckbremse zugeordnete Solenoid-Steuerventil 41 steuert. Es muß jedoch bestimmt werden, welche Steuerung jeweils ansprechen soll, und dies ist mittels einer "Vorrang"-Steuereinheit 46 wahlweise möglich. Der innere Aufbau einer solchen Steuereinheit, welche eine beliebige

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bekannte Konstruktion haben kann, wird nicht als Erfindung beansprucht.Diese Steuereinheit dient zur Sicherstellung, daß, wenn der automatische Steuerbetrieb eingestellt ximrde, das anfängliche Momentensignal und das Bedarfssignal für das Bremsmoment lediglich dem Feldregler zugeleitet wird. Der, der Luftdruckbremse zugeordnete Verstärker ^¹J bewirkt, wenn an ihm kein Bedarfssignal anliegt, daß die mechanische Bremse vollkommen gelöst bleibt.

Die Betriebsweise dieses Windensystems nach der Erfindung ist folgende: Wie bei der vorherigen Beschreibung sei wieder angenommen, daß vor Beginn des UetzauswerfVorganges der Windenkontroller 12 dazu benutzt wurde, das Schleppnetz über Bord zu bringen und daß danach der Hand-Automatik-Umschalter 15 auf automatische Steuerung des Kurrleinenzuges für das weitere Auswerfen umgeschaltet wurde. Sobald sich der Trawler schnell fortbewegt, ist eine ausreichend hohe Windenmotordrehzahl erforderlich, durch welche der am Windenkontroller 14 voreingestellte Kurrleinenzug in zufriedenstellender Weise aufrechterhalten wird, so daß während dieses Vorganges der Luftdruckbremsensteuereinrichtung kein Signal zugeleitet wird und die Drückluftbremse vollständig freigegeben ist.

Bei Beendigung des "Auswerfens" wird die Fahrtge-

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schwindigkeit des Travelers verlangsamt und wird gleichzeitig die Windenmotordrehzahl aufgrund der Steuerung durch den automatischen Feldregler 17 herabgesetzt. Schließlich wird der Zustand erreicht, bei welchem die vom ^T.iindenmotor abgegebene Spannung infolge der niedrigen Iiotordrehzahl so weit abgefallen ist, daß der durch den Stromkreis fließende Bremsstrom nicht mehr dazu ausreicht, das erforderliche riotorbremsmoment zu liefern. Unter diesen Bedingungen läßt dann die Vorrang-Steuereinheit 46 unter der Steuerung des Solenoid-Steuerventiles Il so viel Druckluft in den Bremszylinder 39 einströmen, daß die kombinierten elektrischen und Luftdruckbremsmomente zusammen den zur Aufrechterhaltung des gewünschten Kurrleinenzuges erforderlichen Drehmomentwert liefern.

Es ist ersichtlich, daß im Falle eines Versagens der elektrischen 3remse oder des erwähnten Abschalten^ dieser elektrischen Bremse mittels des Not- bzw. Sicherheitstrennschalters 45 der sich hierdurch ergebende unbefriedigende Bremsbedarf bewirkt, daß der elektrischen Bremse entweder die Luftdruckbremse zugeschaltet oder aber die elektrische Bremse durch die Luftdruckbremse aufgehoben wird, wie^ dies in genau der gleichen Weise unter normalen Betriebsbedingungen auch am Schluß des NetzauswerfVorganges der Fall ist. Beim

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Einschalten der Luftdruckbremse wird die Abbremsung so lange fortgesetzt, bis die !tfindentromme1 vollständig stillsteht. FtTr diesen abschließenden Arbeitsvorgang können auch andere Alternativanordnungen Anwendung finden. Bei einer dieser Alternativausführungsformen können beispielsweise der den jeweils gewünschten Kurrleinenzug bestimmende elektrische Windenkontroller 14 und der, der Luftdruckbremse zugeordnete Regler 43 in Tandemschaltung mechanisch miteinander gekuppelt sein. Es wird dann stets der gleiche Kurrleinenzug gewählt werden, unabhängig davon, welches Bremsverfahren in Betrieb war.

Bei einer weiteren Alternativanordnung nach der Erfindung sind die beiden Einheiten 14 und 43 zwar mechanisch unabhängig voneinander ausgeführt, jedoch derart nebeneinander angeordnet, daß ihre Handeinstellelemente durch einen einzigen Einstellvorgang zweckmäßigerweise jeweils gemeinsam einstellbar sind. Die Einstellquadranten der beiden Einheiten 14 und 43 sind so gewählt, daß die gleiche Verstellung der beiden Handeinstellelemente jeweils die gleiche automatische Steuerung des Kurrleinenzuges zur Folge hat. Diese Anordnung hat den zusätelichen-JCorteil, daß es außer der Möglichkeit, für jeden Betrieb jeweils die^gligrefee-^teuerung für den Kurrleinenzug zu wählen, außerdem beispielsweise auch mögliciTist, für die Luftdruckbremse einen hohen Bremswert zu wählen. Bei dieser

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Anordnung findet so lange ein normaler Betrieb statt, bis der Übergangs- bzw. Luftdruck-BremsVorgang beginnt, welcher automatisch von einer Erhöhung der Bremsenergie ; begleitet ist, um hierdurch die Windentrommel am Schluß möglichst schnell anzuhalten.

Auch bei dieser Ausführungsform der Erfindung mit einer Vorrichtung zur Kombination der elektrischen und der Druckmittelbremse können untergeordnete Einzelheiten, die der elektrischen Bremse einen vorrangigen Betrieb einräumen, entsprechend geändert werden. Beispielsweise baut sich in der vorstehend beschriebenen Weise ein elektrisches Bremsmoment auf, welches die Druckluftbremsung so lange außer Betrieb hält, bis bei der abschließenden Geschwindigkeitsbzw. Drehzahlminderung die elektrische Bremse nicht mehr das erforderliche Moment aufbringt. Bei einer weiteren Alternativanordnung finden die Luftdruckbremse und die elektrische Bremse anfänglich gleichzeitig Anwendung. Wenn sich hierbei dann, und nur dann, das elektrische Bremsmoment aufgebaut hat, wird die Luftdruckbremse so lange wieder freigegeben, bis sie bei der abschließenden Geschwindigkeitsbzw. Drehzahlminderung erneut betätigt wird.

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Claims

Patentansprüche;

IΓ1./' Schleppnetz-Windensystem für Fischereischiffe, gekennzeichnet durch einen mit einer Fischnetzwinde gekuppelten Elektromotor (6), ferner durch einen Belastungsmesser (bei 16), der ein dem jeweiligen Zug der von der Pischnetzwinde bereits teilweise oder ganz abgewickelten Kurrleine entsprechendes Signal liefert, und endlich durch eine derart mit der Pischnetzwinde zusammenwirkende Regeleinrichtung (l bis 5, 7 bis 17)* daß auch bei sich ändernden Betriebsbedingungen selbsttätig stets ein konstanter Windenbzw. Kurrleinenzug aufrechterhalten wird.
2. Windensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (6) der Pischnetzwinde in Ward-Leonardschaltung betrieben und daß der Generatorteil (1) dieser Schaltung von der Schiffsantriebsmaschine (2, JJ* 4* 5) angetrieben wird.
3. Windensystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (1 bis 5, 7 bis 17) in der Weise wirkt, daß beim Auftreten von tlberholmomenten an der Fischnetzwinde die dem diese antreibenden Elektromotor (6)

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zugeführte Spannung so verändert wird, daß dieser mit Nutzbremsung abgebremst wird.
4. Windensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (1) der Ward-Leonards ehalt ung mit konstanter Drehzahl angetrieben wird (Pig. I).
5. Windensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß der Generator (l) der 7/ard-Leonardschaltung in Abhängigkeit von der Schiffsgeschwindigkeit mit veränderlicher Drehzahl angetrieben wird (Fig. 3).
6. Windensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (6) der Fischnetzwinde mit einem KonstantStromerzeugungssystem in Reihe geschaltet ist (Fig. 4).
7. Windensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung die Aufschaltung eines dem Elektromotor (6) der Fischnetzwinde zugeordneten elektrischen Widerstandsreglers (31, 32, 33) im Sinne einer Drehzahlregelung bzw. einer entsprechenden Bremswirkung dieses Elektromotors regelt (Fig. 5, 6).
8. Windensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

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daß die Regeleinrichtung die Tätigkeit einer der Fischnetzwinde zugeordneten mechanischen Bremse (37* 38) steuert (Fig. 7).

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