DE2202987A1 - Bootsantrieb - Google Patents

Description

Patentanwalt Patentanwälte

Dr. phil. Gerhard Henkel Dr. rer. nat. Wolf-Dieter Henkel

D-757 Beden-Baden Balg Dipl.-Ing. Ralf M. Kern

_{Dr rer nat} Lothar Feller Tel.: (07221) 63427 München 90

Eduard-Schmki-Str. 2 -, Tel.: (0811) 663197

Telegr.-Adr. ι Elllpaokl MOnchan

T«i*x: ;

Tord Christer Götmalm

Göteborg, Schweden 9 9Π9987

München, den 21. Januar 1972

Bootsantrieb

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Motorboote und insbesondere für Segelyachten bzw. -boote mit Hilfsmotor. Die Erfindung besteht dabei in einer verbesserten Vorrichtung für den Antrieb eines Bootes unter Verwendung einer herkömmlichen Brennkraftmaschine für den Direktantrieb einer Hydraulikpumpe, die eine Hydraulikflüssigkeit, wie öl, mit hohem Druck von einem Behälter über einen Ventilmechanismus zu einem Hydraulikmotor fördert, mit dem eine Propellerwelle verbunden ist, die eine herkömmliche Schiffsschraube, bzw. einen Propeller trägt. Der Ventilmechanismus wird dabei zum Reversieren der Drehrichtung der Schiffsschraube durch Umkehrung des Olstroms durch den Hydraulikmotor und zur Einstellung einer Neutralstellung benutzt, in welcher die Schiffsschraube selbst bei laufender und die Hydraulikpumpe antreibender Brennkraftmaschine stillsteht, indem ein zwangsläufiger Kurzschlußkreis für den ttlstrom festgelegt wird.

Der Vorteil dieser Antriebsart besteht darin, daß die die Hy*· draulikpumpe antreibende Brennkraftmaschine an beliebiger Stelle im Bootsrumpf angeordnet werden kann, was besonders bei kleinen Wasserfahrzeugen vorteilhaft ist. Die hydraulischen Bauteile, d.h. die Pumpe, der Ventilmechanismus und der Hydraulikmotor, sind auf herkömmliche Weise

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miteinander verbunden, beispielsweise über armierte biegsame Hochdruck-Gummischläuche. Der in solchen Anlagen herrschende Hydraulikdruck kann bis zu 300 kg/cm betragen.oder auch darüber liegen, liegt jedoch bei voller M^schinendrehzahl üblicherweise bei 100 - 200 kg/cm .

Ein weiterer Vorteil dieser Antriebsart besteht darin, daß die Hydraulikanlage eine Möglichkeit zur Herabsetzung der Schraubendrehzahl darstellt, wenn eine mit hoher Drehzahl arbeitende, leichte Hochleistungs-B_rennkraftmaschine verwendet wird. Dies geschieht durch Verwendung eines Hydraulikmotors, dessen ölverdrängung je Umdrehung beispielsweise um das 2- bis 4-fache größer ist als diejenige der Hydraulikpumpe, woraus sich eine entsprechende Verringerung der Drehzahl der Schiffsschraube gegenüber der Maschinendrehzahl ergibt. Eine große, langsam laufende Schiffsschraube ist speziell bei Segelyachten mit Hilfsmotor wünschenswert, ,einem ,schweren Rumpf „....„ ^_JAJ. da sie/einen besseren Vortrieb im Seegang bietet.

Ein weiterer Vorteil dieser Antriebsart liegt in ihrer Gewichtseinsparung, da das herkömmliche Wende- und Untersetzungsgetriebe durch den genannten Ventilmechanismus in Verbindung mit dem Hydraulikmotor und der Hydraulikpumpe ersetzt wird.

also

Aufgabe der Erfindung ist - in erster Linie die Schaffung eines verbesserten Antriebs zur Verwendung bei der vorstehend umrissenen Hydraulikanlage. Der erfindungsgemäße Bootsantrieb weist einen herkömmlichen Hydraulikmotor beliebiger handelsüblicher Bauart mit überstehender Antriebswelle,

w. Fplleno^ummel und eine Propellerwelle mit einem Gehäuse auf, wobei die Propellerwelle auf noch zu erläuternde Weise fest mit der überstehenden Hydraulikmotor-Welle verbunden ist, während daa Gehäuse über ein Zwischenglied am Gehäuse des Hydraulikmotors befestigt ist. B©im Hydraulikmotor kann es sich um einen Zahnrad-, einen Rotor- oder einen Schaufelrad-Motor handeln· Der bevorzugte Hydraulikmotor ist ein solcher vom Axialkolben-Typ, der sowohl axiale als auch radiale

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Lager HIr die Antriebswelle aufweist. Hydraulikmotoren, die keine Axiallager für die Welle aufweisen, müssen bei Verwendung für die Erfindungszwecke mit solchen Lagern ausgerüstet werden.

Weitere flterkmale der Erfindung liegen in einer Einrichtung zur Befestigung der Propellerwelle am Wellenstummel des Hydraul ikHsotors, einer Einrichtung zur sicheren Anbringung des Propellerwellengehäuses am Hydraulikmotor-Gehäuse, einer Einrichtung zur Festlegung des Lagers für die Propellerwelle Im Gehäuse an dessen propellerseitigem Ende, einer Einrichtung, die einen Eintritt von Seewasser in den Hydraulikmotor und mithin Korrosion an diesem verhindert, und einer Einrichtung zur Ausrüstung eines Hydraulikmotors, der kein eingebautes Axiallager aufweist, mit einem Schub- und Zugkräfte der Schiffsschraube aufnehmenden äußeren Axiallager.

Hierbei soll eine verbesserte Einrichtung zur Anbringung der Antriebseinheit am Bootsrumpf vorgesehen sein.

Außerdem soll die Antriebseinheit derart am Bootsrumpf anbringbar sein, daß sich die Schiffsschraube in einem vergleichsweise großen Abstand vom Rumpf befindet, ohne daß hierfür äußere Wellenträger, wie V-HaIterungen oder dgl., erforderlich wären.

Tn diesen Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß hydraulische Antriebs- oder Arbeitsmaschinen der genannten, üblichen Bauarten sowohl als Motoren als auch als Pumpen eingesetzt werden können. Wenn die hydraulische Antriebsmaschine als "Pumpe* oder als "Motor*¹ bezeichnet wird, so bezieht sich dies nur auf die Punktion der betreffenden Antriebsmaschine im oben erwähnten Antriebssystem.

Tm folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schomatische Darstellung des Grundprinzips des erfHndungsgemäßen Antriebssystems,

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Pig. 2 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht eines Bootsantriebs mit den Merkmalen der Erfindung,

Fig. 3a und 3b in vergrößertem Maßstab und im Teilschnitt gehaltene Ansichten des beim Antrieb gemäß Fig. 2 verwendeten Hydraulikmotors, welche auch den wahlweise vorgesehenen äußeren V-Ring bzw. W_ellendiehtring zur Verhinderung eines Eintritts von Seewasser in das Propellerwellen-Gphäuse darstellen, wodurch Korrosion des Stahls in der Nähe des inneren O-Rings o.dgl. Wellendichtung hervorgerufen werden würde,

Fig. 4a und 4b in weiter vergrößertem Maßstab gehaltene Teilschnittansichten der Anordnung eines Axiallagers im Zwischenglied zur Verwendung bei Hydraulikmotoren, die kein eingebautes Lager zur Aufnahme der axialen Schub- und Zugkräfte der Schiffsschraube aufweisen,

Fig. 5 eine Schnittansicht des rückwärtigen Teils der Propellerwelle mit ihrem Gehäuse nebst Lager und Befestigungsmitteln für das Lager,

Flg. 6 und 7 schematische Darstellungen von Vorrichtungen zur Anbringung des erfindungsgemäßen Antriebs an Metall- bzw. an Holzrtimpfen und

Fig. θ eine schematische Darstellung der Anbringung des Antriebs an einem glasfaserverstärkten Kunststoffrumpf .

Bei dem in Fig. 1 schematisch dargestellten Antriebssystem, auf welches sich die Erfindung bezieht, treibt eine Brennkraftmaschine 1 unmittelbar eine Hydraulikpumpe 2 an, die in einem Ölbehälter 3 als Tauchpumpe in dem darin befindlichen Öl arbeitet. Die Druckseite der Hydraulikpumpe 2 ist mit einer zu einem Ventil 5 führenden Leitung 4 verbunden, während eine als Rfickölleitung wirkende Leitung 6 das Ventil mit dem Ölbehälter 3 verbindet. Vom Ventil 5

k 9'

gehen zwei Leitungen 7 und 8 zu einem Hydraulimotor der

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erfindungsgemäßen Antriebseinheit ab; die eine dieser leitungen ist die Speiseleitung für Hochdrucköl und die andere bild*t die Riicfcölleitung. In der Praxis weist das Antriebssystem auch eine nicht dargestellte Rücklaufleitung für Lecköl vom Hydraulikmotor zum Ölbehälter 3, einen nicht dargestellten Ölkühler und ein ebenfalls nicht dargestelltes Ölfilter auf.

Durch entsprechende Einstellung eines Ventilhebels kann das Öl wahlweise von der Druck-Leitung 4 unmittelbar in die zum Ölbehälter führende Leitung zurückgeleitet, was der Leerlaufstellung entspricht, oder von der Leitung 4 zur Leitung 7 geschaltet werden, um den Hydraulikmotor 9 sich beispielsweise für Vorwärtsfahrt in der einen Richtung drehen zu lassen; ebenso kann das Öl von der Leitung 4 in die Leitung θ geschaltet werden, wobei sich der Hydraulikmotor beispielsweise für Rückwärtsfahrt in Gegenrichtung dreht. Wie eingangs erwähnt, bestehen die Verbindungs-Leitungen vorzugsweise aus verstärkten biegsamen Gummisohlauchen, so daß die Brennkraftmaschine 1 flexibel am Rumpf gelagert werden )mmmmt und Schwingung auf mx ein Mindestmaß herabgesetzt wird.

. 2 veranschaulicht im T_eilschnitt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebseinheit. Ein Hydraulikmotor 10, der eine überstehende Welle, d.h. einen Wellenstummel.

11 aufweist, ist i fest mit einer Propeller-Welle 12 verbunden, an welcher auf herkömmliche W^ise der Propeller bzw. die Schiffsschraube 13 befestigt ist. Ein P_ropellerwellen-Gfthäuee 14, das an seinem rückwärtigen Ende ein Wellenlager 15 aufweist, ist koaxial zur P_ropeller-Welle

12 an einem Zwischenglied 16 befestigt, das seinerseits

mit Hilfe von Schraubbolzen und Muttern um den Umfang des

,. ^ des Hydraulikmotora, 10 . . . . Motorgenauses/herum angeflanscht ist.

Wie erwähnt, ist die Welle des Hydraulikmotors 10 fest mit der P-ropellerwelle 12 verbunden. B_ei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungeform erfolgt diese Verbindung mittels einer Hülse 17, die mit Bohrungen zur Aufnahme der beiden Wellenenden versehen ist, und zwar vorzugsweise in der Weise, daß die beiden W^llenenden aneinanderstoßen und der Schub

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unmittelbar oder über die Hülse 17 übertragen wird. Torsionskräfte werden von zwei Stiften 18 aufgenommen, bei denen es sich um Kegelstifte handeln kann. Selbstverständlich können die beiden Wellenenden auch auf andere W_eise fest miteinander verbunden sein, beispielsweise durch Schrumpfung, Schweissung, Lot- oder Klebverbindung, durch Anordnung von Gewinde an den Wpllenenden und Befestigung einer Gewindehülse mittels Kontermuttern auf den Wellen, durch Anordnung von Keilnuten an den Wellen und Verwendung von Keilen oder K_eilfedern zur Festlegung einer Hülse, wobei die Zugkräfte durch in der Hülse vorgesehene Anschlagschrauben oder -bolzen aufgenommen werden, oder durch Vulkanisieren einer Gummi-Wellenverbindung, falls eine flexible Verbindung gewünscht wird. Falls ein Stift oder Bolzen zur Aufnahme der Torsionskräfte verwendet wird, kann er auch als Sollbruchstelle bei Überlastung des Antriebs dienen.

Das Propellerwellen-Gehäuse 14 und das Zwischenglied 16 sind gleichfalls fest miteinander verbunden. Das Zwischenglied 16 ist vorzugsweise in seinem rückwärtigen Ende mit einer Bohrung 18a versehen, in welche das Propellerwellen-Gehäuse 14 eingepaßt ist. Das Gehäuse 14 kann dann durch Schweißen, falls möglich, Löten, Klebverbinden oder durch Gewindeverbindung, möglicherweise in Verbindung mit Arretierschrauben, oder auch dadurch festgelegt sein, daß eine Spannhülse am rückwärtigen Ende des Zwischenglieds 16 vorgesehen wird. Ebenso könnte das Gehäuse 14 mit Hilfe si von Flanschen nebst Schrauben und Muttern am Zwischenglied 16 befestigt sein. Andere Verbindungsmöglichkeiten sind dem Fachmann geläufig.

Vorzugsweise setzt sich die Bohrung 18a nicht über die Gesamtlänge des rückwärtigen Teils des Zwischenglieds 16 fort, so daß sich das Gehäuse 14 an eine Kingschulter anlegt, die die Zugkraft der Schiffsschraube 13 aufnimmt, wenn der Antrieb auf noch zu beschreibende Weise mittels des Propeller-Gehäuses 14 am Rumpf montiert ist. Wenn der Hydraulikmotor selbst am Bootsrumpf angebaut wird, wirken keine Axialkräfte auf die Verbindung zwischen dem Gehäuse 14 und dem Zwischen-

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glied 16. Wahlweise kann der in das Zwischenglied 16 hineinreichende Teil des Propellerwellen-Gehäuses 14 auf kleineren Durchmesser gedreht sein und somit eine Ringschulter festlegen, welche die gleiche Wirkung gewährleistet.

Wie erwähnt, ist der Hydraulikmotor normalerweise mit einer O-Ringdichtung oder einer ähnlichen Dichtungspackung versehen, um einen Ölaustritt um seine Walle herum zu verhindern. Eine derartige Dichtungsanordnung reicht normalerweise auch zur Verhinderung eines Seewassereintritts in den Wellenbereich aus, und zwar insbesondere deshalb, weil der Hydrauliköldruck in diesem Bereich im Vergleich zum Seewasserdruck hoch ist. Häufig kann es jedoch wünschenswert sein, eine Korrosion der aus Stahl bestehenden W_elle des Hydraulikmotors 10 zu verhindern, da hierdurch die im Hydraulikmotor angeordnete Dichtung bei sich drehender Welle beschädigt werden könnte. Erfindungsgemäß kann die Entstehung solcher Korrosion dadurch verhindert werden, daß gemäß den Fig. 3a und 3b eine äußere Gummi-Di chtungspackung o.dgl. Dichtungsanordnung, beispielsweise eine V-Dichtung oder ein Wellendichtung, vorgesehen wird.

Gemäß Fig. 3a ist eine glatte, korrosionsbeständige Platte 19» z.B. aus Bakelit oder einem ähnlichen Kunststoff, vorzugsweise durch Kleben am Gehäuse des Hydraulikmotors 10 befestigt, so daß sie eine glatte, nicht korrodierende Flüche festlegt, gegen welche sich eine Kpil- bzw. V-Dichtung ?0 anlegt. Diese Dichtung kann gemäß Fig. 3a dadurch in Arialricntung auf der Hülse 17 festgelegt sein, daß an letzterer eine Schulter ausgebildet ist; wahlweise kann die Hülse 17 entsprechend auf dem Motor-Wellenstummel 11 ,justiert und die Dichtung unmittelbar auf den Wellenstummel 11 aufgesetzt sein«

Eine abgewandelte Ausfiihrun^sform der Dichtungsanordnung ist in Fig. 3b dargestellt, bei welcher eine Dichtung 21, d.h. ein Wellendichtung, auf die Propellerwelle \? aufgesetzt ist und sich an eine Schulter 22 des Zwischenglieds 16 anlegt. Eine Scheibe 23 hält die Dichtung auf herkömmliche Weise in ihrer Einbaulage. Andere Möglichkeiten zur A^ord-

-8-

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nung einer Dichtung zur Verhinderung eines Seewassereintritts in den Hydraulikmotor 10 sind dem Fachmann bekannt

können bei
und - der Erfindung «ta*·» Verwendung finden.

Wie erwähnt, ist der bevorzugte Hydraulikmotor ein Axialkolbenmotor, der notwendigerweise Axiallager aufweist, welche die Schub- und Zugkräfte der Schiffsschraube aufnehmen. Für die Erfindungszwecke können jedoch auch andere Arten von Hydraulikmotoren, wie Zahnradmotore und dgl., verwendet werden, vorausgesetzt, daß eine mit einem solchen Motor versehene Antriebseinheit ein auf zweckmäßige W_eise im Zwischenglied 16 angeordnetes Axiallager aufweist. In den Pig. 4a und 4b sind zwei Ausführungsformen solcher Axiallager dargestellt.

Gemäß Fig. 4a ist das Zwischenglied 16 zur Aufnahme eines Schub- und Zug-Lagers 24 ausgebildet, welches die Axialkräfte von der Propeller-Welle 12 aufnimmt und sie über das Zwischenglied 16 auf das Gehäuse des Hydraulikmotors 10 überträgt. Das Lager 24 ist auf der Welle 12 angeordnet und zwischen einer an diese angedrehten Schulter 27b und der Hülse 17a festgelegt. Wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist die Hülse 17a mit Hilfe eines Stifts 18 oder wahlweise mittels eines Gewindes 28a und einer nicht dargestellten Arretierschraube am Ende der P-ropeller-Welle 12 befestigt. Die Hülse 17a ist mit Hilfe einer K_eilfeder 28b und einer Keilnut 28c oder mit Hilfe von Keilverzahnung mit dem Wellenstummel 11 des Hydraulikmotors 10 verbunden, d.h. in der Weise, daß keine Ayialkräfte von der Propeller-Welle 12 auf den Motor-Wellenstummel 11 übertragen werden. Das Lager 24 legt sich auch an eine im Zwischenglied 16 vorgesehene Schulter 27a an. Zwischen dem L^pev 24 und dem Gehäuse des Hydraulikmotors 10 ist ein rohrförmißer Träger 28d vorgesehen, welcher den Schub der Propeller-W^lle 12 über das Laper 24 auf das Gehäuse des Hydraulikmotors 10 überträgt. Bpi -Rückwärtsfahrt wird die Zugkraft der PrO-peller-Welle 12 über die Hülse 17a und das Lager 24 auf das Zwischenglied 16 und das Gehäuse des Hydraulikmotors 10 übertragen.

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Eine wahlweise zwischen das Lager 24 und das Zwischenglied eingefügte Scheibe 26, welche den größten Teil XıXKh*K der Strecke zwischen dem Zwischenglied 16 und der Propeller-W_elle 12 überspannt, verhindert im Zusammenwirken mit einer Keilbzw. V-Ringdichtung 25 o.dgl., die fest auf die Welle 12 aufgesetzt ist und sich an die Scheibe 26 anlegt, einen Seewassereintritt in das Lager 24 oder zu anderen korrodierfHhigen Teilen. Die Scheibe 26 ist vorzugsweise in ein klebriges Dichtmittel, wie nachgiebigen Silikon-Kunststoff, eingebettet und gewährleistet dadurch vollständige Wasserdichtheit; sie besteht vorzugsweise aus Kunststoff, Bakelit oder einem ähnlichen korrosionsbeständigen Material, das eine glatte Oberfläche für die Dichtung 25 bildet.

Fig. 4b zeigt die bevorzugte Anordnung des Axiallagers. Die P_Topeller-Welle 12 ist an ihrem Innenende auf vorher beschriebene Weise, z.B. mit Hilfe eines Stifts 18, mit der. Hülse 17a verbunden, während letztere mit dem Mntor-Wellenstummel 11 über eine Keilfeder 28b und eine Keilnut 28c oder über Keilverzahnungen derart verbunden ist, daß keine Axialkräfte von der Propeller-Welle 12 auf den Motor-Wellenstummel 11 übertragen werden. Am motorseitigen Ende weist die Hülse 17a eine Schulter 27c auf, an welche sich das Axial-Lfcger 24 anlegt. Ein in eine Ringnut 27e eingesetzter Sicherungs-Federring 27d hält das Lager in seiner Einbaulage und überträgt die Schiffsschrauben-Zugkräfte von der Propeller-Welle 12 über das Lager 24 auf eine im Zwischenglied 16 ausgebildete Schulter 27a. Ein zwischen dem Lager 24 und dem Gehäuse des Hydraulikmotors 10 angeordneter Stützring 28d überträgt den Schub der Schiffsschraube auf das Gehäuse.

Ein Seewassereintritf zu den wesentlichen, korrosionsempfindliohen Teilen wird durch eine zwischen dem Lager 24 und dem Zwischenglied 16 angeordnete Scheibe 26 verhindert, welche den größten Teil der Strecke zwischen dem Zwischenglied 16 und der Hülse 17a überspannt und die vorzugsweise in eine

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klebrige Dichtmasse, wie in einen nachgiäbigen Silikon-Kunststoff, eingebettet und einer K^iI- bzw. V-Ringdichtung 25 zugeordnet ist, die fest auf die Hülse 17a aufgesetzt ist und mit der freien Fläche der Scheibe 26 in Berührung steht. Die Scheibe 26 besteht vorzugsweise aus einem Kunststoff, Bakelit oder einem ähnlichen, korrosionsbeständigen Material, das eine glatte eh Anlagefläche für die Dichtung 25 gewährleistet.

Fig. 5 veranschaulicht die bevorzugte Anordnung des Propeller-Wellenlagers 15 im Propellerwellen-Gehäuse 14, wobei es zweckmäßig gegen eine eingedrehte Ringschulter 29 anstößt. Die Lngenfestlegung des Layers 15 erfolgt mittels einer Stellschraube 30 oder wahlweise mittels eines Stopfens 31-aus einem schnell wärmehärtbaren Kunststoff, z.B. vom Epoxy-Typ, der in eine von der Außenseite her in durch das Gehäuse 14 in das Lager eingebohrte Bohrung eingepreßt wird. Diese Bohrung kann auch durchgehend ausgebildet sein, doch ist in diesem Fall eine Nachbearbeitung der Lqger-Innenseite erforderlich.

Das Ιίχ Wellenlager 15 besteht vorzugsweise aus Polytetrafluoräthylen oder einem ähnlichen Werkstoff, wie Gummi, der durch das Seewasser geschmiert wird. Ein Gummilager kann durch Vulkanisieren in seiner Einbaulage festgelegt oder in mit einer M^tallhülse verbundenem Zustand eingesetzt werden.

Das Ende der Propeller-Welle 12 ist auf herkömmliche W_ftise für die Aufnahme des Propellers bzw. der Schiffsschraube 13 versehen und weist zu diesem Zweck einen Konus, eine Keilnut und ein Gewinde auf.

Die Fig. 6, 7 und 8 veranschaulichen den Einbau der Antriebeeinheit in verschiedene Arten von Bootsrümpfen. Genaueij&eeagt, zeigt Fig. 6 eine bevorzugte Ausführungsform für den Einbau in einen Metallrumpf, während Fig. 7

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eine bevorzugte Ausführung form für Holzrü'mpfe und Fig. 8 eine solche für glasfaserverstärkte K^nststoffrümpfe darstellt.

Gemäß Fig. 6 ist die erfindungsfrernäße Antriebseinheit in
einen Metallrumpf mit Hilfe einee Dichtungs- und Führungsglieds 31 eingebaut, das vorzugsweise kreisförmig ist und an einer zweckmäßigen Stelle am Bootsrumpf 32 angeschweißt wird. Dieses FUhrungsglied 31 weist eine kreisrunde Zentralbohrung von etwas größerem Durchmesser als demjenigen des Propellerwellen-Oehäuses 14 auf. Zur Verhinderung eines Seewassereintritts in den Bootsrumpf ist in eine in der Zentralbohrung des Führungsglieds 31 ausgebildete JS Ringnut eine Dichtung 33, beispielsweise ein O-Ring eingesetzt. Die Antriebseinheit ist mittels mindestens eines, am Hydraulikmotor angeschraubten Metall-Trägers 34 am Bootsrumpf befestigt. Der Träger 34 kann durch Schweißen oder Ver-

an
schrauben oder anderweitig am Bootsrumpf oder/einem

zweckmäßigen Teil desselben befestigt sein, so daß er
sowohl Axial- als auch Torsionskräfte aufnimmt. Nach der
Abnahme der Schiffsschraube kann die Antriebseinheit in
den Bootsrumpf zurückgezogen werden.

Fig. 7 veranschaulicht die Anbringung der Antriebseinheit an einem hölzernen Bootsrumpf, In diesem Fall ist in der
Rumpfwandung auf herkömmliche W^ise eine Bohrung zur Durchführung der Propeller-Welle ausgebildet, wobei ein mit
Flansch versehenes Glied 35 zur Führung der den Bootsrumpf durchsetzenden IVopeller-Wplle dient. Ebenso wie das Führungsglied 31 pemäß Fig. 6 besitzt das Glied 33 eine Bohrung, deren Durchmesser beispieisweise um 0,1 - 1,0 mm
größer ist als der Außendurchmesser des P^opellerwellen-Gehäuses 14 und in die eine Hingnut eingestochen ist, welche einen O-Ring 36 oder eine ähnliche Dichtung aufnimmt. Die Antriebseinheit ist mit Hilfe mindestens eines, am
Hydraulikmotor angeschraubten Metall-Trärors ^4 am Bootsrumpf befestigt. Dieser Träger kann mit dem Rumpf oder einem

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beliebigen Teil desselben verschraubt sein.

Fig. 8 stellt eine zweckmäßige Möglichkeit zum Einbau der Antriebseinheit in einen Kunststoff-Bootsrumpf dar. Hierbei wird im Bootsrumpf 37 eine Bohrung ausgebildet, die Antriebseinheit durch die Bohrung hindurchgeführt und unter Verwendung von Glasfasermatten und Kunstharz in Einbaulage festgelegt, wobei eine feste, verstärkte Verbindung 38 zwischen dem Bootsrumpf und dem Propellerwellen-Gehäuse 14 gebildet wird. Diese Verbindung nimmt alle Axial- und Torsionskräfte von der Antriebseinheit auf und überträgt sie auf den Bootsrumpf. B^i dieser Ausführungsform kann die Antriebseinheit allerdings nicht vom Bootsrumpf getrennt werden. Der Hydraulikmotor kann aber mit der Propeller-Welle herausgezogen werden, nachdem ät» die Schiffsschraube und die den Hydraulikmotor am Zwischenglied halternden Schrauben entfernt worden sind.

Ein spezieller Vorteil der erfindungsgemäßen Antriebseinheit besteht darin, daß sie den Einbau der Schiffsschraube in vergleichsweise großem Abstand vom Bootsrumpf ermöglicht, ohne daß Stützrahmen oder. Streben für das Außenende der Propellerwelle erforderlich wären. Dies ist auf das bedeutsame Merkmal zurückzuführen, daß sich das Propellerwellen-Gehäuse bis hin zur Schiffeschraube erstrecken kann, was bei den herkömmlichen Propellerwellen-Anordnungen nicht möglich ist. Dieses Merkmal ist von besonderer Bedeutung bei den meisten modernen Segelyachten mit Hilfsmotor, bei denen sich der Propeller bzw. die Schiffsschraube seitlich neben dem Ruder befindet. Ein weiterer Verteil liegt darin, daß die erfindungsgemäße Antriebseinheit nicht die üblichen Schwierigkeiten bezüglich Ausfluchtung von Motorwelle, Propellerwelle und Halterungen aufwirft.

Zusammenfassend schafft die Erfindung mithin einen Antrieb für Motorboote und insbesondere für Segelyachten mit Hilfsmotor. Genauer gesagt, schafft die Erfindung eine verbesserte Antriebseinheit mit einer eine Hydraulikölpumpe antreibenden -Brennkraftmaschine, wobei das Drucköl von der Hydrau-

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likpumpe über einen Ventilmechanismus einem Hydraulimotor eingespeist wird, dessen Welle einen herkömmlichen Bootspropeller bzw. eine Schiffsschraube trägt. Der Propellerschub wird von ohnehin im Hydraulikmotor vorgesehenen Lagern aufgenommen, während Schub- und Torsionskräfte über das
Gehäuse des Hydraulikmotor oder ein daran befestigtes,
zwangsläufig lecksicheres Propellerwellen-Gehäuse auf den Bootsrumpf übertragen werden.

-H-

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Claims (15)

1. -H-

   Patentan8prüche

   / 1. jBootsantrieb, gekennzeichnet durch einen Hydraulikmotor V—-^ (10) mit einem Axiallager, eine axial an einer W_elle bzw. einem Wellenstummel (11) des Hydraulikinotors mittels einer Hülse (17) befestigte Propeller-Welle (12), ein Gehäuse (H) für die Propeller-Welle, das über ein Zwischenglied (16) am Gehäuse des Hydraulikmotors befestigt ist, und ein im Gehäuse (H) angeordnetes Wellenlager (15) fi^; für die Propeller-Welle (12).
2. 2. Bootsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Mantelfläche der Hülse (1-7) eine Keil- bzw. V-Dichtung (20) angeordnet ist, deren keil- bzw. V-förmiger Teil sich an eine Scheibe bzw. Platte (19) aus einem korrosionsbeständigen, glatten Material anlegt, welche an der den Wellenstummel (11) des Hydraulikmotors (10) umgebenden Fläche angebracht ist.
3. 3. Bootsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Wellenstummel (11) des Hydraulikmotors (10) eine Keil- bzw. V-Dichtung (20) angeordnet ist, deren keil- bzw. V-förmiger Teil sich an eine Blatte (19) aus einem korrosionsbeständigen,, glatten Material anlegt, welche an der den Wellenstummel (11) des Hydraulikmotors umgebenden Fläche angebracht 1st.
4. 4. Bootsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Propeller-Welle (12) eine Dichtung in Form eines Wellendichtrings angeordnet ist, die sich an eine Schulter (22) des Zwischenglieds (16) anlegt.
5. 5. Booteantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (17) an den Enden von Propeller-Welle (12) und Motor-Wellenstummel (11) mit Hilfe von Stiften (18) befestigt ist, welche durch die Hülse und die Wellen hinduroh

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   gebohrte Bohrungen durchsetzen.
6. 6. Booteantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das P-ropeller-Wellenlager (15) aus Poly te traf luoräthyl en besteht.
7. 7. Booteantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das P-ropeller-Wellenlager (15) aus in einer M_etallhülse vulkanisiertem Gummi besteht.
8. 8. Bootsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Propeller-Wellenlager (15) mittels eines Stopfens (31) aus einem wärmehärtbaren Kunststoff, beispielsweise vom Epoxy-Typ, festgelegt ist, der über eine das Gehäuse (14) durchsetzende Bohrung in das Wellenlager eingepreßt ist.
9. 9. Bootsantrieb, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Hydraulikmotor (10), eine Propeller-Welle (12), die mit Hilfe einer Hülse (17a) axial verschiebbar mit dem Wellenstummel (11) des Hydraulikinotors verbunden ist, wobei diese Hülse beispielsweise mittels eines Stifts (18) in Axialrichtung am Ende der Propeller-Welle festgelegt ist, während sie mit dem Wellenstummel (11) über eine K_eilfeder (2$b) und eine Keilnut (28c) verbunden ist, ein Gehäuse (H) für die P-popeller-Welle, das über ein Zwischenglied (16) am Gehäuse des Hydraulikmotors befestigt ist, ein im Gehäuse (H) vorgesehenes Wellenlager (15) für die P^opeller-W_elle, ein sich an eine Schulter (27b) der Propeller-Welle und an eine Schulter (27a) des Zwischenglieds (16) anlegendes Axial-Lager (24) und einen zwischen dem A_xial-L_ager

   (24) und der Stirnfläche des Hydraulikmotors (10) angeordneten rohrförmigen Träger (28d).
10. 10. Booteantrieb nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Lager (24) und der Schulter (27a) eine Scheibe (26) vorgesehen ist und daß auf der Propeller-

    -16-

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    Welle (12) eine sich an die Scheibe (26) anlegende Dichtung (25), beispielsweise eine K_eil- bzw. V-Dichtung, angeordnet ist.

    insbesondere
11. 11. Bootsantrieb/nach einem der vorangehenden Ansprüche,

    gekennzeichnet durch einen Hydraulikmotor (10), eine mit Hilfe einer Hülse (17a) in Axialrichtung verschiebbar mit einem Wellenstummel (11) des Hydraulikmotors verbundene Propeller-Welle (12), wobei die Hülse (17a) mittels eines Stifts (18) in Axialrichtung fest mit dem Ende der P-ropeller-W_elle verbunden ist, während sie mit dem Wellenstummel (11) mit Hilfe einer K_eilfeder (28b) und einer Keilnut (28c) verbunden ist, ein über ein Zwischenglied (16) am Gehäuse des Hydraulikmotors befestigtes Gehäuse (H) für die Propeller-Welle, ein im Gehäuse (H) vorgesehenes Wellenlager (15) für die Propeller-Welle, ein Axial-Lager (24), das mit Hilfe eines in eine Hingnut (27e) eingesetzten Sicherungs-Federrings (27d) in Anlage an einer Schulter (27d) der Hülse (17a) festgelegt ist und sich an eine Schulter (27a) des Zwischenglieds (.16) anlegt, und einen zwischen dem Axial-Lager (24) und der Stirnfläche des Hydraulikmotors (10) angeordneten Stützring (28d; Flg. 4b).
12. 12. Bootsantrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Lager (24) und der Schulter (27a) eine Scheibe (26) vorgesehen ist,und daß auf der Hülse (17a) eine sich an die Scheibe (26) anlegende Dichtung (25), z.B. eine Keil- bzw. V-Dichtung, angeordnet ist.
13. 13. Vorrichtung zur Anbringung eines Bootsantriebs nach einem der Ansprüche 1, 9 und 11 an einem Metall—Bootsrumpf, gekennzeichnet durch ein Dichtungs- und Führungsglied (31), das beispielsweise durch Schweißen an einer zugeordneten Bohrung an zweckmäßiger Stelle des Bootsrumpfs befestigbar ist, wobei dieses Führungsglied mit

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    einer Bohrung von um etwa 0,1 - 1,0 mm größerem Durchmesser als dem Durchmesser des Propellorwellen-Gehäuses (H) der Antriebseinheit" zur Durchführung des Ge-Häuses (14) vom Rumpfinneren her versehen ist, eine in eine in der Bohrung ausgebildete Ringnut eingesetzte Dichtung (33), beispielsweise eine O-Ringdichtung, und mindestens einen die Antriebseinheit am Bootsrumpf befestigenden Träger (34), so daß er sowohl Axial- als auch Torsionskräfte aufzunehmen vermag.
14. 14. Vorrichtung xx zur Anbringung eines Bootsantriebs nach einem der Ansprüche 1, 9 und 11 an einem Holz-Bootsrumpf, gekennzeichnet durch ein Dichtungs- und Führungsglied (35), das beispielsweise mit Hilfe von Schrauben in einer zugeordneten Bohrung an zweckmäßiger Stelle des ■Bootsrumpfs befestigbar ist und welches eine Bohrung von um etwa 0,1 - 1,0 mm größerem Durchmesser als demjenigii des Propellerwellen-G-ehäuees (14) der Antriebseinheit zur Durchführung des Gehäuses (14) vom Rumpfinneren her aufweis-fyeine in eine in der Bohrung ausgebildete Ringnut eingesetzte Dichtung (36), beispielsweise eine O-Ringdichtung, und mindestens einen die Antriebseinheit am Bootsrumpf befestigenden Träger (34), so daß er sowohl Axial- als auch Torsionskräfte aufzunehmen vermag.
15. 15. Verfahren zur Anbringung eines Bootsantriebs nach einem der Ansprüche 1, 9 und 11 an einem glasfaserverstärkten Kunststoff-Bootsrumpf, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst an passender Stelle des Bootsrumpfs eine Bohrung ausgebildet wird, die Antriebseinheit durch die Bohrung hindurchgeführt wird und schließlich die Antriebseinheit unter Verwendung von Giasfasertuch fczw, -matte und Kunstharz unter Bildung einer festen, verstärkten Verbindung zwischen dem Booterumpf und dem Propellerwelle n- Gehäuee dauerhaft am Booterumpf befestigt wird.

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