DE218765C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVl 218765 KLASSE 20 h. GRUPPE

Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem Unionsvertrage vom

20. März 1883

14. Dezember 1900 auf Grund der Anmeldung in England vom 26. Juli 1907 anerkannt.

die Priorität

Vorliegende Erfindung betrifft eine Lokomotive mit doppeltem Drehgestell. Die Hauptvorteile dieser Erfindung liegen in der Verwendung eines Kessels von sehr großem Querschnitt, unabhängig von dem Durchmesser der Räder, in der Tieflegung des Schwerpunktes der Lokomotive und in der Erlangung einer vergrößerten Stabilität beim Durchfahren von Kurven und einer Verringerung des Schlingerns der Drehgestelle beim Fahren.

Dies wird dadurch erreicht, daß gemäß der Erfindung der Kessel nebst Armatur auf einem freitragenden Rahmen ruht, dessen Enden auf zwei je mit eigenem Antrieb versehenen Drehgesteilen gelagert sind, ohne die Drehpunkte wesentlich zu überragen, und daß die Kohlen- und hauptsächlichsten Wasserbehälter direkt auf den Drehgestellen gelagert sind.

Lokomotiven mit doppeltem Drehgestell sind in verschiedenen Ausführungsformen bereits bekannt, von denen jedoch keine die oben genannten Vorteile in ihrer Gesamtheit erreicht. So ist man z. B. dazu übergegangen, die Lokomotive in zwei einzelne miteinander gekuppelte Teile, von denen keiner für sich benutzt werden kann, zu unterteilen. Bei dieser Ausführungsform befindet sich der Kessel auf dem einen Teil ohne irgendeinen Bewegungsantrieb, während der andere Teil den Bewegungsantrieb, aber wiederum keinen Kessel besitzt. In einer anderen Ausführungsform sind die Zylinder vertikal an den beiden Enden eines Rahmens ' angeordnet, dessen beide Enden auf je einem Drehgestell ruhen. Die Drehgestellachsen sind in der Mitte einfach gekröpft und werden mittels der erwähnten vertikalen Zylinder angetrieben. Hierbei ruhen die Kohlen- und Wasserbehälter ebenso wie der Kessel auf dem Hauptrahmen. Da die Enden des Rahmens erheblich über die Drehgestelle hinausragen, wird durch die überhängenden Teile der Schwerpunkt der Lokomotive beim Durchfahren einer Kurve mehr nach außen verschoben. Ferner entsteht infolge der vertikalen Anordnung der Zylinder bei dem Schwingen der Fedem eine unzulässige Beanspruchung sämtlicher Teile und außerdem ein unverhältnismäßig großer schädlicher Raum, da die Verschiebung der Feder zur Kolbenverschiebung addiert bzw. von ihr subtrahiert werden muß.

Eine weitere Ausführungsform hat den üblichen Rahmen einer Lokomotive mit vier gekuppelten Rädern und einem vierrädrigen, führenden Drehgestell, dessen hinteres Ende jedoch über das letzte Treibräderpaar hinaus ver- längert ist und auf einem sechsrädrigen Tender ruht, so daß die Größe des Kessels hier niemals ein bestimmtes Maß überschreiten kann, vielmehr von dem Abstand der einzelnen Räder eines jeden Paares abhängig ist. Das Haupt-

gewicht befindet sich hier ebenfalls in der Mitte ' des Rahmens, welcher beim Durchfahren von Kurven die Tangente derselben bildet, so daß keine Erhöhung der Stabilität während des Durchfahrens von Kurven vorhanden ist.

Andere Ausführungsformen besitzen ein oder mehrere unabhängig voneinander angetriebene Drehgestelle, welche jedoch unterhalb des Kessels oder des den Kessel tragenden Teiles ίο des Hauptrahmens angeordnet sind, oder besitzen unabhängig voneinander angetriebene Drehgestelle, welche nach den Enden des Rahmens zu angeordnet sind, welcher Rahmen jedoch die Kohlen und Wasserbehälter ebenso wie den Kessel trägt; bei allen diesen Formen ragen Endteile des Kessels oder Rahmens über die Drehgestelle hinaus und bilden überhängende Teile, welche auf Kurven tangential zu denselben liegen.

Demgegenüber wird das neue Kennzeichen des Erfmdungsgegenstandes in einer derartigen Anordnung zweier mit eigenem Antrieb versehenen Drehgestelle gesehen, daß der Kessel mit seiner Armatur auf einem von den beiden Drehgestellen getragenen Rahmen ruht, wobei, die Enden des Rahmens die Gelenkpunkte nicht wesentlich überragen, so daß Kessel von sehr großem Querschnitt bei jeder beliebigen Größe der Räder verwendet werden können. Außerdem ruhen die Kohlen- und Hauptwasserbehälter auf den' Drehgestellen selbst und nicht auf dem Häuptrahmen, so daß das Schwergewicht auf die Drehgestelle übertragen und infolgedessen eine größere Stabilität beim Durchfahren von Kurven und eine Verringerung des Schlingerns der Drehgestelle beim Fahren erzielt wird.

Beim Durchfahren von Kurven bildet nämlich der ganze freihängende Rahmen, dessen Enden nicht wesentlich über ihre Lagerungen hinausragen, die Sehne der Kurve) die Stabilität der Lokomotive wird also sehr verbessert, denn je stärker die Krümmung, desto mehr wird der Schwerpunkt nach innen verlegt. Da die Kohlen- und Hauptwasserbehälter feste Teile der Drehgestelle bilden, statt wie gewöhnlich an dem Hauptrahmen angebracht zu sein, dient ihr Gesamtgewicht zum Ausgleichen der stoßweise wirkenden Zylinderkräfte, wodurch das Schlingern der Drehgestelle verringert wird. . Auf der Zeichnung ist der Erfmdungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt.

Fig. ι ist eine Seitenansicht, ■ Fig. 2 ein Grundriß und

Fig. 3 eine Rück- bzw. Vorderansicht. Der Kessel a, der nach einem beliebigen System, z. B. als Lokomotivkessel oder Wasserrohrkessel ausgebildet sein kann, ruht auf einem Träger b von beliebiger Konstruktion und genügender Tragkraft, welcher mittels Bolzens d an je einem Drehgestell c angelenkt ist, derart, daß seine Enden nicht über diese Anlenkstellen hinausragen. Jedes Drehgestell ist mit Dampfzylinder e und dem nötigen Triebwerk für die Antriebsräder g versehen, von denen je vier zusammengekuppelt sind. Es kann jedoch auch eine größere oder, geringere Anzahl von solchen Antriebsrädern gekuppelt sein. Mit h sind die Vorder- und Hinterräder bezeichnet und mit f die Kabine für den Führer.

Es ist aus der Beschreibung und Zeichnung leicht ersichtlich, daß bei dieser Anordnung der Kessel derart getragen wird, daß der Schwerpunkt äußerst tief gelegt werden und die Feuerbüchse große Breite und Rauminhalt besitzen kann.

Die Kohlen- und Wasserbehälter befinden sich hauptsächlich auf den selbständig angetriebenen Drehgestellen und bilden feste Teile derselben. Dabei sind diese Behälter und infolgedessen die Belastung auf die beiden Drehgestelle ungefähr gleichmäßig verteilt, so daß die Drehgestelle sich, zumal jedes von ihnen auch selbständig angetrieben wird,' beim Fahren ruhig gegenüber den die Kolben bewegenden Dampfkräften verhalten, welche bei den bisherigen Lokomotiven mit doppeltem Drehgestell eine schlingernde Bewegung der Drehgestelle, besonders beim Schnellfahren, verursachten.

Die Maschine gemäß der Erfindung besteht also aus drei Teilen: den beiden selbständig angetriebenen Drehgestellen mit beliebig großen Rädern und dem Kessel mit seiner Armatur, weleher auf einem besonderen Träger ruht. Hierdurch ist es möglich, daß die Lokomotive scharfe Kurven mit großer Geschwindigkeit durchfahren kann, wobei die Mittellinie des Trägers die Sehne eines Kreises bildet, dessen Mittelpunkt mit dem Kurvenmittelpunkt zusammenfällt. Da der freitragende Rahmen b bei den Drehzapfen d, welche die Verbindungsstelle mit den Drehgestellen bilden, endigt, wird der Nachteil der überhängenden Teile gemeinsam mit den bisherigen Konstruktionsnachteilen der Lokomotiven mit doppeltem Drehgestell vermieden und dabei die Stabilität der Lokomotive besonders beim Durchfahren von Kurven sehr verbessert. Außerdem können die einzelnen Behälter in der Mittellinie der Lokomotive angeordnet werden und brauchen sich nicht an den Seiten zu befinden, wodurch die Stabilität der Maschine gleichfalls vermehrt wird. Ferner wird das Gewicht dieser Behälter auf die Drehgestelle verlegt, so daß die Lokomotive nicht mehr ein so großes Bestreben zum Schlingern hat. Auch kann noch ein weiterer Wasserbehälter angebracht werden, der den Schwerpunkt der Lokomotive noch tiefer legt.

Der ganze Raum. zwischen den Seiten des

Kesselträgers unten und oben kann für den Kessel und die Feuerbüchse so weit benutzt werden, wie es das zur Verfügung stehende Profil zuläßt. Da sich der Kessel vollständig zwischen den beiden Drehgestellen befindet, . können Räder von beliebig großem Durchmesser in verschiedener Anzahl an beiden Drehgestellen verwendet werden, welche alle. als Treibräder ausgebildet werden können, so daß das Gesamtgewicht für die Adhäsion ausgenutzt wird. Hierdurch entsteht eine Lokomotive von sehr großer Zugkraft, zum Schneilaufen geeignet, mit großem Fassungsvermögen für Brennstoff und Wasser, deren Schwerpunkt unabhängig von der Größe der Treibräder ist und sehr tief liegen kann.

Infolge der niedrigen Lage des Kessels hat der Führer ein besseres Gesichtsfeld. Wegen des großen verfügbaren Raumes können die Kohlen- und Wasserbehälter trotz großen Rauminhaltes sehr flach und niedrig sein, wodurch die Stabilität der Maschine vergrößert wird. Die ganze Ausbildung erlaubt die gewöhnliche Anordnung des Führerstandes, von denen je einer auf jeder Stirnseite des Kessels angebracht sein kann.

Die Gewichtsverteilung der Maschine der vorliegenden Erfindung ist eine sehr günstige, da die Gewichte auf. jedem Drehgestell annähernd gleich sind, gleichgültig, ob die Lokomotive leer oder betriebsfähig ist.

Die Dampfzuleitung von dem Kessel nach den Zylindern sowie die Ableitung aus letzteren geschieht durch angemessene Mittel, welche durch die Gelenkstelle zwischen Rahmen und Drehgestelle gehen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Lokomotive mit zwei selbsttätig angetriebenen .Drehgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß Brennstoff- und Wasservorratsbehälter auf beiden Drehgestellen als feste Teile vor und hinter dem Kessel an-, ,geordnet sind und der Kessel vollständig zwischen den beiden Hauptverbindungspunkten von Kesselrahmen und Drehgestellen liegt, ohne daß der Kesselrahmen die Verbindungsstellen wesentlich überragt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.