DE2165934C2

DE2165934C2 - Fahrzeugantrieb

Info

Publication number: DE2165934C2
Application number: DE19712165934
Authority: DE
Inventors: Artur 8901 Hainhofen Kugler; Frz. Xaver 8900 Augsburg Zaunberger
Original assignee: Zahnraederfabrik Renk AG
Current assignee: Renk GmbH
Priority date: 1971-12-31
Filing date: 1971-12-31
Publication date: 1986-03-20
Also published as: DE2165934A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugantrieb, bestehend aus einem Verbrennungsmotor, einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einer Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Ein solcher Fahrzeugantrieb ist aus der US-PS 34 25 220 bekannL Bei dem bekannten Fahrzeugantrieb wird ein hydrodynamischer Drehmomentwandler in Leerlaufstellung des Verbrennungsmotors auf kleinste Drehmönientaufnahmefähigkeit eingestellt. Bei normalem Fahrbetrieb ist der Drehmomentwandler auf höchste Drehmomentaufnahmefähigkeit eingestellt. Zum starken Beschleunigen wird er auf eine Zwischenstellung für verminderte Drehmomentaufnahme gebracht. Ferner ist aus der CH-PS I 89 226 ein Fahrzeugantrieb

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bekannt, bei welchem die Lsistungsaufnahmefähigkeit und rückwirkend die Drehzahl, das Drehmoment und des hydrodynamischen Drehmomentwandlers in Ab- die Leistung des Motors zu steigern. Diese Hochfahrhängigkeit vom Betriebszustand des Verbrennungsmo- Verhältnisse sind besonders dann sehr schlecht, wer,·! tors automatisch so geregelt wird, daß nicht allein die der Verbrennungsmotor infolge seines im Leerlauf ge-Drehzahl des Verbrennungsmotors innerhalb eines be- 5 ringen Drehmoments von einem von ihm angetriebenen stimmten Ungleichförmigkeitsgrades begrenzt wird, hydrodynamischen Drehmomentwandler, der beim Ansondern auch das vom Drehmomentwandler aufgenom- fahren eines Fahrzeugs an seinem Abtrieb noch die mene Drehmoment praktisch unverändert bleibt Durch Drehzahl null hat, auf einer relativ niedrigen Drehzahl diese Abhängigkeit zwischen der Belastung des Ver- gehalten wird. So benötigen abgasaufgeladene Dieselbrennungsmotors und dessen Drehzahl sollen ein gün- io motoren bei diesen Belastungsverhältnissen eine gegenstiger Brennstoffverbrauch erzielt und Extrembelastun- über Saugmotoren gleicher Leistung 3- bis 5fache Zeit gen einzelner Maschinenelemente vermieden werden. zur Erreichung ihrer maximalen Leistung. Die Anfahr-Bei einem aus der DE-AS 10 29 242 bekannten Fahr- beschleunigung solcher Fahrzeuge und insbesondere zeugantrieb wird die Betriebscharakteristik des hydro- von Schwerfahrzeugen ist daher in vielen Fällen unzudynamischen Drehmomentwandlers unabhängig vom 15 reichend. Die bekannten Verhältnisse sind im Dia-Abtriebsmoment und der Abtriebsdrehzahl ständig so gramm von F i g. 1 dargestellt

geändert, daß der Verbrennungsmotor von Teillast bis Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden,

Vollast ständig auf der vorgesehenen Leistungsdreh- den Fahrzeugantrieb so auszubilden, daß ein abgasauf-

zahlkurve arbeitet Bei einem aus der DE-AS 10 58 536 geladener Verbrennungsmotor in ähnlich schneller Weibekannten Fahrzeugantrieb sind drei Motordrehzahlbe- 20 se beschleunigt werden kann wie ein Saugmotor,

reiche vorgesehen, für welche der Drehmomentwandler Diese Aufgaibe wird gemäß der Eiiindung durch die

jeweils anders eingestellt wird. Ferner zeigt d·? DE-OS kennzeichnenden Merkmale von Patentanspruch 1 ge-

19 19 983 einen hydrodynamischen Drehmomentwand- löst

ler mit verstellbaren Leitschaufeln und einer mechani- Damit ist es gelungen, die Hochlaufzeit eines zbgasschen Kupplung zur Überbrückung des Wandlers. 25 aufgeladenen Verbrennungsmotors auf ein Minimum zu Im Gegensatz zu diesem Stand der Technik betrifft verkürzen und die Anfahrbeschleunigung eines damit, die Erfindung einen Fahrzeugantrieb mit abgasaufgela- ausgerüsteten Fahrzeugs, insbesondere eines Schwerdenem Verbrennungsmotor. Bei diesem erfolgt die Vor- fahrzeuge, wesentlich zu erhöhen, verdichtung der Frischgase durch ein Aufladegebläse, Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unterweiches durch die Verbrennungsabgase angetrieben 30 ansprüchen enthalten.

wird. Für die Abgabe der maximalen Leistung ist bei Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die

diesen Verbrennungsmotoren ein entsprechend hoher Zeichnungen beschrieben. Darin zeigt

Aufladedruck erforderlich, zu dessen Erzeugung eine F i g. 1 ein Kurvendiagramm zum Vergleich des

bestimmte Abgasmenge und Abgastemperatur Voraus- Standes der Technik mit dem Fahrzeugantrieb nach der

Setzung sind. Während nicht aufgeladene Verbren- 35 Erfindung, wobei auf der Abszisse die Motordrehzahl π

nungsmotoren. sogenannte Saugmotoren, bei einer und auf der Ordinate des Drehmoment M aufgetragen

plötzlichen Erhöhung der Brennstoffzufuhr von der ist,

Leerlaufmenge aus, z. B. zum raschen Anfahren eines F i g. 2 einen erfindungsgemäßen Fahrzeugantrieb Fahrzeuges mit einem Dieselmotor, bei der plötzlichen mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, Verstellung ces Gaspedals von Leerlauf auf Vollgas nur 40 F i g. 3 eine Steuervorrichtung des Fahrzeugantriebs eine relativ geringe Zeit zur Erzeugung ihrer maximal von F i g. 1 mit einer zeitabhängigen Verstellung der möglichen Leistung benötigen, besitzen abgasaufgela- Leitschaufeln des Drehmomentwandlers, und dene Verbrennungsmotoren die nachteilige Eigenschaft, F i g. 4 eine weitere Ausführungsform der. Steuervorbei einer plötzlichen Erhöhung der Brennstoffzufuhr richtung des erfindungsgemäßen Fahrzeuganxriebs mit von der Leerlaufmenge aus auf die Vollgasstellung zur 45 einer Verstellung der Wandlerleitschaureln in Abhän-Erzeugung ihrer maximalen Leistung ein mehrfaches gigkeit vom Aufladedruck des mit einer Abgasauflader Zeit eines Saugmotors zu benötigen. Diese Zeitver- dung versehenen Verbrennungsmotors oder der Wandvielfachung wird umso größer, je höher der Brennraum ler-Antriebsdrehzahl und damit der Motor-Drehzahl, des Motors durch die Aufladung ausgenützt ist Die Zunächst wird auf F i g. 1 Bezug genommen. Hauptgründe für dieses ti'äge Verhalten des abgasauf- 50 Kurve 1 zeigt den Drehmomentverlauf eines abgasgeladenen Motors sind folgende: Die zum Leerlauf des aufgeladenen Verbrennungsmotors bei Vollgasstellung Motors erforderliche Brennstoffmenge ist relativ klein, und maximal wirksamer Aufladung, und damit sind als Folge hiervon auch die vom Motor Kurve 2 zeigt den Drehmomentverlauf eines Saugabgegebene Abgasmenge, die Drehzahl des Abgastur- motors gleichen Hubraums bei der Vollgasstellung. Dieboladers (aus Abgasturbine und Aufladegebläse beste- 55 ser Drehmomentverlauf gilt etwa auch für den abgashende Baugruppe), der Aufladedruck und die Frischgas- aufgeladenen Verbrennungsmotor bei Vollgasstellung förderung ebenfalls entsprechend gering. Eine, z. B. bei ohne bzw. mit nur geringer Aufladewirkung (abgasaufeinem Dieselmotor, plötzlich erhöht zugeführte Brenn- geladener Motor im Saugbetrieb), stoffmenge findet nur die dem vorausgegangenen Leer- Kurve 3 zeigt der. Verlauf des Eingangsdrehmoments laufzustand entsprechend geförderte Frischluftmenge 60 eines hydrodynamischen Verstell-Drehmomentwandvor und kann daher nur zu einem geringen und nicht lers mit z. B. einer Leitschaufelverstellung bei der wesentlich über dem Leerlauf-Brennstoffverbrauch lie- Schaufelstellung für die maximale Drehmomentaufnahgenden Teil verbrennen, während der überschüssige me.

Brennstoff mit den Abgasen als Ruß entweicht Die bei Bei der Leerlaufstellung des Gaspedals regelt der

diesem Verbrennungsablauf auch nicht wesentlich über 65 Leerlauf-Drehzahlreghr die Motordrehzahl auf die

den Leerlaufzustand vergrößerte Abgasmenge ist daher Leerlaufdrehzahl m. ein.

nur sehr schleppend in dvf Lage, die Drehzahl, den Auf- Eine plötzliche Erhöhung der Brennstoffzufuhr durch

ladedruck und die Luftförderung des Abgasturboladers das Verstellen des Gaspedals in seine Vollgasstellung

bewirkt bei der hierbei bis jetzt üblichen Stellung der Leitschnufeln in ihrer Stellung für die maximale Drehmomentaufnahme entsprechend der Kurve 3 ein relativ schnelles Hochlaaifen des Motorarbeitspunktes auf der Kennlinie 3 bis zum Schnittpunkt 4 der Kurven 2 und 3 entsprechend dem Hochfahrverhalten eines Saugmotors und ebenso eines abgasaufgeladenen Motors im Saugbetrieb. Die hierbei erreichte Drehzahl ist aber noch verhältnismäßig gering. Von diesem Punkt 4 ab erfolgt jedoch das weitere Hochfahren des Arbeits- to punktes auf der Kurve 3 bis zum Schnittpunkt 5 der Kurven 1 und 3 aus den bereits beschriebenen Gründen nur sehr schleppend und langsam.

Beim Fahrzeugantrieb nach der Erfindung mit einem abgasaufgeladenen Verbrennungsmotor und einem von ihm angetriebenen an sich bekannten durch die Verstellung der Leitrad- oder Pumpenradschaufeln steuerbaren hydrodynarr.'ischsR Drehmomentwandler wird im Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors die Drehmomentaufnahme des hydrodynamischen Drehmomentwandlers durch die Verstellung seiner Verstellelemente, z. B. seiner Leitschaufel, auf eine Kennlinie 6 eingestellt, die die Kennlinie 2 des aufgeladenen Verbrennungsmotors im Saugbetrieb im Punkt 7 ihrer maximalen Leistungsabgabe schneidet. Das Hochfahren des Verbrennungsmotors erfolgt theoretisch auf dieser Kennlinie 6 bis zum Schnittpunkt 7, und dann wird zum Hochwandern des Arbeitspunkts auf der senkrechten Geraden bei der maximalen Drehzahl n_mix vom Punkt 7 zum Schnittpunkt 5 der Kurve 3 mit der Kurve 1 die Drehmomentaufnahme des hydrodynamischen Drehmomentwandlers durch das Verstellen der Leitschaufeln der Drehmomentsteigerung des Verbrennungsmotors angepaßt. D¹UrCh diese Betriebsweise wird erreicht, daß der mit Abgasaufladung versehene Verbrennungsmotor heim Anfahrvorgang schnell seine Höchstdrehzahl erreicht und während des weiteren Ablaufs des Anfahrvorgangs eines damit ausgerüsteten Fahrzeugs im oberen Drehzahlbereich arbeitet, wobei die maximale Leistung durch den Zyklus »größere Abgasmenge erzeugt höheren Aufladedruck, höherer Aufladedruck erzeugt größere Abgasmenge« in kürzester Zeit aufgebaut wird und zur Beschleunigung des Fahrzeugs zur Verfügung steht.

Bei einer besonderen Ausführungsform des Fahrzeugantriebs werden die Leitschaufeln durch eine vom Aufladedruck oder von der Motor- bzw. Wandlerantriebs-Drehzahl gesteuerten Einrichtung bei minimalem Aufladedruck bzw. niedriger Motordrehzahl entsprechend der Drelraomentkurve 6, bei maximalem Aufladedruck bzw. maximaler Motordrehzahl entsprechend der Drehmomentkurve 3. und bei Zwischenwerten des Aufladedrucks bzw. der Motordrehzahl auf entsprechende Zwischenstellungen verstellt

Die Verstellung der Leitschaufeln in und zwischen die Stellungen entsprechend den Kurven 3 und 6 kann durch eine Hubbegrenzung eines die Leitschaufelverstellung bewirkenden Verstellkolbens begrenzt werden.

Gemäß F i g. 2 treibt ein nicht dargestellter Verbrennungsmotor über eine Kupplung 11 ein Gehäuse 12 mit einem Pumpenrad 13 eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 14 an. Ein Turbinenrad 15 des Wandlers 14 ist mit einer V/andler-Abtriebswelle 16 verbunden. Eine Wandlerüberbrückungskupplung 17 wird durch Druckölzufuhr durch eine Leitung 18, Lager 19 und Welle 16 geschlossen. Die Verstellung von Leitschaufeln 20 des Wandlers 14 geschieht durch ein, in auf Leitschaufelwellen 21 befindliche Zahnräder 22 eingreifendes, Verstellrad 23, an dessen Verstellhebel 24 die Kolbenstange 25 eines Primärkolbens 26 einer hydraulischen Verstelleinrichtung 27 angreift. Diese Verstelleinrichtung 27 wird durch, über Leitungen 18,28 und 29 zu- und abgeführtes, Drucköl beaufschlagt. Das rotierende Gehäuse 12 des Wandlers 14 treibt über ein Zahnradpaar 30 und 31 den die Wandler-Antriebsdrehzahl erfassenden Drehzahlaufnehmer 32 an.

In F i g. 3 ist die hydraulische Verstelleinrichtung 27 mit ihrem Primärkolben 26 und ihrem Sekundärkolben 33 im Schnitt dargestellt. Zur hydraulischen Betätigung der einzelnen Funktionselemente fördert eine öldruckpumpe 34 Öl aus einem Sammelbehälter 35 in das Leitungsnetz 29 und weiter in einen linken Zylinderraum 36 der Verstelleinrichtung 27, zu einem elektrisch gesteuerten 3/2-Wege-Ventil 37 und zu einem mechanisch betätigten 3/2-Wege-Ventil 38. Der Öldruck im Leitungsnetz 29 wird durch ein Druckbegrenzungsventil 39 konstant gehalten. Die Leitung 18 führt das durch das Ventil 37 gesteuerte Drucköl einem mittleren Zylinderraum 40 der Verstelleinrichtung 27 und der Wandlerüberbrükkungskupplung 17 zu. Das Ventil 38 steuert die Druckölzufuhr durch ein Drosselrückschlagventil 41 und die Leitung 28 zu einem rechten Zylinderraum 42 der Verstelleinrichtung 27. Die Bewegung des Ventils 38 erfolgt entweder vom Gaspedal 43 aus oder durch eine Reglerstange M eines in eine Einspritzpumpe 45 eingebauten Leerlaufdrehzahlreglers. Befindet sich das Gaspedal 43 im Bereich seiner Leerlaufstellung 46, so fließt das Drucköl aus dem Leitungsnetz 29 über das Steuerventil 38, das Drosselrückschlagventil 41 und die Leitung 28 zum Zylinderraum 42 der hydraulischen Verstelleinrichtung 27, wodurch der Sekundärkolben 33 nach links in seine linke Endlage und mit ihm der Verstellkolben 26 und weiter der Verstellhebel 24 in die Lage 47 verschoben werden, so daß die Leitschaufeln 20 in die Anfahrstellung entsprechend der Kurve 6 von F i g. i gedreht werden, die den Verlauf des Eingangsdrehmoments des hydrodynamischen Drehmomentwandlers mit einer Schaufelstellung für eine verminderte Drehmomentaufnahme zeigt. Beim Durchdrücken des Gaspedals über den Bereich der Leerlaufstellung 46 hinaus in die Richtung der Vollgasstellung 48 verbindet das Ventil 38 den Zylinderraum 42 mit dem ölabfluß in den ölsammelbehälter 35. Der vom Leitungsnetz 29 im Zylinderraum 36 dauernd wirkende Öldruck verschiebt jetzt die beiden Kolben 26 und 33 und mit ihnen den Verstellhebel 24 in die rechte Endstellung 49, wodurch die Leitschaufeln 20 in ihre Vollaststellung entsprechend der Kurve 3 von Fig. 1 gedreht werden. Die Zeit für die Lageärderung des Verstellhebels 24 von seiner Leerlauflage 47 aus in die rechte Vollast-Endlage 49 wird an der Rückströmdrossel des Drosselrückschlagventils 41 entsprechend der Schnelligkeit des Drehmomentaufbaus im Verbrennungsmotor so eingestellt, daß der Arbeitspunkt im Drehzahl-Drehmoment-Diagramm der F i g. 1 von der Leerlaufdrehzahl ni_ aus theoretisch auf der Kurve 6 bis zum Punkt 7 und dann auf der senkrechten Geraden bei der Drehzahl Πηαχ bis zum Punkt 5 hochläuft, infolge der hier beschriebenen zeitabhängigen Verstellung des Verstellhebels 24 und der mit ihm bewegten Schaufeln 20 praktisch auf der Kurve 8 zum Punkt 5 hochläuit

Die Bewegung der Kolben 26 und 33 durch den im Zylinderraum 36 wirkenden Öldruck kann durch eine Rückstellfeder 50 unterstützt werden oder auch nur durch die Rückstellfeder 50 allein erfolgen. Die Anwendung einer solchen Feder bewirkt, daß bei einem Fehlen des Öldrucks im Leitungssystem 29 infolge einer Stö-

rung der Verstellhebel 24 in seine rechte Endstellung 49 für die Vollaststellung der Leitschaufeln 20 entsprechend Kurve 3 bewegt wird, wodurch auch in diesem Fall ein Fahrbetrieb mit voller Leistung möglich ist.

Bei jeder Zurückführung des Gaspedals 43 in seinen Leerlaufbereich 46 erfolgt sofort wieder, wie bereits beschrieben, die Zurückstellung des Verstellhebels 24 in sein? Aage 47 und damit die Zurückstellung der Leitschaufcfn 20 in die Anfahrstellung entsprechend der Kurve 6 der F i g. 1, so daß bei jeder Beschleunigungsphase der Drehmoment- und Leistungsaufbau in der erfindungsgemäßen Weise erfolgt.

Für Drehmomentwandler mit einer mechanischen Überbrückungskupplung 17 ist es vorteilhaft, bei geschlossener Überbrückungskupplung 17 zur Herabsetzung der Strömungsverluste im Wandlerkreislauf auf ein Minimum die Verstellschaufeln ganz zu schließen. Zur Erreichung dieses Betriebszustands wird im Ausführungsbcispic! nach den F i g. 2 und 3 das der V/andlerüberbrückungskupplung 17 über das Kupplungsschaltventil 37 durch die Leitung 18 zugeführte Drucköl auch dem mittleren Zylinderraum 40 der Verstelleinrichtung 27 zwischen die beiden Kolben 26 und 33 zugeführt, wodurch der Primär-Kolben 26 und damit der Verstellhebel 24 unabhängig von der Lage oder der Bewegung des Sekundär-Kolbens 33 in ihre linke Endlage 51 bewegt werden.

Bei der Steuervorrichtung nach F i g. 4 befindet sich im Zylinder einer Verstelleinrichtung 27' nur der Verstellkolben 26 mit der Rückstellfeder 50. Die Kolbenstanj,-· 25 ragt am rechten Ende des Zylinders ebenfalls aus ihm heraus, auf sie wirkt die Kolbenstange 52 einer weiteren an sich bekannten hydraulischen Verstelleinrichtung 53, eventuell mit einer Servorwirkung, der über eine Steuerleitung 54 der Aufladedruck des Verbrennungsmotors oder eine der Wandler-Antriebsdrehzahl proportionale elektrische Spannung des Drehzahlaufnehmers 32 der F i g. 2 zugeführt wird. Die Verstelleinrichtung 53 arbeitet in der Weise, daß bei minimalem Aufladedruck bzw. niedriger Wandler-Antriebs- und damit Motor-Drehzahl die Lage 47 (mit dem Anstehen der Kolbenstange 52 am Anschlag 55), bei maximalem Aufladedruck bzw. maximaler Drehzahl die Lage 49 (durch Anstehen des Kolbens 26 am Anschlag 56) und bei Zwischenwerten des Aufladedrucks bzw. der Drehzahl entsprechende Zwischenstellungen des Leitschaufel-Verstellhebels 24 eingestellt werden.

Die Verstellung für den Betriebszustand mit geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung 17 erfolgt in gleicher Weise wie zur F i g. 3 beschrieben. Anstelle der Öldruckerzeugung durch die Druckquelle 34/35 kann für die hier beschriebenen Steuervorrichtungen auch ein in einem nachgeschalteten Getriebe bereits vorhandener Öldruck verwendet werden.

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Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeugantrieb, bestehend aus einem Verbrennungsmotor, einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einer Steuervorrichtung, welche die Drehmomentaufnahme des Drehmomentwandlers durch Verstellen seiner das übertragbare Drehmoment bestimmenden Verstellelemente, vorzugsweise seiner Leitschaufeln, von einem der Motor-Betriebsparameter abhängig macht, die mit der abgegebenen Leistung zusammenhängen, wobei durch die Steuervorrichtung im Leerlaufzustand des Verbrennungsmotors die Drehmomentaufnahme des hydrodynamischen Drehmomentwandlers an seinen Verstellelementen auf eine niedrige Kennlinie (6) eingestellt wird, die wesentlich unterhalb der Eingangsdrehmoment-Kennlinie (3) des hydrodynamischen .Drehmomentwandlers bei seiner Einstellung auf fliaximale Drehmomentaufnahme liegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor mit Abgasaufladung versehen ist, daß die der niedrigen Kennlinie (6) entsprechende Einstellung auf niedrige Drehmomentaufnahme des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (14) von der Steuervorrichtung (24—Sl) so lange aufrechterhalten wird, bis der Verbrennungsmotor im wesentlichen zu einem Kennlinien-Schnittpunkt (7) hochgefahren wurde, in dem die niedrige Kennlinie (6) des Drehmomentwandlers die Kennlinie (2) des Verbrennungsmotors schneidet, welche dem Drehmoment des Verbrennungsmotors im Saugbetrieb bei Vollgasstellung entspricht, und daß dann zum Hochfahren des Drehmoments auf siner im Kennlinienfeld im wesentlichen senkrechten Geraden bei maximaler Drehzahl (n_mJX) vom genannten Schnittpunkt (7) zu einem weiteren Schnittpunkt (5), bei welchem die Kennlinie (3) für maximale Drehmomentaufnahme des Drehmomentwandlers die Drehmomentkennlinie (1) des Verbrennungsmotors für abgasaufgeladenen Betrieb bei Vollgasstellung schneidet, die Steuervorrichtung die Drehmomentaufnahme ees Drehmomentwandlers (14) durch Verstellen seiner Verstellelemente (20) der Drehmomentsteigerung des Verbrennungsmotors anpaßt.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine Vorrichtung (flüssigkeitsdruckbelasteter Zylinder 36, Feder 50) enthält, welche die Leitschaufeln (20) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (14) entgegen einer vom jeweiligen Motordrehmoment abhängigen Steuerkraft in Richtung ihrer Vollaststellung (49) mit einer bestimmten Kraft belastet.

3. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine Einrichtung (27') zum Verstellen der Leitschaufeln (20) des Wandlers (14) enthält, die vom Aufladedruck oder von der Motor- bzw. Wandlerantriebsdrehzahl gesteuert ist.

4. Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine Verstellvorrichtung (27) enthält, die eine Verbindung mit dem Gaspedal (43) oder dem Leerlaufdrehzahlregler einer Einspritzpumpe (45) aufweist und dadurch die Verstellung der Drehmomentaufnahm? bzw. der Schaufeln des Wandlers (14) auslöst, wenn das Gaspedal über den Bereich seiner Leerlaufstellung (46) hinausbewegt wird, und daß die Steuervorrichtung eine die Verstellzeit so verlängernde Strömungsdrossel (41) aufweist, daß das Wandlerdrehmoment stets in der genannten Weise auf das Motordrehmoment abgestimmt ist

5. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in Anwendung auf hydrodynamische Drehmomentwandler mit einer Wandler-Oberbrückungskupplung (17) die Steuervorrichtung eine hydraulische Verstelleinrichtung

ίο (27; 27') mit zwei hintereinander wirkenden Stellelementen (26. 33) zur Verstellung der Leitschaufeln (20) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (14) aufweist, von denen mindestens das eine Stellelement ein Primär-Kolben (26) ist, der im Sinne

t5 einer Einstellung der Leitschaufeln (20) auf maximale Drehmomentaufnahme in der einen Richtung ständig belastet ist und auf den in entgegengesetzter Richtung jeweils der Schaltdruck eines Oberbrükkungskupplungs-Schaltventils (37) wirkt, und daß auf den Kolben in gleicher Richtung wie der Schaltdruck das andere Stelleiement mit einer vom jeweiligen Motordrehmoment abhängigen Kraft wirkt

6. Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung (17) die Leitschaufeln (20) durch den auf den Primärkolben (26) einwirkenden Drucköl-Schließdruck in die Stellung der kleinsten Drehmomentaufnahme des Wandlers verstellt werden.

7. Antrieb nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte andere Stellelement

(33) ein mit dem Primärkolben (26) zusammenwirkender Sekundärkolben (33) ist, daß der Schaltdruck für die Überbrückungskupplung in entgegengesetzten Richtungen auf beide Kolben wirkt und daß auf den Sekundärkolben (33) in Richtung zum Primärkolfaen (26) hin ein von der jeweiligen Stellung des Gaspedals (43) bzw. des Leerlaufdrehzahlreglers der Einspritzpumpe (54) und damit vom jeweiligen Motordrehmoment abhängiger Druck eines Strömungsmittels, vorzugsweise öl, wirkt das jeweils über ein Rückschlagventil zugeführt wird und während der Nicht-Zufuhr über die genannte Strömungsdrossel (41) abströmen kann.

8. Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Leitschaufeln (20) des Wandlers (14) in und zwischen die Stellungen der kleinsten und der größten Drehmomentaufnahme durch Anschläge (55, 56) des Sekundärkolbens (33) allein oder des Zusatzkolbens (52) und des Primärkolbens (26) begrenzt ist.