DE2163645B2 - Druckmittelbetaetigtbare zweikreisbremsanlage fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine druckmittelbetätigbare Zweikreisbremsanlage für Fahrzeuge, bei der in dem ersten Bremskreis ein Druckminderventil angeordnet ist und die ein das Druckminderventil oberhalb einer vorgegebenen Druckdifferenz zwischen den beiden Bremskreisen umgehendes, in einem Gehäuse angeordnetes Bypass-Ventil enthält, wobei das Bypass-Ventil einen in einer Bohrung verschiebbaren Schaltkolben aufweist, der bei einem unzulässigen Druckabfall im zweiten Bremskreis durch die Druckdifferenz zwischen den beiden Bremskreisen verschiebbar is: und eine das Druckminderventil umgehende, in einem zum Schallkolben koaxialen Gehäuseeinsatz vorgesehene Strömungsverbindung steuert.

Bei einer bekannten Zweikreisbremsanlage dieser Art (US-PS 34 48 230) besteht der Gehäuseeinsatz aus einer in der Bohrung angeordneten, mit einem Dichtring versehenen Hülse, in der das eine Ende des Schaltkolbens gleitend und abgedichtet geführt ist. Der Schaltkolben ist an seinen entgegengesetzten Enden mit dem Druck des ersten bzw. zweiten Bremskreises beaufschlagt, so daß bei einem Druckausfall im zweiten Bremskreis der Schaltkolben vom Druck im ersten Bremskreis verschoben wird und das betreffende Ende des Schaltkolbens aus dem hülsenförmigen Gehäuseeinsatz austritt, wodurch das Bypass-Ventil geöffnet wird. Das Druckminderventil, das den an die Hinterradbremsen übertragenen Druck gegenüber dem an die Vorderradbremsen übertragenen Druck oberhalb eines bestimmten Wertes verringert, ist von herkömmlicher Bauart, d. h., daß die Druckminderwirkung mit zunehmendem Hauptbremszylinderdruck immer mehr verstärkt wird.

Dies entspricht jedoch nicht mehr heutigen Bedürfnissen, da es erwünscht ist, die Druckminderwirkung oberhalb eines vorgegebenen Wertes nicht mehl zunehmen zu lassen, sondern die durch das Druckminderventil bewirkte Druckdifferenz ab einem vorgegebenen Einlaßdruck konstant zu halten. Von Nachtei ist ferner, daß das Druckminderventil einerseits und das mit einer Anzeigevorrichtung kombinierte Bypass-Ven til andererseits jeweils in gesonderten Gehäuser untergebracht sind, die durch gesonderte Leitungen unc Anschluß miteinander verbunden sind. Die heutige Entwicklung neigt jedoch dazu, derartige Ventile au; Herstellungs- und Montagegründen sowie aus Platzer sparnis in einer einzigen Baueinheit zu vereinigen.

Es ist in diesem Zusammenhang bereits eine Zweikreisbremsanlage mit Bypass-Ventil und Druck minderventil bekannt (US-PS 34 80 333), bei der da; Bypass-Ventil und das Druckminderventil in einen gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind. Zu diesen Zweck ist das Druckminderventil in einer zweiter Bohrung untergebracht, die senkrecht zu der der Schaltkolben des Bypass-Venüls aufnehmenden erster Bohrung angeordnet ist und diese erste Bohrung durchdringt. Für die Bypass-Leitung ist dort jedoch eint zu beiden Bohrungen versetzte Bohrung vorgesehen die den konstruktiven Aufbau der Ventileinrichtunj erhöht. Außerdem ist auch dort der Druckminderteil se ausgebildet, daß die Druckminderwirkung bei größe werdendem Einlaßdruck immer stärker zunimmt.

Es ist bereits ein Druckminderventil für ein< Bremsanlage bekannt (US-PS 35 08 792), dem eit weiteres Ventil zugeordnet ist, das oberhalb einei vorgegebenen Einlaßdrucks die durch das Druck minderventil bewirkte Druckdifferenz konstant hält Dieses weitere Ventil besteht aus einem durch ein«

Feder vorgespannten Rückschlagventil, das im Inneren des bewegbaren Ventilkörpers des Druckminderventils engeordnet ist. Der Einbau eines solchen Druckminderventils in einer Zweikreisbremsanlage der oben angegebenen Art würde zwar einen Teil der oben geschilderten Schwierigkeiten beheben. Nachteilig ist jedoch, daß das Rückschlagventil in dem bewegbaren Ventilkörper des Druckminderventils angeordnet ist, der während der Druckregelung eine oszillierende Hin- und Heroewegung ausführt, was die Funktionsweise des Rückschlagventils beeinträchtigen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zweikreisbremsanlage der eingangs angegebenen Gattung so auszubilden, daß das Druckbemessungsventil und das Bypass-Ventil mit einem weiteren Ventil, das oberhalb eines vorgegebenen Einlaßdrucks die durch das Druckminderventil bewirkte Druckdifferenz konstant hält, in einem Gehäuse baulich ve.'einigt sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, da 13

a) das Druckminderventil in an sich bekannter Weise in dem Gehäuse in einer zweiten Bohrung angeordnet ist,

b) in dem Gehäuseeinsatz ein Rückschlagventil angeordnet ist, das in Öffnungsrichtung entgegen einer Vorspannkraft vom unverminderten Druck im ersten Bremskreis beaufschlagt ist und das eine das Druckminderventil umgehende zweite Strömungsverbindung steuert.

Gemäß der Erfindung ist somit der Gehäuseeinsatz, der in der ersten Bohrung koaxial zum Schaltkolben angeordnet isi, so ausgebildet, daß in ihm nicht nur die Strömungsverbindung für das Bypass-Ventii, sondern auch die Strömungsverbindung für das Bypass-Ventil sowie das Bypass-Ventil selbst untergebracht sind. Abgesehen von der hierdurch erzielten Platzersparnis, hat dies den Vorteil, daß der Gehäuseeinsatz als einstückiges Teil gesondert hergestellt und in sehr einfacher Weise eingebaut bzw. ausgewechselt werden kann. Da das Rückschlagventil in dem fest angeordneten Gehäuseeinsatz untergebracht ist, kann es durch Bewegungen des Ventilkörpers des Druckminderventils nicht ungünstig beeinflußt werden. Die erfindungsgemäße Lösung erfüllt somit die oben geschilderten i'orderungen nach baulicher Integration und erhöhter Funktionssicherheit.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausiührungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schemalische Ansicht einer Zweikreisbremsanlage mit der erfindungsgemäßen Ventilanordnung,

F i g. 2 einen vergrößerten Längsschnitt durch einen ersten Teil der Ventilanordnung gemäß der Erfindung,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch einen zweiten Teil der Ventilanordnung gemäß der Erfindung und

Fig.4 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem zugeführten und dem von der erfindungsgemäßen Ventilanordnung im ersten Bremskreis ausgesteuerten Bremsdruck.

Die in Fi g. 1 gezeigte Ventilanordnung 10 weist ein Gehäuse 12 auf, innerhalb welchem sich ein Druckminderventil 14, ein Druckrückhalteventil 16 und eine Fehleranzeigevorrichtung 18 befinden. Die Ventilanordnung 10 ist einer Zweikreisbremsanlage eines Fahrzeuges zugeordnet, welche einen Doppel-Hauptbremszylinder 20 aufweist. Dieser wird durch ein Bremspedal 22 betätigt, um Bremsflüssigkeit unter Druck über eine Leitung 24 dem Ventil 10 einzuspeisen. Die Bremsflüssigkeit wird von dort über Leitungen 28 den Vorderradbremszylindern 27 zugeleitet. Die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit wird vom Hauptbremszylinder 20 auch über eine Leitung 30 der Ventilanordnung 10 und von dort über Leitungen 34 den Hinterradbremszyiindern 32 zugeführt, wobei die Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 20 über d.^s Druckminderventil 14 den Hinterradbremszyiindern 32 und über das Druckrückhalteventil 16 den Vorderradbremszylindern 26 zugeleitet wird.

Gemäß Fig.2 befindet sich am Gehäuse 12 ein Einlaßstutzen 36, in dem ein Kanal 38 vorgesehen ist. Über diesen Kanal wird die Bremsflüssigkeit von der Leitung 30 zugeleitet Das Gehäuse 12 ist fernerhin mit einem Kanal 40 versehen, welcher die Bremsflüssigkeit über die Leitungen 34 den Hinterradbremszyiindern 32 zuführt.

Eine in der Mitte des Gehäuses befindliche erste Bohrung 42 verbindet die Kanäle 38 und 40 in nachfolgend beschriebener Weise. Die Bohrung 42 dient gleichfalls dazu, den Kanal 44 mit zwei Kanälen 46 und 48 zu verbinden. Der Kanal 44 mündet in die Leitung 24. während die Kanäle 46 und 48 in die Leitungen 28 münden und somit mit den Vorderradbremszylindern 26 verbunden werden. Zusätzlich ist im Gehäuse eine zweite Bohrung 50 vorgesehen, welche an ihrem oberen Ende über einen Kanal 52 mit einer im Durchmesser erweiterten Gegenbohrung 54 in Verbindung steht. Die Gegenbohrung 54 ist in der Mitte der ersten Bohrung 42 vorgesehen. Das untere Ende der Bohrung 50 ist durch eine Kappe 53 und uuich einen O-Ring 55 dichtend abgeschlossen. Die Bohrung 50 steht über einen schräg verlaufenden Kanal 56 mit der Bohrung 42 in Verbindung und dient ferner dazu, die Bestandteile des Druckminderventils 14 aufzunehmen.

Das Druckminderventil 14 wird im wesentlichen aus einem länglichen, verschiebbaren und auf Druck ansprechendem ivolben 58 gebildet, welcher einen sich radial erstreckenden Flansch 60 aufweist. Der Flansch 60 bildet an einer Seite eine sich radial erstreckende Schulter 62 und an der entgegengesetzten Seite eine sich radial erstreckende Schulter 64. Oberhalb des Flansches 60 am Kolben 58 ist eine ringförmige Schulter 66 vorgesehen. Der Kolben 58 wird nach oben vorgespannt, so daß sich eine am oberen Ende befindliche Schulter an einer ringförmigen Schulter 70 anlegt. Dies geschieht mit Hilfe einer Ventilfeder 72, welche mit ihrem oberen Ende an der Schulter 62 anliegt. Das untere Ende der Feder 72 legt sich gegen einen Schnappring 71, welcher direkt oberhalb eines schalenförmigen Dichtungsringes 73 vorgesehen ist. Der Dichtungsring 73 ist so angeordnet, daß ein Flansch 75 desselben an der Wand der Bohrung 50 anliegt, während ein weiterer Flansch 77 des Dichtungsringes am Außenumfang des zylinderischen Teils 218 (nachfolgend beschrieben) des Kolbens 58 anliegt. Der Kolben 58 ist mit einem im Durchmesser reduzierten, zylindrischen Teil 74 ausgestattet, welcher zwischen der Schulter 64 und der Schulter 66 vorgesehen ist. Den zylindrischen Teil 74 umgibt ein elastomerer, ringförmiger Ventilkörper 76, welcher sich an die ringförmige Schulter 78, an die Wandung der Bohrung 50 und an die ringförmige Schulter 64 anlegen kann. Die Schulter 66 gibt entweder die Druckmittelverbindung von der Bohrung 50 durch den Kanal 52 frei oder verschließt diese Verbindung und moduliert den Druck im Kanal 52

bezüglich des Druckes im Kanal 56 und damit im Einlaßkanal 38. Dies geschieht nach Maßgabe einer vorbestimmten Vertikalbewegung des auf Druck ansprechenden Kolbens 58, wenn an diesem bestimmte Drücke wirksam sind.

Der Zweck des Druckrückhalteventils 16 besteht darin, den an den Vorderradbremszylindern 26 wirksamen Bremsdruck zu steuern, wobei die Vorderräder mit Scheibenbremsen versehen sind, während die Hinterräder Trommelbremsen aufweisen. Der Grund hierfür ist darin zu sehen, daß herkömmliche Scheibenbremsen bei Betätigung ein starkes Bremsmoment hervorrufen, welches fast unmittelbar bei Anlegen des hydraulischen Drucks wirksam ist, während Trommelbremsen einen beträchtlichen hydraulischen Druck erfordern, um die verhältnismäßig schweren Rückholfedern normaler Bauform zu überwinden. Die Spannung dieser Federn muß überwunden werden, bevor die Bremsschuhe an den zugehörigen Bremstrommeln angreifen. Falls ein Fahrzeug mit Trommelbremsen an den Hinterrädern und mit Scheibenbremsen an den Vorderrädern versehen ist und kein Druckrückhalteventil für die Scheibenbremsen aufweist, entwickeln diese bei einem leichten Anlegen der Bremsen bereits ein hohes Bremsmoment, was zur Folge hat, daß die Bremsklötze der Scheibenbremsen vorzeitig abgenutzt werden.

Die Bestandteile des Druckrückhalteventils 16 befinden sich innerhalb einer im Durchmesser erweiterten Kammer 80, welche im Gehäuse gebildet ist und sich am äußersten linken Ende der in Längsrichtung erstreckenden Bohrung 42 befindet. Gemäß F i g. 2 ist die Kammer 80 direkt mit den Auslaßkanälen 46 und 48 verbunden und kann über das linke Ende der Bohrung 42 mit dem Einlaßkanal 44 in Verbindung stehen. Innerhalb der Kammer 80 ist eine auf Druck ansprechende Ventilvorrichtung 82 mit einer Ventilschale 84, welche einen Kanal 86 innerhalb der Bohrung 42 bildet. Die Schale 84 wirkt mit einer Schraubenfeder 88, mit einer Schulter 90, einer Stange 92 und mit einer Ventilplatte 94 zusammen. Ein Sprengring 96 hält die Stange 92 und die Ventilplatte 94 zusammen. Die Stange 92 ist verschiebbar in einer Öffnung 98 gehalten, welche in einem Stopfen 100 vorgesehen ist, wobei eine Kappe 102 den Stopfen 100 innerhalb der Kammer 80 hält. Ein Verschluß 104 umgibt ein im Durchmesser reduziertes Ende 106 der Kappe 102, während eine Membran 108 mit ihrem äußeren Flanschende 110 innerhalb einer Nut 112 zwischen der Wand der Kammer 80 und einem Endteil 114 des Stopfens 100 eingesetzt ist. Ein Flansch 116 der Membran wird mit einer Klemme 120 und einem weiteren Flansch 112 an der Stange 92 gehalten.

Die Ventilplatte 94 wird durch ein Ende einer Druckfeder 128 an die radiale Schulter 90 angelegt; das entgegengesetzte Ende der Feder 128 drückt auf einen Flansch 132, welcher an einem aus Metall bestehenden Haltekörper 134 gebildet ist Der Haltekörper 134 seinerseits liegt am Außenflansch 110 der Membran an, umschließt den Flansch 122 der Stange und hält die Feder 128 an der Ventilplatte 94. Die Ventilplatte 94 ist mit einer Ausnehmung 136 versehen, welche zur Aufnahme eines Dichtungsringes 138 dient. In der Ventilplatte 94 sind mehrere axiale öffnungen 140 vorgesehen, so daß die vom Hauptbremszylinder 20 in den Kanal 44 einströmende und den Kanal 86 durchströmende Bremsflüssigkeit an der Ventilschale 84 vorbeifließt und über die öffnung 140 der Ventilplatte 94 in die Kammer 80 gelangt. Die Ventilplatte 94 ist an ihrem Außenumfang mit Nuten versehen, weiche mehrere unter einem Winkel im Abstand zueinander befindliche Kanäle 142 bilden. Wenn das Ventil 82 geöffnet ist, kann die Bremsflüssigkeit vom Kanal 44 zum Kanal 86, durch die Kanäle 142 und in die Kammer 80 gelangen.

Falls ein Versagen der Anlage entweder an den Vorderrad- oder an den Hinlerradbremsen auftritt ist es erwünscht, daß der Fahrer des Fahrzeuges hiervon durch ein Warnsignal unterrichtet wird; dies geschieht

ίο durch die Fehleranzeigevorrichtung 18. Aus diesem Grund ist die Bohrung 42 mit einem in der Mitte befindlichen, im Durchmesser reduzierten Bohrungsteil 144 und mil entgegengesetzt befindlichen, im Durchmessergrößeren Bohrungsteilen 146 und 148ausgestattet. Der Bohrungsteil 146 steht mit dem Einlaßkanal 44 und der Bohrungsteil 148 mit dem Einlaßkanal 38 in Verbindung. Ein Rasterkörper 150 ist verschiebbar im Bohrungsteil 144 geführt und weist ein eine ringförmige Nut 152 auf. Die Nut 152 nimmt normalerweise den Plunger 154 eines elektrischen Schalters 156 auf. Der Schalter 156 ist mit in der Nut 152 befindlichem Plunger 154 abgeschaltet und gibt dem Fahrer des Fahrzeuges infolgedessen keine Signalanzeige. Bei Bewegung des Rasterkörpers 150 nach rechts oder nach links, je nach Versagen des Vorderrad oder Hinterradbremssystems, wird der Plunger 154 aus der Nut 152 verlagert und betätigt den Schalter 156, wodurch eine Anzeige z. 13. visueller oder akustischer Form erfolgt.

Ein Schaltkolben 158 ist im Bohrungsteil 148 gelagert und wird durch eine ringförmige Buchse 160 verschiebbar geführt. Die Buchse 160 ihrerseits ist im Bohrungsteil 148 verschiebbar gehalten. Der Schaltkolben ist gegenüber dem Bohrungsteil 148 frei und weist einen im Durchmesser reduzierten Teil 162 auf. welcher verschiebbar in der Buchse 160 geführt ist. Ein O-Ring 166 am Teil 162 des Kolbens erzeugt eine Abdichtung zwischen den Bohrungsteilen 144 und 148.

Der am Rastkörper 150 durch den Schaltkolben 158 angelegten Kraft wirkt normalerweise ein Kolben 170 entgegen, welcher sich im Bohrungsteil 146 befindet. Der Kolben 170 ist verschiebbar in einer ringförmigen Buchse 172 gehalten, welche ihrerseits verschiebbar im Bohrungsteil 146 gelagert ist. Der im Durchmesser erweiterte Flansch 173 des Kolbens 170 ist frei bezüglich des Bohrungsteiles 146, während der im Durchmesser reduzierte Teil 174 des Kolbens in der Buchse 172 verschiebbar geführt ist. Der Druck im Bohrungsteil 146 hält den Kolben 170 normalerweise in Anlage am Rastkörper 150 und die Buchse 172 in Anlage an einer Schulter 175, welche am Übergang der Bohrungsteile 144 und 146 gebildet ist. Ein O-Ring 176 ist am Kolbenteil 174 vorgesehen und bildet eine Abdichtung zwischen den Bohrungsteilen 144 und 146 Die Feder 88 wirkt gegenüber dem Flansch 173; diesel Federdruck ist jedoch gering und beeinträchtigt nichi die Wirkungsweise des Kolbens 170. So sind die Drück« in den Bohrungsteilen 146 und 148 normalerweise gleich, weshalb entsprechend die Kräfte an der entgegengesetzten Seiten des Rastkörpers 150 gleich

sind. Der Rastkörper 150 bewegt sich infolgedesser nicht. Falls ein Versagen des Hinterradbremssystem! auftritt übersteigt der Druck im Bohrungsteil 14f denjenigen im Bohrungsteil 148, weshalb der Kolber 170 und damit der Rastkörper 150 sich nach recht!

verlagern. Entsprechend wird der Schalter 156 betätig' und gibt dem Fahrer des Fahrzeuges eine entsprechen de Anzeige. Falls das Vorderradbremssystem versag wird der Rastkörper 150 durch den Schaltkolben 15t

nach links verlagert, um entsprechend eine Anzeige für den Fahrer des Fahrzeuges zu erzeugen.

Innerhalb der Bohrung 42 befindet sich direkt oberhalb der Ventilvorrichtung 14 ein zylindrischer Gehäuseeinsatz 178, welcher mit zwei in Längsrichtung im Abstand zueinander befindlichen, radial nach innen gerichteten Nuten 180 und 182 versehen ist. Die Ausnehmungen dienen zur Aufnahme entsprechender O-Ringdichtungen 184 und 186', welche den Innenumfang der Bohrung 42 abdichten. Gemäß Fig. 3 ist das linke Ende des Gehäuseeinsatzes 178 mit einem im Durchmesser reduzierten Teil 188 ausgestaltet, welcher mit der Bohrung 42 eine ringförmige Kammer 190 bildet. Die Kammer 190 steht mit den Kanälen 38 und 56 in Verbindung, um die entsprechende Druckmittelverbindung herzustellen. Das linke Ende des Gehä'useeinsatzes 178 weist eine axial nach innen gerichtete Blindbohrung 1192 auf, welche eine ringförmige oder zylindrische Seitenwand 194 bildet. Die Seitenwand 194 liegt unter Abdichtung an einem O-Ring 1% an, welcher innerhalb einer ringförmigen Ausnehmung 198 am rechten Ende des Schaltkolbens 158 angeordnet ist. Das Innere der Blindbohrung 192 ist über eine erste Längsbohrung 200 mit der im Durchmesser erweiterten Gegenbohrung 54 und somit mit der Auslaßseite des Druckminderventils 14 verbunden. Der Druck am Auslaß des Druckminderventils 14 wirkt also am rechten Ende des Schaltkolbens 158.

Das rechte Ende des Gehäuseeinsatzes 178 ist ferner mit einer zweiten, sich axial erstreckenden Längsbohrung 202 versehen, welche eine im Durchmesser erweiterte Gegenbohrung 204 am rechten äußersten Ende aufweist. Die Gegenbohrung 204 ist mit einem Innengewinde ausgestattet und dient zur Aufnahme eines Nippels 206, innerhalb welchem sich ein axial sich erstreckender Kanal 208 befindet. Der Kanal 208 stellt die Druckmittelverbindung vom Inneren der Bohrung 202 zum Kanal 40 des Gehäuses 12 her. Das äußerste linke Ende der Bohrung 202 ist mit einem konisch geformten Ventilsitz 210 ausgestattet, welcher unter Abdichtung an einem kugelförmigen Ventilkörper 212 anliegt. Der Ventilkörper 212 ist elastisch mit Hilfe einer Schraubenfeder 214 an den Ventilsitz 210 angedrückt. Bei Anlage des Ventilkörpers 212 an dem Ventilsitz 210 verschließt er die Druckmittelverbindung zwischen der zweiten Längsbohrung 202 und einem länglichen Kanal 216. der sich zwischen der Bohrung 202 und der ringförmigen Kammer 190 erstreckt und zwischen diesen die Verbindung herstellt Wie nachfolgend unter Bezugnahme auf die Arbeitsweise der zuvor genannten Bauteile der Ventilanordnung 10 erläutert wird, ist eine direkte Druckmittelverbindung zwischen der Kammer 190 und der Bohrung 202 an Stelle der Verbindung über die Kanäle 56 und 52 des Druckminderventils 14 herstellbar, wenn sich der Ventilkörper 212 von seinem Sitz abhebt.

In Fig.4 ist der Verlauf des den Hinterradbremsen zugeführten Bremsdrucks in Abhängigkeit vom Hauptzylinderdruck dargestellt.

Wie F i g. 4 zeigt, bleibt die Druckmittelverbindung zwischen dem Kanal 38 und dem Kanal 40 geöffnet, bis der durch den Hauptbremszylinder 20 eingespeiste Druck einen vorbestimmten Wert erreicht Zu diesem Zeitpunkt legt sich die Schulter 66 an den Ventilkörper 76 an. Die Höhe des Druckes, bei welcher dies stattfindet, hängt von der Kraft der Feder 72, verglichen mit der Wirkfläche des Kolbens 58 ab, an welcher der Einlaßdruck Pi entgegen der Kraft der Feder 72 einwirkt. Die Wirkfläche entspricht der Fläche des zylindrischen Teils 218 des Kolbens 58. Während der unteren Arbeitsbereiche angelegten Bremsdruckes erzeugt der an dieser Wirkfläche anliegende Druck eine nach unten gerichtete Kraft, welche nicht ausreicht, um

ίο die Kraft der Feder 72 zu überwinden.

Nachdem sich die Schulter 66 am Ventilkörper 76 angelegt hat, steigt der Druck am Kanal 38 weiter an. Dies führt zu einer nach oben gerichteten Kraft am Kolben 58, welche die Wirkung der Feder 72 unterstützt und welche die Neigung besitzt, den Druckmitteldurchgang wieder zu öffnen, um wenigstens einen Teil des unter erhöhtem Druck stehenden Mediums in den Kanal 40 gelangen zu lassen. Diese entgegengesetzten Kräfte erzeugen einen Druck am Auslaßkanal 40, welcher sich mit geringerer Geschwindigkeit aufbaut als der Druck am Kanal 38. Das Verhältnis dieser Drücke wird durch das Verhältnis der vorangehend erwähnten Wirkflächen bestimmt. Infolgedessen ist der an den Vorderradbremszylindern 26 herrschende Druck größer als der Druck an den Hinterradbremszylindern 32. wenn die Bremsen mit einer Kraft angelegt werden, welche größer als erforderlich ist, um das Ventilelement 58 gegen die Feder 72 zu verlagern.

Der Eingangsdruck Pi gelangt außerdem über den Kanal 216 und wirkt an der Eingangsfläche A 1 des Ventilkörpers 212, um entsprechend eine Eingangskraft PiA 1 auszulösen. Der Ausgangs- bzw. Auslaßdruck Po gelangt in die Bohrung 202 und wirkt an der Ausgangsflächc A 2 (entsprechend der Fläche A 1) des Ventilkörpers 212, um eine Ausgangskraft R>A 2 zu erzeugen, welche der Eingangskraft PiA 1 entgegenwirkt und sich zur Druckkraft Fder Feder 214 addiert. Wenn der Eingangsdruck entlang der Linie OC in der Darstellung gemäß Fig.4 zunimmt und auf den vorbestimmten Wert D übersteigende Werte gelangt, drückt die erhöhte Eingangskraft PiA 1 den Ventilkörper 212 nach rechts gegen die addierte Ausgangs- und Federkraft R)A 2 und F in Öffnungsrichtung. Es wird infolgedessen eine bemessene Druckmittelverbindung zwischen dem Einlaßkanal 38 und dem Auslaßkanal 40 hergestellt. Auf diese Weise steigt der Ausgangsdruck fb gemäß Linie BE in F i g. 4 in einem vorbestimmten Verhältnis von i : 1 an. Diese proportionale Zunahme des Ausgangsdruckes f\s bewirkt eine entsprechende Zunahme der Ausgangskraft FbA 2: wenn die erhöhte Ausgangskraft PaA 2 schließlich einen Wert erreicht, welcher dem addierten Eingang der Kräfte Pi A 1 und F entspricht, wird der Ventilkörper 212 nach links in seine in seine Schließstellung verlagert. In dieser Position wird die Druckmittelverbindung zwischen dem Einlaß- und Auslaßkanal 38 bzw. 40 unterbunden.

Falls der Vorderradbremskreis ausfällt und sich demzufolge der der Schaltkolben 158 aus der Bohrung 192 austritt wird über die erste Längsbohrung 200 eine direkte Dmckmittelverbindung vom Einlaßkanal 38 zum Auslaßkanal 40 hergestellt ohne daß dieses Druckmittel über das Druckminderventil 14 geführt wi;d.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

509586/28

Claims (6)

Patentansprüche: 21

1. Druckmittelbetätigbare Zweikreisbremsanlage für Fahrzeuge, bei der in dem ersten Bremskreis ein Druckminderventil angeordnet ist und die ein das Druckminderventil oberhalb einer vorgegebenen Druckdifferenz zwischen den beiden Bremskreisen umgehendes, in einem Gehäuse angeordnetes Bypass-Ventil enthält, wobei das Bypass-Ventil einen ;n einer Bohrung verschiebbaren Schaltkolben aufweist, der bei einem unzulässigen Druckabfall im zweiten Bremskreis durch die Druckdifferenz zwischen den beiden Bremskreisen verschiebbar ist und eine das Druckminderventil umgehende, in einem zum Schaltkolben koaxialen Gehäuseeinsatz vorgesehene Strömungsverbindung steuert, d a durch gekennzeichnet, daß

a) das Druckminderventil (14) in an sich bekannter Weise in dem Gehäuse (12) in einer zweiten » Bohrung (50) angeordnet ist,

b) in dem Gehäuseeinsatz (178) ein Rückschlagventil (212) angeordnet ist. das in Öffnungsrichtung entgegen einer Vorspannkraft vom unverminderten Druck im ersten Bremskreis beaufschlagt ist und das eine das Druckminderventil umgehende zweite Strömungsverbindung (216, 202,208) steuert.

2. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bohrung (50) senkrecht und seitlich versetzt zu der ersten Bohrung (42) verläuft und mit der ersten Bohrung durch zwei als Einlaß bzw. Auslaß für das Druckminderventil dienende Kanäle (52,56) verbunden ist.

3. Zweikreisbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der «Gehäuseeinsatz (178) an seinem einen Ende eine zylindrische Ausnehmung (192) aufweist, in der das eine Ende des Schaltkolbens (158) abgedichtet und gleitend geführt ist und die mit dem verminderten Druck beaufschlagt ist.

4. Zweikreisbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Strömungsverbindung (194, 200) eine im Gehäuseeinsatz (178) gebildete erste Längsbohrung (200) und die zweite Strömungsverbindung (216,202,208) eine im Gehäuseeinsatz gebildete zweite Längsbohrung (216, 202) aufweist und daß der Ventilkörper des Rückschlagventils (212) in einem Bohrungsabschnitt (202) vergrößerten Durchmessers der zweiten Längsbohrung angeordnet ist und die erste Längsbohrung mit dem Bohrungsabschnitt (202) vergrößerten Durchmessers in Verbindung steht.

5. Zweikreisbremsanlage nach einem der Ansprüehe 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (158) Teil einer Anzeigevorrichtung (150) bildet, die bei einem unzulässigen Druckabfall in dem ersten oder zweiten Bremskreis ein Warnsignal abgibt.

6. Zweikreisbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Bohrung (42), koaxial zum Schaltkolben (158) ein Druckhalteventil (16) angeordnet ist, das die Druckübertragung im zweiten Bremskreis bis zum Erreichen eines vorgegebenen Druckwertes verzögert.

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