DE2155536B2

DE2155536B2 - Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE2155536B2
Application number: DE19712155536
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl.-Ing. 8000 Muenchen Matschinsky
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1971-11-09
Filing date: 1971-11-09
Publication date: 1975-11-20
Also published as: IT985552B; DE2155536A1; GB1412014A; FR2354210B1; FR2354210A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängig' Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeuger insbesondere Personenkraftwagen, mi? mindesten zwei, den Radträger mit dem Fahrzeugaufbau od. dg gelenkig verbindender Radführungsgliedern.

Bekanntlich wird bei der Konstruktion von unabhängigen Radaufhängungen der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen ein möglichst kleiner Lenkrollradius angestrebt, um das Verreißen der Lenkung bei ungleichmäßiger Bremskraft auf die beiden Räder zu vermeiden. Ein großer positiver Lenkrollradius führt nämlich beispielsweise bei ungleichmäßig wirkenden Bremsen bzw. beim Bremsen auf einer Fahrbahn mit ungleichmäßigen Reibungs-Koeffizienten zum Verziehen des Fahrzeuges, ih, es wirkt auf die Lenkung ein Drehmoment ein, das von der Hand des Fahrers am Lenkrad abgestützt werden muß. Dieses Drehmoment ist umso größer, je größer der Lenkrollradius ist, d. h., je größer der Radius ist, mit dem der Radaufstandspunkt um seinen im allgemeinen näher zur Fahrzeugmitte hin angeordneten Drehpunkt schwenkt. Mit der Einführung von Bremsbloekier-Schutzgeräien, bei denen die erzeugte Bremskraft dem jeweiligen Fahrbahnzustand an dem betreffenden Rad angepaßt wird, ist der vorstehend angeführte Nachteil in verstärktem Maße spürbar.

Zur Erzielung eines möglichst kleinen oder gar negativen Lenkrollradius ist es bei Doppelquerlenkerachsen bekannt, das Führungsgclenk des unteren Querlenkers, durch das die Lenkachse des Rades verläuft, etwa in Höhe der Radmitte möglichst weit in die Radschüssel hineinzulegen.

Das gleiche gilt bei den sogenannten Federbeinachsen, bei denen ebenfalls das Führungsgelenk des Lenkers möglichst nahe am Rad angeordnet sein soll, um eine Neigung der Lenkachse zu erhalten, die einen kleinen Lenkrollradius ergibt.

Die konstruktive Gestaltung bzw. die praktische Anwendung derartiger Konstruktionen ist jedoch aus räumlichen Gründen (Bremseneinbau) äußerst schwierig und läßt sich nur mit großem technischen Aufwand verwirklichea In der Praxis müssen deshalb die Führungsgelenke am Radlräger in einer gewissen Entfernung von der Radmiltelebene angeordnet sein, wodurch ein relativ großer Lenkrollradius in Kauf genommen werden muß.

Ferner ist es bekannt, zur Erzielung eines möglichst kleinen oder gar negativen Lenkrollradius mindestens ein Radführungsglied in zwei voneinander unabhängige Lenker aufzuteilen, die an getrennten Stellen des Rad- 4s trägers angreifen. Dadurch wird eine ideelle Lenkachse erzeugt, die von den Einbauverhältnissen im Radbereich weitgehend unabhängig gewählt werden kann.

Bei den bekannten Radaufhängungen mit kleinem oder gar negativen Lenkrollradius besteht jedoch das Problem, daß wegen des weit im Radkörper liegenden Drehpunktes des Rades und des auf der Innenseite des Rades neben den Reifen liegenden Spurstangengelenkes bereits bei relativ geringem Lenkeinschlag das Lenkgestänge in eine unzulässige Strecklage gerät.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine unabhängige Radaufhängung der gelenkten Räder mit einem kleinen oder sogar negativen Lenkrollradius zu schaffen, ohne daß durch eine räumlich beengte Konstruktion der Bauraum für die Radbremse beeinträchtigt wird und ohne daß der gewünschte, möglichst große Lenkeinschlag vorzeitig durch Strecklage im Lenkgestänge eingeschränkt wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemaß bei einer Aufhängung der eingangs genannten Art durch die Kombination folgender Merkmale:
a) Zumindest die gelenkige Verbindung des im unteren Bereich des Radträgers angelenkten Radführungsgliedes ist mit Hufe von Drehgelenken voll kardanisch ausgebildet, wobei die gelenkige Verbindung entweder

b) aus zwei zwischen Radträger und Radführungsglied zwischengeschaketen Koppelungsgliedern besteht, die untereinander und mit dem Radträger sowie dem Radführungsglied über reine Drehgelenke verbunden sind oder

c) aus einem zwischen Radträger und Radführungsglied über reine Drehgelenke zwischengeschaltelen Koppelungsglied besteht und das Radführungsglied als im wesentlichen horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Querlenker ausgebildet ist, der mit einer etwa in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden Zug- oder Druckstrebe und dem Fahrzeugaufbau derart gelenkig verbunden ist, daß er sich bei Lenkeinschlag um seine Längsachse drehen kann.

d) die Drehachsen der Drehgelenke bzw. des Radführungsgliedes sind so angeordnet, daß in Geradeausstellung des Rades eine Drehachse im wesentlichen horizontal und in Fahrzeugliingsrichtung angeordnet ist. während die beiden anderen Drehachsen im wesentlichen übereinander in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden et^a lotrechten Ebene angeordnet sind und sich in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in einem Punkt schneiden, der gegenüber der erstgenannten Drehachse zur Fahrzeugaußenseite hin versetzt ist,

e) sämtliche Drehachsen der kardanischen Aufhängung verlaufen außerhalb der Schwenkachse des Rades.

Der wesentlichste Vorteil der erfindungsgemäßen kardanischen Anlenkung, zumindest des im unteren Bereich des Radträgers angreifenden Radführungsgliedes, ist darin zu sehen, daß der Schnittpunkt der quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Drehachsen der Drehgelenke am Koppelungsglied bzw. am Radführungsgüed das »ideelle« Führungsgelenk des unteren Radführungsgliedes darstellt. Nachdem gemäß der Erfindung dieser Punkt je nach Lage der vorgenannten Drehachsen mehr oder weniger beliebig wählbar ist. kann die Lenkachse so gelegt werden, daß ein möglichst kleiner oder sogar negativer Lenkrollradius mit den bekannten Vorteilen erzielt werden kann.

Weitere Vorteile der Erfindung bestehen darin, daß durch die kardanische Aufhängung zumindest eines Radführungsgliedes an Stelle der Aufhängung über ein Kugelgelenk die erfindungsgemäße Aufhängung über drei getrennte Gelenke erfolgt, von denen zumindest in Geradeausstellung der Räder nur das Gelenk, dessen Drehachse im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, hauptsächlich zur Federungsbewegung beim Ein- und Ausfedern des Rades dient, während die anderen Gelenke hauptsächlich zur Längsbewegung dienen. Dadurch kann jedes einzelne Gelenk den jeweiligen Erfordernissen entsprechend optimal angepaßt werden, d. h. es kann das für die Federungsbewegung zuständige Gelenk möglichst leichtgängig ausgebildet werden, während die die Lenkbewegung ausführenden Gelenke, um Flatterschwingungen zu unterdrücken, »gedämpft« ausgebildet werden können.

Kin weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß bei der Umkonstiukiion einer vorhandenen Radaufhängung auf eine Aufhängung nach dem erfindungsgemäßen Prinzip, ein Umbau lediglich im Rereich der Anlenkung des Radführungsgliedes am Radträger er-

folgen muß, während die Anlenkung des Radführungsgliedes an der Bodengruppe nicht geändert zu werden braucht.

Weitere Merkmale der Erfindung enthalten die Unteransprüche.

In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand mehrerer Ausführungsbeispiele schematisch dargestellt.

Die F i g. 1 und 2 zeigen in Längsansicht von hinten jeweils die unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades 1 mittels übereinander angeordneter Querlenker 2 und 2' und 3. 3' am Fahrzeugaufbau 4. F i g. 1 zeigt dabei die übliche Doppelquerlenkerachse mit einer durch die Führungsgelenke der Lenker 2,2' am Radträger 5 verlaufenden Lenkachse 6. Bei dieser bekannten Achskonstruktion ergibt sich der Lenkrollradius η als positiver Wert.

In F i g. 2 ist an Stelle des als Kugelgelenk ausgeführten unteren Verbindungsgelenkes des Querlenkers 2 gemäß F i g. 1 eine kardanische Anlenkung des unteren Querlenkers 3 dargestellt. Die gelenkige Verbindung besteht dabei aus zwei zwischen Radträger S und Querlenker 3 zwischengeschalteten Koppelungsgliedern 7 und 8, die untereinander und mit dem Radträger S sowie dem Querlenker 3 über reine Drehgelenke verbunden sind. Bei der dargestellten Ausbildung des kardanischen Gelenkes schneiden sich die drei Drehachsen der Koppelungsglieder 7 und 8 in einem Punkt 9, durch den wiederum die Lenkachse 6 verläuft. Nachdem die Lenkachse 6 somit wie im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 verläuft, ist wiederum der relativ große und positive Lenkrollradius η gegeben.

In den F i g. 3 bis 6 ist das Prinzip der vorliegenden Erfindung an Hand einer sogenannten Doppelquerlenkerachse dargestellt. Die gelenkige Verbindung des im unteren Bereich des Radträgers S angelenkten Querlenkers 10 besteht aus zwei zwischen Radträger 5 und Querlenker 10 zwischengeschalteten Koppelungsgiiedern 1 1 und 12, die untereinander und mit dem Radträger 5 sowie dem Querlenker 10 über reine Drehgelenke verbunden sind. Die Drehachse I zwischen Radträger S und Koppelungsglied 11 verläuft in Geradeausstellung des Rades 1 (F i g. 4 und 3) im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung. Die Drehachse Il zwischen den beiden Koppelungsgliedern U und 12 bzw. die Drehachse 111 zwischen dem Koppelungsglied 12 und dem Querlenker 10 sind im wesentlichen übereinander in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden etwa lotrechten Ebene angeordnet und schneiden sich, in Fahrzeuglängsrichtung (F i g. 3) betrachtet, in einem Punkt 13, dem sogenannten ideellen Führungsgelenk, durch das die Lenkachse 6 verläuft. Die Lenkachse 6 kann somit mehr oder weniger schräg geneigt sein und es ergibt sich dadurch — ohne daß der Bauraum innerhalb der Radfelge, der für die Bremse benötigt wird, eingeengt zu werden braucht. — in dem in Fi g. 3 dargestellten Ausfühningsbeispiel der Erfindung der negative Lenkrollradius n.

Der Schnittpunkt 13 der Drehachsen Il und III. d. h. das ideelle Führungsgelenk, ist gewissermaßen der Kraftangriffspunkt der von der Lenkung herrührenden Kräfte am Querlenker 10. Aus diesem Grunde ist es zweckmäßig, bei Verwendung einer elastisch mit dem Querlenker 10 verbundenen Zugstrebe 14 (wie aus Fig.4 und 5 ersichtlich) diese am Querlenker 10 auf der Verbindungslinie IS zwischen dem Schnittpunkt 13 und der fahrzeugaufbausehigen Lagerung 16 des Querlenkers 10 anzulenken, um eine Verdrehung des Querlenkers 10 und damit Beeinträchtigung der Lenkpräzi- üion zu vermeiden.

Die F i g. 5 (Draufsicht) und 6 (Ansicht in Fahrtrichtung) zeigen die Stellung der Drehachsen I, II und III bei einem bestimmten Radeinschlag. Die Drehachsen Il S und III befinden sich dabei nicht mehr in derselben Querschnittsebene wie in F i g. 3, schneiden sich jedoch weiterhin in einem Punkt 13' bzw. 13". Wie aus F i g.6, im Vergleich zur F i g. 3, ersichtlich, schwenken dabei die Koppelungsglieder II und 12 nach oben. Gleichzei tig ergibt sich auch an der Drehachse I eine Drehbewe gung. Durch diese Drehung der Koppelungsglieder 11 und 12 um die Achse I wandert auch das ideelle Führungsgelenk bzw. der Schnittpunkt 13, 13' und 13" im Raum auf einem Kreisbogen um die Drehachse I, seine

is l^age gegenüber dem Rade bleibt aber im wesentlichen erhalten (etwa konstanter Lenkrollradius).

Um auch beim Einfedern einen möglichst konstanten Lcnkrollradius, d. h. eine möglichst geringe Lageänderung der Lenkachse 6 zu erhalten, ist es zweckmäßig,

ao die Drehachsen 1, Il und III so anzuordnen, daß in Geradeausstellung des Rades — in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet — die Verbindungslinie 17 zwischen dem Schnittpunkt 13 der beiden Drehachsen Il und III und der Drehachse I etwa senkrecht auf der Lenkachse 6 steht (F i g. 7).

In dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 7 ist eine Federbeinachse dargestellt, bei der an Stelle des oberen Ouerlenkers am Radträger ein Federbein 18 vorgesehen ist Die gelenkige Verbindung des im unteren Be-

reich des Radträgers angelenkten Querlenkers 19 entspricht im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 3 bis 6. wobei jedoch die Drehachse Il oberhalb der Drehachse Hl angeordnet ist.

Im allgemeinen sollte angestrebt werden, daß der

3$ Winkel den die Drehachsen Il und 111 einschließen, größer ist als der gewünschte maximale Radeinschlag.

Wie aus der Darstellung in den F i g. 5 und 6 ersichtlich, kann der Radeinschlagswinkel nicht größer sein als der Winkel den die Drehachsen Il und III einschließen.

da die Drehachsen II und III sich beim Radeinschlag so weit verlagern, bis sie in einer Ebene senkrecht zu der Querschnittsebene liegen, die in F i g. 3 durch die Drehachsen Il und III gebildet wird. Die Koppelungsglieder würden dabei in eine Grenzlage geraten, die ein Zu-

rückdrehen der Lenkung unter Umständen nicht mehr ermöglicht. Wenn der Winkel zwischen den beiden Drehachsen Il und IH nicht viel größer ist als der Radeinschlagswinkel empfiehlt es sich deshalb. Anschläge vorzusehen, z. B. zwischen den Koppelungsgtiedern. die

eine Begrenzung der Gelenkanschläge vor Erreichen einer Grenzlage ergeben.

In Fig.8 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei dem die bei Geradeausstellung des Rades 1 hn wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängs-

richtung veriaufende Drehachse I die Achse des Verbmdungsgelenkes der beiden Koppelungsglieder 20 und 21 darstellt, während die Drehachse II zwischen Radträger 22 und Koppelungsglied 20 und die Drehachse HI zwischen Querlenker 23 und Koppehmgsgfied

Co 21 gebildet ist Der Winkel zwischen den beiden Drehachsen II und III ist in diesem Ausführungsbeispiel sowohl beim Lenken ab auch beim Ein- und Ausfedern nicht mehr konstant Es ergibt sich somit eine stärkere Änderung der Lenkgeometrie. Das Führungsgelenk des

*5 oberen Radführungsgliedcs ist als «.in einfaches Kugelgelenk ausgeführt und ist zur Erzielung einer geringen Spreizung, d.h. geringeren Neigung der Lenkachse 6 über das Rad 1 verlegt. Der Lcnkrollradius ist negativ

und sehr klein.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g.9 ist die bei Geradeausstellung des Rades 1 im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrichlung verlaufende Drehachse I am Querlenker 24 angeordnet; die Drehachse Il am Radträger 25 und die Drehachse III /wischen den Koppelungsgliedern 26 und 27. Der Schnittpunkt 13 der Drehachsen Il und III und damit das ideelle Führungsgelenk nimmt in diesem Ausführungsbeispiel eine gleichbleibende Lage relativ zum Rad 1 ein. Bei einer genügend großen Länge des Querlenkers 24 bleibt der Lenkrollradius beim Lenken ziemlich konstant. Da in diesem Ausführungsbeispiel der Schnittpunkt 13 der Drehachsen Il und III seine Lage relativ zum Querlenker 24 stark ändert, ist es von Vorteil, an Stelle eines Querlenkers mit Zugstrebc gemäß dem Ausführungsbeispiel in den Fig.3 bis 6 einen verwindungssteifen Dreieckslenker zu verwenden. In Fig.9 ist die Lenkachse 6 stark geneigt (große Spreizung), wodurch sich ein großer negativer Lenkrollradius η ergibt.

In Fig. 10 ist eine Radaufhängung mit Doppelquerlenkern dargestellt, bei der nicht nur das untere Radführungsglied, sondern auch das obere Radführungsglied am Radträger über eine voll kardanische, gelenkige Verbindung gemäß der Erfindung angelenkt ist. Damit kann die Spreizung verringert bzw. sogar eine negative Spreizung mit kleinem oder negativem Lenkrollradius erzielt werden. In dem Ausführungsbeispiel ist der Lenkrollradius Null.

In den Fig. 11 bis 14 übernimmt ein gelenkig mit einer Zugstrebe 28 bzw. 37 verbundener Querlenker 29 bzw. 35 die Funktion des in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen dargestellten zweiten Koppelungsgliedes, das mit dem jeweiligen Radführungsglied verbunden ist. Somit entfällt das zweite Koppelungsglicd.

In der Fi g. 11 (Ansicht in Fahrtrichtung) und in der Fig 12 (Draufsicht) ist ähnlich wie in den Ausführungsbeispielen gemäß den F i g. 3 bis 7 die Drehachse I am Radträger 30 angeordnet und verläuft bei Geradeausstellung des Rades ! im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung. Die Drehachse Il verbindet das einzige Koppelungsglied 31 mit dem Querlenker 29. Die Drehachse III wird durch das fahrzeugaufbauscilige Gelenk 32 des Querlenkers 29 und das Verbindungsgelenk 33 zwischen Querlenker 29 und Zugstrebc 28 gebildet. Der Querlenker 29 kann sich somit beim Lenkeinschlag um seine Längsachse (= Drehachse III) drehen. Wegen der im allgemeinen großen Drehbewegungen des Querlenkers 29 um die Drehachse III sind die Gelenke 32 und 33 als Kugelgelenke mit etwa quer zui Fahrzeuglängsrichtung liegenden Zapfen ausgebildet. Der Schnittpunkt 13 der Drehachsen Il und III ergibt wiederum — wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen — das ideelle Führungsgelenk, durch das die Lenkachse 6 verläuft.

Die Fi g. 13 und 14 zeigen in Seiten- und Draufsicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ähnlich dem in den Fig. 11 und 12. Unterschiedlich hierbei ist es. daß sich die Drehachse I nunmehr nicht am Radträger befindet, sondern das Koppelungsglicd 34 mit dem Querlenker 35 verbindet. Die Drehachse II ist am Radträger angeordnet, während die Drehachse III wieder durch das Lager 36 der Zugstrebe 37 und das fahrzeugaufbauseitige Lager 38 verläuft. Die Zugstrebe 37 ist mit einem in der Drehachse III liegenden reinen Drehge lenk am Querlenker 35 befestigt, während das Lager 3! des Querlenkers 35 als kardanisches Lager, d. h. mi einer Achse für die Drehung des Lenkers, um seim Drehachse III und einer Achse für die Federungsbewe gung ausgerüstet ist.

In den F i g. 15 bis 18 ist jeweils ein Ausführungsbci spiel der Erfindung dargestellt, bei dem die untere kar danische Anlenkung eines Radführungsgliedcs am Rad

;c träger, ähnlich den Ausführungsbeispielen der F i g. Γ bis 14, ausgeführt ist, d. h. an Stelle eines zweiten Kop pelungsgliedes ist der Querlenker selbst zusätzlich zi seiner der Federungsbewegung dienenden gelenkiget Lagerung um eine im wesentlichen horizontal und quc zur Fahrtrichtung liegende Drehachse drehbar aufge hängt. Darüber hinaus steht der jeweilige Quci lenkei an Stelle einer besonderen Spurstange od. dgl. zwangs läufig mit dem Lenkgetriebe bzw. dem Lenkgestäng< oder Teilen der Lenkung in Verbindung.

In den F i g. 15 und 16 (Ansicht von hinten und züge hörige Draufsicht) stehen die Querlenker 39 und 39' mi dem Lenkgetriebe 40 in Verbindung und werden ίιτ gleichen Sinn verdreht. Aus diesem Grunde muß dei Lenker 39 nach unten und der Lenker S9' nach ober abgekröpft werden, um ein gleichsinniges Einschlager der Räder beim Lenken zu erreichen. In diesem Aus führungsbeispiel verlaufen die Drehachsen Il und III wie aus Fig. 16 ersichtlich — in Geradeausstellung nicht in einer lotrechten Querebene. Dadurch crgibi sich der Vorteil, daß beim Radcinschlag rechts unc links unterschiedliche Lenkeinschläge auftreten. Auch bei den bisher in den F i g. 3 bis 14 beschriebenen Ausführungsbeispielen kann dies zweckmäßig sein, wcnr der kurveninncre Radeinschlag sich vom kurvenäußeren unterscheidet (sogenannte »Ackermannlenkung«).

Das Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß der F i g. 17 und 18 entspricht in seinem Prinzip dem in der F i g. 15 und 16 dargestellten Ausführungsbeispiel. Unterschiedlich hierbei ist jedoch, daß die beiden Querlenker 41 im gleichen Sinne gekröpft sind. Der gleichsinni gc Radeinschlag beim Lenken ergibt sich dabei dadurch, daß an den beiden Lenkern gegensinnig angeordnete Zwischenhebel 42 und 42' angeordnet sind die jeweils über Übertragungsgestänge 43 und 43' mit dem Lenkgetriebe 44 in Verbindung stehen. Bei Betätigung der Lenkung werden die Zwischenhebel 42 und 42' — wie aus Fig. 18 ersichtlich — gegensinnig verdreht, so daß sich dadurch ein gleichsinniges Einschlagen der Räder ergibt.

In den vorstehend angeführten Ausführungsbeispielen besaßen die Drehachsen Il und IH stets einen echten Schnittpunkt, nämlich das ideelle Führungsgclenk Ferner lag die Drehachse I parallel zur Radebene bzw. in Fahrzeuglängsrichtung und annähernd horizontal. Im Rahmen der Erfindung ist dies jedoch nicht unbedingt erforderlich. So kann z. B. durch gewisse Schrägstellung der Drehachse I zur Fahrtrichtung bzw. Radebenc Einfluß auf die Änderung der Drehachse beim Lenkeinschlag genommen werden, was sich besonders bei der N'achlaufstrecke auswirken wird. Wenn die Drehachsen Il und III im Raum aneinander vorbeilaufen, d.h. verschränkt sind, werden ebenfalls beim Lenken die Werte von Nachlauf. Spreizung, Lenkrollradius usw. beeinflußt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

509 547/201

Claims

Patentansprüche:

1. Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, mit mindenstens zwei, den Radträger mn dem Fahrzeugaufbau od. dgl. gelenkig verbindenden Radführungsgliedern, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) Zumindest die gelenkige Verbindung des im unteren Bereich des Radträgers angelenkten Radführungsgliedes ist mit Hilfe von Drehgelenken voll kardanisch ausgebildet, wobei die gelenkige Verbindung entweder

b) aus zwei zwischen Radträger und Radführungsglied zwischengeschalteten KoppelungsgliederE besteht, die untereinander ur.d mit eiern Radträger sowie mit dem Radführungsglied über reine Drehgelenke verbunden sind oder *>

c) aus einem zwischen Radträger und Radführungsglied über reine Drehgelenke zwischengeschalteten Koppelungsglied besteht und das Radführungsglied als im wesentlichen horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Querlenker ausgebildet ist. der mit einer etwa in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden Zug- oder Druckstrebe und dem Fahrzeugaufbau derart gelenkig verbunden ist, daß er sich bei Lenkeinschlag um seine Längsachse drehen kann.

d) die Drehachsen der Drehgelenke bzw. des Radführungsgliedes sind so angeordnet, daß in Geradeausstellung des Rades eine Drehachse im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist. während die beiden anderen Drehachsen im wesentlichen übereinander in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden etwa lotrechten Ebene angeordnet sind und sich in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in einem Punkt schneiden, der gegenüber der erstgenannten Drehachse zur Fahrzeugaußenseite hin versetzt ist,

e) sämtliche Drehachsen der kardanischen Aufhängung verlaufen außerhalb der Schwenkachse des Rades.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1 mit zwei zwischen Radtrager und Radführungsglied zwischengeschalteten Koppelungsgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk mit bei Geradeausstellung des Rades (1) im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und horizontal verlaufender Drehachse (I) zur Verbindung des Radträgers (5) mit dem ersten Koppelungsglied (U) dient.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 mit zwei zwisehen Radträger und Radführungsglied zwischengeschaiteten Koppelungsgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk (I) mit bei Geradeausstellung des Rades (1) im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und horizontal verlaufender Drehachse zur Verbindung des Radführungsgliedes (24) mit dem zweiten Koppelungsglied (27) dient.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1 mit zwei zwischen Radträger und Radführungsglied zwischengeschalteten Koppelungsgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk mit bei Gcradeausstellung des Rades (I) im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und horizontal verlaufender Dreh-

achse (1) zur Verbindung der beiden Koppelungsglieder (20 und 21) untereinander dient.

^c- Radaufhängung nach Anspruch 1 mit einem zwischen Radträger und Radführungsglied über reine Drehgelenke zwischengeschalteten Koppelungs -Iied wobei das Radführungsglied als im wesentlichen' horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrich tune verlaufender Querlenker ausgebildet ist. dei mit^ einer etwa in Fahrzeuglängsrichtung sich er streckenden Zug- oder Druckstrebe und dem Fahr zeugaufbau derart gelenkig verbunden ist, daß ei sich beim Lenkeinschlag um seine Langsachse dre hen kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk mit bei Geradeausstcllung des Rades (1) im wc sentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und horizonta verlaufender Drehachse (I) zur Verbindung de; Radträger (30) mit dem Koppelungsglied (31) dient.

6 Radaufhängung nach Anspruch 1 mit einen zwischen Radträger und Radführungsglied über rei ne Drehgelenke zwischengeschalteten Koppelungs glied, wobei das Radführungsglied als im wesentli dien horizontal und quer zur Fahrzeuglangsrich tun« verlaufender Querlenker ausgebildet ist. dei mit^Ceiner etwa in Fahrzeuglängsrichiung sich erstreckenden Zug- oder Druckstrebe und dem Fahrzeugaufbau derart gelenkig verbunden ist, daß ei sich beim Lenkeinschlag um seine Langsachse drehen kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehge lenk mit bei Geradeausstellung des Rades (1) im wc sentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und horizonta verlaufender Drehachse (I) zur Verbindung de· Koppelungsgliedes (34) mit dem Radführungsgliei

(35) dient.

7. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1, 5 unc 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (III des Querlenkers (29, 35) durch seinen Anlenkpunk (32, 38) am Fahrzeugaufbau unc! das Verbindungs gelenk (33, 36) der Zug- und D eksirebe (28. 37 am Querlenker verläuft.

8. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und ' bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenke (39, 39', 41) an Stelle einer besonderen Spurstangt od. dg!.' zwangsläufig mit dem Lenkgetriebe (40 bzw. Teilen (43,43') der Lenkung (44) in Vcrbindunj steht.

9. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis Ε dadurch gekennzeichnet, daß die Vcrbindungslinii (17) zwischen dem ideellen oder tatsächlichci Schnittpunkt (13) der beiden etwa in einer Quer schnittsebene übereinander liegenden Drchachsei (Il und 111) und der etwa horizontal und bei Gerade ausstellung der Räder (1) in Fahrzeuglängsrichtunj oder parallel zur Radmittelcbene verlaufendei Drehachse (I), in Fahrtrichtung gesehen, etwa senk recht auf der Lenkachse (6) steht.

10. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis <! dadurch gekennzeichnet, daß die kardanische Auf hänerung des Radträgers sowohl am unteren al auch am oberen Radführungsglied erfolgt.