DE2155536C3 - Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, mit mindestens zwei, den Radträger mit dem Fahrzeugaufbau od. dgl.

gelenkig verbindenden Radführungsgliedern.

Bekanntlich wird bei der Konstruktion von unabhän -igen Radaufhängungen der gelenkten Rader von Kraftfahrzeugen ein möglichst kleiner Lcnkrollradius ingestrebt, um das Verreißen der Lenkung bei ungleichmäßiger Bremskraft auf die beiden Räder zu vor neiden. Ein großer positiver Lenkrollradius rührt riäm ich beispielsweise bei ungleichmäßig wirkenden Bremsen bzw. beim Bremsen auf einer Fahrbahn mit ungleichmüßigen Reibungs-Koeffizienten /um Ve-viehen des Fahrzeuges, d.h.. es wirkt auf die Lenkung ein Drehmoment ein, das von der Hand des Fahrers am Lenkrad abgestützt werden muli. Dieses Drehmoment ist umso größer, je großer der l.enkroilradius ist. d. h.. je größer der Radius ist. mit dem der Radaufstandspunkt um seinen im allgemeinen näher /ur Fahrzeugmitte hin angeordneten Drehpunkt schwenkt. Mit der Einführung von Bremsblockier-Schutzgeräien. bei denen die erzeugte Bremskraft dem jeweiligen Fahrbahnzustand an dem betreffenden Rad angepaßt wird, ist der vorstehend angeführte Nachteil in verstärktem Maße spurbar.

Zur Erzielung eines möglichst kleinen oder gar nega tiven LenkrollradiLis ist es bei Doppelquerlenkerachsen bekannt, das Führungsgelenk des unteren Querlenker*, durch das die Lenkachse des Rades verlauft, etwa in Höhe der Radmitte mogliehst weit in die Radschüssel hineinzulegen.

Das gleiche gilt bei den sogenannten Federbeinach sen. bei denen ebenfalls das Führungsgelenk des l.en kers möglichst nahe am Rad angeordnet scm soll, um eine Neigung der Lenkachse zu erhalten, die einen kleinen Lenkrollradius ergibt.

Die konstruktive Gestaltung bzw. die praktische Anwendung derartiger Konstruktionen ist ledoch aus räumlichen Gründen (Bremseneinbau) äußerst schwierig und läßt sich nur mit großem technischen Aufwand verwirklichen. In der Praxis müssen deshalb die Führungsgelenke am Radträger in einer gewissen F.ntfernung von der Radmittelebene angeordnet sein, wodurch ein relativ großer l.enkroilradius in Kauf ger.ommen werden muß.

Ferner ist es bekannt, zur Erzielung eines möglichst kleinen oder gar negativen Lenkrollradius mindestens ein Radführungsglied in zwei voneinander unabhängige Lenker aufzuteilen, die an getrennten Stellen des Radträgers angreifen. Dadurch wird eine ideelle Lenkachse erzeugt, die von den Einbaiivcrhältnissen im Radbereich weitgehend unabhängig gewählt weiden kann.

Bei den bekannten Radaufhängungen mit kleinem oder gar negativen Lenkrollradius besteht jedoch das Problem, daß wegen des weit im Radkörper liegenden Drehpunktes des Rades und des auf der Innenseite des Rades neben den Reifen liegenden Spurstangengelcnkes bereits bei relativ geringem Lenkeinschlag das Lenkgestänge in eine unzulässige Slreeklage gerät.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine unabhängige Radaufhängung der gelenkten Räder mit einem kleinen oder sogar negativen Lenkrollradius zu schaffen, ohne daß durch eine räumlich beengte Konstruktion der Bauraum für die Radbremse beeinträchtigt wird und ohne daß der gewünschte, möglichst große Lenkeinschlag vorzeitig durch .Strecklage im Lenk gestänge eingeschränkt wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß bei einer Aufhängung der eingangs genannten Art durch die Kombination folgender Merkmale: a) Zumindest die gelenkige Verbindung des im unteren Bereich des Radträgers angelenkten Radführungsgliedes ist mit Hilfe von Drehgelenken voll kardanisch ausgebildet, wobei die gelenkige Verbindung entweder

b) aus zwei zwischen Radträger und Radführungsglied zwischengeschal'.eten Koppelungsgliedern besteht, die untereinander und mit dem Radträger sowie dem Radführungsglicd über reine Drehgelenke verbunden sind oder

c) aus einem zwischen Radträger und Radführungsglied über reine Drehgelenke zwischengeschalteten Koppelungsglicd besteht und das Radführungsglied als im wesentlichen horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichuing verlaufender Querlenker ausgebildet ist. der mit einer etwa in Fahr/euglängsrichtung sich erstreckenden Zug- oder Druckstrebe und dem Fahrzeugaufbau derart gelenkig verbunden ist. daß er sich bei I.enkeinschlag um seine Längsachse drehen kann.

d) die Drehachsen der Drehgelenke bzw. des Radfiihrungsgticdcs sind so angeordnet, cküi in Genidcausstellung des Rades eine Drehachse im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsriehtung angeordnet ist. während die beiden anderen Drehachsen im wesentlichen übereinander in einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden etwa lotrechten Ebene angeordnet sind und sich in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in einem Punkt schneiden, der gegenüber der erstgenannten Dreh achse zur Fahrzeugaußenseite hin versetzt ist.

e) sämtliche Drehachsen der kardanischen -Nul'hän gung verlaufen außerhalb der Schwenkachse des Rades.

Der wesentlichste Vorteil der erfindungsgemäßen kardanischen Anlenkung, zumindest des im unteren Bereich des Radträgers angreifenden Radführungsgliedes, ist darin zu sehen, daß der Schnittpunkt der quer zur Fahrzeuglängsrichuing verlaufenden Drehachsen der Drehgelenke am Koppelungsglied bzw. am Radführungsglied das »ideelle« Führur gsgelen' des unteren Radführungsgliedcs darstellt. Nachdem gemäß der Erfindung dieser Punkt je nach Lage der vorgenannten Drehachsen mehr oder weniger beliebig wählbar ist. kann die Lenkachse so gelegt weiden, daß ein möglichst kleiner oder sogar negativer Lenkrollradius mit den bekannten Vorteilen erzielt werden kann.

Weitere Vorteile der Erfindung bestehen darin, daß durch die kardanische Aufhängung zumindest eines Radführungsgliedes an Stelle der Aufhängung über ein Kugelgelenk die erfindungsgemäße Aufhängung über drei getrennte Gelenke erfolgt, von denen zumindest in Geiadcausstellung der Räder nur das Gelenk, dessen Drehachse im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, hauptsächlich zur Federungsbewegung beim Ein- und Ausfedern des Rades dient, während die anderen Gelenke hauptsächlich zur Längsbewegung dienen. Dadurch kann jedes einzelne Gelenk den jeweiligen Erfordernissen entsprechend optimal angepaßt werden, d. h. es kann das für die Federungsbewegung zuständige Gelenk möglichst leichtgängig ausgebildet werden, während die die l.eiikbewegung ausführenden Gelenke, um Flaiterschv. ingungen zu unterdrücken, »gedämpft'« ausgebildet werden können.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß bei der Umkonstruktion einer vorhandenen Radaufhängung auf eine Aufhängung nach dem erfindungsgemäßen Prinzip, ein Umbau lediglich im Rereich der '\nlenkung des Radführiingsgliedcs am R.idträger er-

folgen muß. wahrend die Anlenkung des Radführungsgliedes an der Bodengruppe nicht geändert zu werden braucht.

Weitere Merkmale der Erfindung enthalten die Unlcransprüche.

In der Zeichnung ist die Erfindung an I land mehrerer Ausfülmingsbeispicle schcmalisch dargestellt.

Die I^:ig. 1 und 2 zeigen in Längsansicht von hinten jeweils die unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades 1 mittels übereinander angeordneter Querlenker 2 und 2' und 3, 3' am Fahrzeugaufbau 4. F i g. 1 zeigt dabei die übliche Doppelqucrlenkerachse mit einer durch die Führungsgclcnkc der Lenker 2. 2' am Radiräger 5 verlaufenden Lenkachse 6. Bei dieser bekannten Achskonstruktion ergibt sich der l.enkrollradius π als positiver Wert.

In F i g. 2 ist an Stelle des als Kugelgelenk ausgeführten unteren Verbindungsgelenkcs des Querlenkers 2 gemäß F i g. 1 eine kardanisehe Anlenkung des unteren Qucrlcnkers 3 dargestellt. Die gelenkige Verbindung besteht dabei aus zwei zwischen Radträger 5 und Querlenker 3 Zwischengeschäften Koppclungsgliedern 7 und 8, die untereinander und mit dem Radträger 5 sowie dem Querlenker 3 über reine Drehgelenke verbunden sind. Bei der dargestellten Ausbildung des kardanischcn Gelenkes schneiden sich die drei Drehachsen der Koppclungsglieder 7 und 8 in einem Punkt 9. durch den wiederum die Lenkachse 6 verläuft. Nachdem die Lenkachse 6 somit wie im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 verläuft, ist wiederum der relativ große und positive Lcnkrollradius π gegeben.

In den F i g. 3 bis 6 ist das Prinzip der vorliegenden Erfindung an Hand einer sogenannten Doppclquerlenkcrachse dargestellt. Die gelenkige Verbindung des im unteren Bereich des Radträgers 5 angelenkten Querlcnkers 10 besteht aus zwei zwischen Radträger 5 und Querlenker 10 zwischcngeschalteten Koppclungsiliedern 11 und 12. die untereinander und mit dem Radträger 5 sowie dem Querlenker 10 über reine Drehgelenke verbunden sind. Die Drehachse I zwischen Radträger 5 und Koppelungsglied 11 verläuft in Gcradcausstellung des Rades 1 (F i g. 4 und 3) im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung. Die Drehachse II zwischen den beiden Koppelungsgliedcrn 11 und 12 bzw. die Drehachse III zwischen dem Koppclungsglied 12 und dem Querlenker 10 sind im wesentlichen übereinander in einer quer zur Fahrzcuglängsrichtung verlaufenden etwa lotrechten Ebene angeordnet und schneiden sich, in Fahrzeuglängsrichtung (F i g 3) betrachtet, in einem Punkt 13, dem sogenannten ideellen Führungsgelenk, durch das die Lenkachse 6 verläuft. Die Lenkachse 6 kann somit mehr oder weniger schräg geneigt sein und es ergibt sich dadurch — ohne daß der Bauraum innerhalb der Radfelge, der für die Bremse benötigt wird, eingeengt zu werden braucht, — in dem in F i g. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung der negative Lenkrollradius n.

Der Schnittpunkt 13 der Drehachsen II und HI. d. h. das ideelle Führungsgelenk, ist gewissermaßen der Kraftangriffspunkt der von der Lenkung herrührenden Kräfte am Querlenker 10. Aus diesem Grunde ist es zweckmäßig, bei Verwendung einer elastisch mit dem Querlenker 10 verbundenen Zugstrebe 14 (wie aus Fig.4 und 5 ersichtlich) diese am Querlenker 10 auf der Verbindungslinie 15 zwischen dem Schnittpunkt 13 und der fahrzeugaufbauseitigen Lagerung 16 des Querlenkers 10 anzulenken, um eine Verdrehung des Querlonkers 10 und damit Beeinträchtigung der Lenkpräzi sion zu vermeiden.

Die Ii g. *i (Draufsicht) und b (Ansieht in Fahrtrichtung) zeigen die Stellung der Drehachsen I. Il und III bei einem bestimmten Radeinschlag. Die Drehachsen 11 und III befinden sich dabei nicht mehr in derselben Querschnittsebene wie in 1 i g. 3. schneiden sich jedoch weiterhin in einem Punkt 13' bzw. 13". Wie aus F i μ (\ im Vergleich zur Fig. 5. ersichtlich, schwenken dabei die Koppelungsglicder ti und 12 nach oben. Gleichzcitig ergibt sich auch an der Drehachse 1 eine Drehbewegung. Durch diese Drehung der Koppclungsglieder 11 und 12 um die Achse I wandert auch das ideelle l'iihrungsgclenk bzw. der Schnittpunkt 13, 13' und 13" im Raum auf einem Kreisbogen um die Drehachse I. seine Lage gegenüber dem Rade bleibt aber im wesentlichen erhalten (etwa konstanter Lcnkrollradius).

Um auch beim Finfcdern einen möglichst konstanten Lenkrollradius, d. h. eine möglichst geringe Lageänderung der Lenkachse 6 zu erhalten, ist es zweckniäßig.

die Drehachsen 1. Ii und III so anzuordnen, daß in (ic radeausstcllung des Rades — in Fahrzcuglängsrichumg betrachtet — die Verbindungslinie 17 zwischen dem Schnittpunkt 13 der beiden Drehachsen Il und III und der Drehachse 1 etwa senkrecht auf der Lenkachse b steht (F i g. 7).

In dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 7 ist eine Federbeinachse dargestellt, bei der an .Stelle des oberen Qucrlcnkers am Radträger ein Federbein 18 vorgesehen ist. Die gelenkige Verbindung des im unteren Bereich des Radträgers angelenkten Querlcnkers 19 entspricht im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 3 bis 6, wobei jedoch die Drehachse Il oberhalb der Drehachse 111 angeordnet ist.

Im allgemeinen sollte angestrebt werden, daß der Winkel, den die Drehachsen Il und III einschließen, größer ist als der gewünschte maximale Radcinschlag.

Wie aus der Darstellung in den F i g. 5 und 6 ersichtlich, kann der Radcinschlagswinkcl nicht größer sein als der Winkel, den die Drehachsen II und III einschließen.

da die Drehachsen Il und 111 sich beim Radeinschlag so weit verlagern, bis sie in einer Ebene senkrecht zu der Querschnittsebene liegen, die in F i g. 3 durch die Drehachsen H und Hl gebildet wird. Die Koppelungsglieder würden dabei in eine Grenzlagc geraten, die ein Zurückdrehen der Lenkung unter Umständen nicht mehr ermöglicht. Wenn der Winkel zwischen den beiden Drehachsen 11 und UI nicht viel größer ist als der Ra deinschlagswinkel. empfiehlt es sich deshalb. Anschläge vorzusehen, z. B. zwischen den Koppelungsgliedcrn. die eine Begrenzung der Gclcnkanschlägc vor Errcichcr einer Grenzlage ergeben.

In F i g. 8 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt bei dem die bei Geradeausstellung des Ra des 1 im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängs richtung verlaufende Drehachse I die Achse des Ver bindungsgelenkes der beiden Koppelungsglieder 2 und 21 darstellt während die Drehachse H zwische Radträger 22 und Koppelungsglied 20 und die Drer achse IH zwischen Querlenker 23 und Koppelungsglie

21 gebildet ist Der Winkel zwischen den beiden Dreh achsen II und IH ist in diesem Ausführungsbeispiel se wohl beim Lenken als auch beim Ein- und Ausfeder nicht mehr konstant. Es ergibt sich somit eine stärker Änderung der Lenkgeometrie. Das Führungsgelenk d«

oberen Radführungsgliedes ist als ein einfaches Kuge gelenk ausgeführt und ist zur Erzielung einer geringe Spreizung, d. h. geringeren Neigung der Lenkachse über das Rad 1 verlegt. Der Lcnkrollradius ist ncgat

und sehr klein.

In dem Ausrührungsbeispiel tioniii 1Λ I i g. 4 isi die bei Geradeaussicllung des Rades 1 im wesentlichen horizontal und in Fahrzeiiglängsrichtung verlaufende Drehachse I am Querlenker 24 angeordnet; die Drehachse Il am Radtriiger 25 und die Drehachse 111 /wischen den Koppclungsgliedern 26 und 27. Der Schnittpunkt 13 der Drehachsen Il und III und damit das ideelle RiIv rungsgelenk nimmt in diesem Ausführungsbeispiel eine gleichbleibende Lage relativ /um Rad 1 ein. Bei einer genügend großen Länge des Querlenkers 24 bleibt der Lenkrollradius beim Lenken ziemlich konstant. Da in diesem Ausführungsbeispiel der Schnittpunkt 13 der Drehachsen Il und III seine Lage relativ zum Querlenker 24 stark ändert, ist es von Vorteil, an Stelle eines Querlenkers mit Zugstrebe gemäß dem Ausführungsbeispiel in den F i g. 3 bis b einen verwindungsstcifen Dreicckslenkcr zu verwenden. In F i g. 9 ist die Lenkachse 6 stark geneigt (große Sprci/ung), wodurch sich ein großer negativer Lcnkrollradius im ergibt.

In Fig. 10 ist eine Radaufhängung mit Doppelquerlenkern dargestellt, bei der nicht nur das untere Radführungsglied, sondern auch das obere Radführungsglicd am Radträger über eine voll kardanische. gelenkige Verbindung gemäß der Erfindung angelenkt ist. Damit kann die Sprcizung verringert b/w. sogar eine negative Spreizung mit kleinem oder negativem Lenkrollradius erzieh werden. In dem Ausführungsbeispiel ist der Lenkrollradius Null.

In den Fig. 11 bis 14 übernimmt ein gelenkig mit einer Zugstrebe 28 bzw. 37 verbundener Querlenker 29 bzw. 35 die Funktion des in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen dargestellten /weiten Koppelungsgliedes, das mit dem jeweiligen Radführungsglied verbunden ist. Somit entfällt das zweite Koppelungsglied.

In der F i g. 1! (Ansicht in Fahrtrichtung) und in der Fig. 12 (Draufsicht) ist ähnlich wie in den Ausführungsbeispielen gemäß den F i g. 3 bis 7 die Drehachse 1 am Radträger 30 angeordnet und verläuft bei Gcradeaussiellung des Rades 1 im wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung. Die Drehachse Il verbindet das einzige Koppelungsglied 31 mit dem Querlenker 29. Die Drehachse 111 wird durch das fahrzeugaufbauseitigc Gelenk 32 des Querlenker 29 und das Verbindungsgelenk 33 zwischen Querlenker 29 und Zugstrebe 28 gebildet. Der Querlenker 29 kann sich somit beim Lenkeinschlag um seine Längsachse (= Drehachse 111) drehen. Wegen der im allgemeinen großen Drehbewe gungen des Querlenkers 29 um die Drehachse Hl sind die Gelenke 32 und 33 als Kugelgelenke mit etwa quer zur Fahrzeuglängsnchtung liegenden Zapfen ausgebil det. Der Schnittpunkt 13 der Drehachsen Il und III ergibt wiederum — wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen — das ideelle Führungsgelenk, durch das die Lenkachse 6 verläuft.

Die F i g. 13 und 14 zeigen in Seiten- und Draufsicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ähnlich dem in den Fi g. 11 und 12. Unterschiedlich hierbei ist es, daß sich die Drehachse I nunmehr nicht am Radträger befindet, sondern das Koppelungsglied 34 mit dem Querlenker 35 verbindet. Die Drehachse Il ist am Radträger angeordnet, während die Drehachse III wieder durch das Lager 36 der Zugstrebe 37 und das fahrzeugaufbauseitige Lager 38 verläuft. Die Zugstrebe 37 ist mit einem in der Drehachse III liegenden reinen Drehgelenk am Querlenker 35 befestigt, während das Lager 38 des Querlenkers 35 als kardanischcs Lager, d. h. mit einer Achse für die Drehung des Lenkers, um seine s Drehachse III und einer Achse für die Federungsbewegung ausgerüstet ist.

In den F-" i g. 15 bis 18 ist jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei dem die untere kardanische Anlenkung eines Radführungsgliedes am Radträger, ähnlich den Ausführungsbeispielen der Fig. 11 bis 14, ausgeführt ist, el. h. an Stelle eines /weiten Koppelungsgliedes ist der Querlenker selbst zusätzlich zu seiner der Federungsbewegung dienenden gelenkigen Lagerung um eine im wesentlichen horizontal und quer zur Fahrtrichtung liegende Drehachse drehbar aufgehängt. Darüber hinaus steh¹, der jeweilige Querlenker an Stelle einer besonderen Spurstange od. dgl. zwangsläufig mit dem Lenkgetriebe bzw. dem Lenkgestänge oder Teilen der Lenkung in Verbindung.

in den F i g. 15 und Ib (Ansicht von hinten und zugehörige Draufsicht) stehen die Querlenker 39 und 39' mit dem Lenkgetriebe 40 in Verbindung und werden im gleichen Sinn verdreht. Aus diesem Grunde muß der Lenker 39 nach unten und der Lenker 39' nach oben abgekröpft werden, um ein gleichsinniges F.inschlagen der Räder beim Lenken zu erreichen. In diesem Ausführungsbeispiel verlaufen die Drehachsen Il und III — wie aus Fig. 16 ersichtlich — in Geradeausstellung nicht in einer lotrechten Querebene. Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß beim Radeinschlag rechts und links unterschiedliche Lenkeinschläge auftreten. Auch bei den bisher in den F i g. 3 bis 14 beschriebenen Ausführungsbeispielen kann dies zweckmäßig sein, wenn der kurvcninncrc Radcinschlag sich vom kurvcnäußeren unterscheidet (sogenannte »Ackermannlenkung«).

Das Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß den F i g. 17 und 18 entspricht in seinem Prinzip dem in den F i g. 15 und Ib dargestellten Ausführungsbeispicl. Unterschiedlich hierbei ist jedoch, daß die beiden Querlenkcr 41 im gleichen Sinne gekröpft sind. Der gleichsinnige Radcinschlag beim Lenken ergibt sich dabei dadurch, daß an ccn beiden Lenkern gegensinnig angeordnete Zwischenhebel 42 und 42' angeordnet sind, die jeweils über Übertragungsgestänge 43 und 43' mit dem Lenkgetriebe 44 in Verbindung stehen. Bei Betätigung der Lenkung werden die Zwischcnhcbel 42 und 42' — wie aus F i g. 18 ersichtlich — gegensinnig verdreht, so daß sich dadurch ein gleichsinniges Einschlagen der Räder ergibt.

In den vorstehend angeführten Ausführungsbeispielen besaßen die Drehachsen 11 und IH stets einen echten Schnittpunkt, nämlich das ideelle Führungsgelenk. Ferner lag die Drehachse I parallel zur Radebene bzw. in Fahrzeuglängsnchtung und annähernd horizontal. Im Rahmen der Erfindung ist dies jedoch nicht unbedingt erforderlich. So kann z. B. durch gewisse Schrägstellung der Drehachse I zur Fahrtrichtung bzw. Radebene Einfluß auf die Änderung der Drehachse beim Lenkeinschlag genommen werden, was sich besonders bei der N achlauf strecke auswirken wird. Wenn die Drehachsen 11 und Hl im Raum aneinander vorbeilaufen, d.h. verschränkt sind, werden ebenfaih beim Lenken die Werte von Nachlauf. Spreizung, Lenkrollradius usw. beeinflußt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

609626/175

Claims (10)

Pulentansprüche:

1. Unabhängige Aufhängung der gelenkten Rüder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, mit mindenstens zwei, den Radträger mit dem Fahrzeugaufbau od. dgl. gelenkig verbindenden Radführungsgliedern, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) Zumindest die gelenkige Verbindung des im unteren Bereich des Radtrügcrs angelenkten Radführungsgliedes ist mit Hilfe von Drehgelenken voll kardanisch ausgebildet, wobei die gelenkige Verbindung entweder

b) aus zwei zwischen Radträger und Radführungsglied Zwischengeschäften Koppelungsgliedern besieht, die untereinander und mit dem Radträger sowie mit dem Radführungsglied über reine Drehgelenke verbunden sind oder

c) aus einem /wischen Radträger und Radrührungsglied über reine Drehgelenke /wischengeschalteten Koppelungsglied besteht und das Radführungsglied als im wesentlichen horizontal und quer zur Fahr/euglängsrichtung verlaufender Querlenker ausgebildet ist. der mit einer etwa in Fahr/euglängsrichtiing sich erstreckenden Zug- oder Druckstrebe und dem Fahrzeugaufbau derart gelenkig verbunden ist, daß er sich bei Lenkeinschlag um seine Längsachse drehen kann,

d) die Drehachsen der Drehgelenke bzw. des Radführungsgliedcs sind so angeordnet, daß in Geradcausstellung des Rades eine Drehachse im wesentlichen horizontal und in Fahrz.euglängsrichtung angeordnet ist, während die beiden anderen Drehachsen im wesentlichen übereinander in einer quer /ur Fahr/cuglangsrichtung verlaufenden etwa lotrechten Ebene angeordnet sind und sich in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in einem Punkt schneiden, der gegenüber der erstgenannten Drehachse /ur Fahrzeugaußenseite hin versetzt ist.

e) sämtliche Drehachsen der kardamischen Aufhängung· verlaufen außerhalb der Schwenkachse des Rades.

2. Radaufhängung nach Anspruch I mit zwei zwischen Radträger und Radführungsglied zwischengeschalteten Koppelungsglicdern, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk mit bei Geradeausstellung des Rades (1) im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und horizontal verlaufender Drehachse (1) zur Verbindung des Radträgers (5) mit dem ersten Koppelungsglied (11) dient.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 mit zwei zwischen Radträger und Radführungsglicd zwischengeschalteten Koppelungsgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk (I) mit bei Gcradcausstellung des Rades (1) im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichlung und horizontal verlaufender Drehachse zur Verbindung des Radführungsgliedcs (24) mit dem zweiten Koppellingsglied (27) dient.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1 unit zwei zwischen Radträger und Radführungsglied zwischcngeschalteten Koppelungsgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk mit bei Geradeausstellung des Rades (1) im wesentlichen iin Fahrzeuglängsrichtung und horizontal verlaufender Dreh

achse (I) zur Verbindung der beiden Koppelungs glieder (20 und 21) untereinander dient.

5. Radaufhängung nach Anspruch I mit einen zwischen Radträger und Radfühningsglied über rei ne Drehgelenke /wischengeschalteten Koppelungs glied, wobei das Radführungsglied als im wesentli chen horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrich tung verlaufender Querlenker ausgebildet ist. dei mit einer etwa in Fahr/euglängsriehtung sich er streckenden Zug- oder Druckstiebe und dem Fahr zeugaufbau derart gelenkig verbunden ist. daß ei sich beim Lenkeinschlag um seine Längsachse dre hen kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehge lenk mit bei Geradeausstellung des Rades (I) im we sentlichcn in Fahrzeuglängsriehtung und horizonia verlaufender Drehachse (I) zur Verbindung de· Radträger (3G> mit dem Koppellingsglied (31) dient.

6. Radaufhängung nach Anspruch I mit einen zwischen Radträger und Radführungsglied über rei nc Drehgelenke ywischcngeschalieien Koppelungs glied, wobei das Radführungsglied als im wesentlichen horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichlung verlaufender Querlenker ausgebildet ist, dei mit einer etwa in Fahr/euglängsrichiung sich er streckenden Zug- oder Druckstrebe und dem Fahrzeugaufbau derart gelenkig ve-ounden ist. daß e; si: h beim Lenkeinschlag um seine Längsachse drehen kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehge lenk mit bei Geradeausstellung des Rades (I) im wesentlichen in Fahrzeuglängsriehtung und hori/onta. verlaufender Drehachse (I) zur Verbindung de* Koppelungsgliedes (34) mit dem Radfiihrungsgliei: (35) dient.

7. Radaufhängung nach den Ansprüchen I. 5 line; b. dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (Hi; des Querlenkers (29. 35) durch seinen Anlcnkpunkt (32. 38) am Fahrzeugaufbau und das Verbindungsgelenk (33. 36) der Zug- und Druckstrebe (28, 37; am Querlenker verläuft.

8. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (39, 39', 41) an Stelle einer besonderen Spurstange od. dgl. zwangsläufig mit dem Lenkgetriebe (40] bzw. Teilen (43,43') der Lenkung (44) in Verbindung steht.

9. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 8. dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslinie (17) zwischen dem ideellen oder tatsächlichen Schnittpunkt (13) der beiden etwa in einer Querschnittsebene übereinander liegenden Drehachsen (Il und III) und der etwa horizontal und bei Geradeausstellung der Räder (1) in Fahrzeuglängsriehtung oder parallel zur Radmiltclcbenc verlaufenden Drehachse (I), in Fahrtrichtung gesehen, etwa senkrecht auf der Lenkachse (6) steht.

10. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 9. dadurch gekennzeichnet, daß die kardanischc Aufhängung des Radträgers sowohl am unteren als auch am oberen Radführungsglicd erfolgt.