DE2154058B2 - Energieabsorbierende Einrichtung an einer Sicherheitslenksäule - Google Patents
Energieabsorbierende Einrichtung an einer SicherheitslenksäuleInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine energieabsorbierende Einrichtung an einer Sicherheitslenksäule gemäß
Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einer solchen, durch die DE-OS 1913021 bekannten
Einrichtung ist der Muffenkörper aus einem inkompressiblen elastisch verformbaren Kunststoffmaterial
hergestellt; eine doppelkonische Verdickung am oberen Lenkradwellenteil dringt bei einem Aufprall
des Fahrerkörpers auf das Lenkrad in die Axialbohrung des Muffenkörpers ein und verformt dabei
vorübergehend einen Teilbereich des Muffenkörpers elastisch. Durch die doppelkonische Ausbildung der
Verdickung, die nur wenig dicker ist als der Lenkradwellenteil, wird eine elastische axiale Rückstoß-Komponente
ausgeschaltet. Durch die vorübergehende elastische Verformung jeweils nur eines Muffenkörper-Teilbereiches
wird aber nur eine begrenzte Energieabsorption erreicht bzw. die Dimensionen der
energieabsorbierenden Einrichtung überschreiten in Länge und Durchmesser die gegebenen Abmessungen
der Lenksäule, wodurch eine relativ aufwendige Kon
struktion entsteht.
Durch das DE-GM 1983413 ist es bekannt, bei einer Stoßstangenanordnung an Kraftfahrzeugen als
energieverzehrendes Material einen hart eingestellten Schaumstoff zu verwenden; indessen ist dort das
Last-Niveau nicht konstant wie bei der Erfindung, weil der zusammengedrückte Schaumstoff dort nicht
ausweichen kann und daher die Last zunehmend stark ansteigt, eine Erscheinung, die bei Stoßstangen nicht
so sehr ins Gewicht fällt, aber bei Sicherheits-Lenksäulen unzulässig ist wegen der dort geforderten, gerade
noch zulässigen, konstanten Last.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Einrichtung nach der o. a. DE-OS dahingehend
zu verbessern, daß bei gleichem Absorptionshub eine größere Energiemenge bei einem vorgegebenen
Energieabsorptionsniveau aufgenommen wird bei einer betriebssicheren und verhältnismäßig einfachen
und wenig aufwendigen Konstruktion.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1. Zwei
Ausführungsformen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 und 3 angegeben.
Die Erfindung bringt den wesentlichen Fortschritt mit sich, daß durch die Verwendung eines steifen
Schaumstoffs nicht nur bei dessen Komprimierung Energie aufgenommen wird, sondern auch bei dem
Hindurciiquetschen des komprimierten Schaumstoffs
durch den Ringspalt zwischen der Kolben-Mantel-Fläche und dem zylindrischen Gehäuse, wobei die gesamte
mögliche Hubstrecke ausgenutzt werden kann, weil der Schaumstoff dabei auf die Rückseite der eindringenden
Spitz-Fläche gelangt und somit den maximalen Kolbenhub nicht durch Versperren des KoI-benweges
mit komprimiertem Materia! verkürzt.
Zwei Ausführungsformen der Erfindung sind neben Kennlinien unterschiedlicher Schaumstoffsorten
in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 die Idealkurve der Abhängigkeit der Ver-Schiebung
von der Belastung der energieabsorbierenden Materialien,
Fig. 2 und 3 Kurven der Last-Verschiebungsabhängigkeit
für verschiedene Schaumstoffe,
Fig. 4 eine teilweise geschnittene Seitenansicht der
erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung in einer ersten und
Fig. 5 in einer dritten Ausführungsform.
Die Last-Weg-Charakteristik einer energieabsorbierenden Lenkvorrichtung soll für eine Verschiebung
Die Last-Weg-Charakteristik einer energieabsorbierenden Lenkvorrichtung soll für eine Verschiebung
so in Stoßrichtung derart sein, daß möglichst viel kinetische Energie des Fahrers von der Lenkvorrichtung
innerhalb der begrenzten Verschiebungsstrecke absorbiert wird, damit der auf den Fahrer einwirkende
Last-Stoß möglichst klein wird. Eine ideale Lenkvorrichtung müßte demnach eine solche Last-Weg-Charakteristik
haben, daß während der Anfangsphase unmittelbar nach dem Einwirken des Stoßes bei einer
verhältnismäßig kleinen Verschiebung die Belastung steil bis auf den maximalen zumutbaren Wert ansteigt.
Danach würde im Idealfall die Belastung nicht mehr zunehmen, sondern nur die Verschiebung würde noch
zunehmen, so daß während dieser Zeitspanne ein großer Teil der kinetischen Energie absorbiert wird. Eine
ideale Last-Weg-Kurve ist in Fig. 1 dargestellt, wobei die Verschiebung als Abszisse und die Belastung als
Ordinate aufgetragen sind. Wie die Fig. 1 zeigt, steigt beim Einwirken einer Stoßbelastung die Last vom
Punkt O steil an bis zum Punkt A während einer An-
fangsphase, in der es nur eine geringe Verschiebung gibt. Über einen vorgegebenen Wert F hinaus, der innerhalb
des Bereichs liegt, in dem noch keine Verletzung des menschlichen Körpers erfoigt, nimmt die
Last nicht mehr zu. Jenseits des Punktes A bis Punkt C nimmt nur noch die Verschiebung bis E zu,
während die Last F praktisch auf gleicher Höhe bleibt. Die Last F, die durch den weiteren Verschiebungsbereich
praktisch gleichbleibend verläuft, wird im folgenden als »Plateaulast« bezeichnet; die während der
gleichbleibenden Belastung stattfindende Verschiebung heißt im folgenden »Plateauverschiebung«.
Wenn der einwirkende Stoß am Punkt B aufhört, ist die Verschiebung OD; die während der Verschiebung
OD absorbierte kinetische Energie entspricht der in OABD eingeschlossenen Fläche.
Wenn die Last-Weg-Charakteristik der in Fig. 1 entsprechend der gestrichelt gezeichneten Kurve OB
verläuft, entspricht die während der Verschiebung OD absorbierte kinetische Energie der von OBD eingeschlossenen
Fläche, die kleiner ist als die Fläche OABD im erstgenannten Fall. Daraus wird klar, daß
die ideale Energieabsorptionscharakteristik den »Plateaulast«-Wert innerhalb eines möglichst kleinen
Verschiebungsbereichs erreichen soll, wie im Falle von OAB in Fig. 1. Je größer die konstante zumutbare
Plateaulast ist, desto besser sind die energieabsorbierenden Eigenschaften der Anordnung.
Es wurde gefunden, daß steife Schaumstoffe unter bestimmten Voraussetzungen die ideale Last-Weg-Charakteristik
haben. Die erfindungsgemäße Anordnung sieht daher eine Lenkvorrichtung vor, die den
auf einen Fahrer einwirkenden Stoß durch Verwendung eines steifen Schaumstoffkörpers als energieabsorbierendes
Material herabsetzt, wobei aber dem Schaumstoff nach seiner Zerstörung eine Ausweichmöglichkeit
gegeben sein muß. Gemäß der Erfindung ist der Schaumstoff beim Einwirken einer Stoßbelastung
in Kompressionsrichtung, also beim Aufprall des Fahrers gegen das Lenkrad, zunächst elastisch,
dann aber sogleich auch plastisch verformbar.
Die nachfolgende Tabelle enthält die Versuchsergebnisse mit verschiedenen Proben säulenförmiger
plastischer Schaumstoffkörper. Jede Probe wurde komprimiert, bis die Kompressionsbelastung 500 kp
in axialer Richtung erreichte. Die Kompression erfolgte unter einer Kompressionsgeschwindigkeit von
50 mm/min mit Hilfe einer Universalprüfmaschine vom Typ Instrom. Es hat sich jedoch gezeigt, daß bei
einer Kompressionsgeschwindigkeit von 7 m/sec die Werte praktisch dieselben sind, daß also das Fließverhalten
des Schaumstoffs nicht in den Lastwert eingeht. Die für die einzelnen Proben gewonnene Abhängigkeit
der Verschiebung von der Kompressionsbelastung ist in den Kurven der Fig. 2 und 3 dargestellt,
die den Proben 1 und 2 zugehören.
Proben- Material
Dichte Größe
(g/cm3) (mm)
(g/cm3) (mm)
1 steifer Polyurethanschaum
2 steifer Polyurethanschaum
0,11 40 0X50 0,15 40 0 X 50
Für die Probe Nr. 1 zeigt die Last-Weg-Kurve der Fig. 2, daß die Belastung steil und nahezu linear ansteigt,
bis eine Verschiebung von etwa 3 mm erreicht ist. Danach wächst nur noch die Verschiebung, wobei
die Plateaulast etwa 140 kp beträgt. Es ist ersichtlich, daß die Charakteristik der Probe Nr. 1 der idealen
Charakteristik der Fig. 1 ähnlich ist; die Probe Nr. 1 ist also ein brauchbares energieabsorbierendes Material.
Bei der Probe Nr. 2 (Fig. 3) ist die Plateaulast größer als bei Probe Nr. ]. Diese höhere Plateaulast
ist eine Folge der größeren Dichte des Schaumstoffs.
ίο Man kann die Plateaulast durch Wahl der Dichte des
Materials einstellen.
In der erfindungsgemäßen Einrichtung ist es erwünscht, daß die Plateaulast, d. i. die auf einen Fahrer
einwirkende Belastung beim Aufprall gegen das Lenkrad während eines Zusammenstoßes, innerhalb des
für den Fahrer unschädlichen Bereichs möglichst groß,
aber noch zumutbar groß, ist. Da die Plateaulast hauptsächlich durch die Dichte des zur Energieabsorption
dienenden Schaumstoffs bestimmt ist, liegt die Dichte des steifen Schaumstoffs, der in der erfindungsgemäßen
Lenkvorrichtung zur Energieabsorption verwendet wird, zwischen 0,03 und 0,6 g/cm3.
Wenn ein Material mit kleinerer Dichte verwendet wird, muß die Querschnittsfläche des starren Schaumstoffkörpers
verhältnismäßig groß sein. Wenn ein Material mit einer größeren Dichte innerhalb des genannten
Bereichs verwendet wird, erhält man eine energieabsorbierende Vorrichtung, die selbst bei
schweren Unfällen wirksam ist, da zwar der beim Aufprall auf das Lenkrad auf den Fahrer wirkende Stoß
verhältnismäßig groß, jedoch nicht groß genug ist, um den Fahrer zu verletzen, aber andererseits der Anteil
an absorbierter kinetischer Energie ebenfalls groß ist, auf Grund der großen Plateaulast. Es ist notwendig,
einen stoßabsorbierenden Körper zu verwenden, dessen Länge in Kompressionsrichtung verhältnismäßig
groß ist, um eine genügende Verschiebung und somit auch eine ausreichende Energieabsorption zu erreichen.
In Fig. 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Lenkeinrichtung dargestellt. Dieses Beispiel ist mit einem energieabsorbierenden Körper
einer vorgegebenen Länge in Kompressionsrichtung versehen, die für eine maximale Verschiebung ausgewählt
ist. Ein zylindrisches Gehäuse 53 ist konzentrisch an einer oberen Welle 51 der Lenkwelle befestigt.
Ein dicker zylindrischer Körper 4 aus steifem Schaumstoff, dessen Außendurchmesser nahezu
gleich dem Innendurchmesser des zylindrischen Gehäuses 53 ist, ist in dieses eingelegt und mit einer
durchgehenden Mittenbohrung versehen, durch die sich der obere Lenkwellenteil 51 erstreckt. Auf der
Außenfläche des unteren Lenkwellenteils 52 ist im Bereich seiner Kupplung mit dem oberen Lenkwellenteil
51 ein Kolben 54 angebracht. Dieser Kolben besteht aus einem zylindrischen Rumpf 541, der am
unteren Lenkwellenteil 52 befestigt ist, und aus einer Pyramiden- oder konusförmigen Spitzfläche 542, die
mit einer Fläche 82 den Schaumstoff körper 4 erfaßt;
auf diese Weise wird der Schaumstoffkörper 4 durch die Spitzfläche in dem zylidnrischen Gehäuse 53 gehalten
und gestützt. Der Durchmesser des äußeren Rindes der Spitzfläche 542 ist etwas kleiner als der
Innendurchmesser des zylindrischen Gehäuses 53 und bildet mit diesem einen Ringspalt.
Da der Schaumstoffkörper 4 in der oben beschriebenen Weise festgehalten ist, wird, wenn der obere
Lenkwellenteil 51 und der Schaumstoffkörper 4 durch
den Aufprall des Fahrers gegen das Lenkrad gegeneinander verschoben werden, die Fläche 82 des Kolbens
54 in das zylindrische Gehäuse 53 hineingedrückt und komprimiert den Schaumstoffkörper 4. Dabei
wird der komprimierte und sodann in seinem Porengefüge zerstörte Schaumstoffteil von der Fläche 82
zum Umfang hin und sodann durch den Ringspalt hindurch gequetscht, so daß am Ende der axialen Verschiebung
des oberen Lenkwellenteils 51 und des oberen Mantelrohres 61 die Spitze der Fläche 82 an
der Endwand des zylindrischen Gehäuses 53 anstoßen kann. Auf diese Weise ist die Ausführungsform der
Fig. 4 in der Lage, über den gesamten ungekürzten Hubweg ein Maximum an kinetischer Energie zu absorbieren,
da der zerquetschte Schaumstoff hinter den Kolben ausweicht und den restlichen Hubweg nicht
blockiert.
In Fig. 5 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. An dem oberen Mantelrohr 61
der Lenksäule ist eine zylindrische Hülse 53 befestigt, die einen Boden 541 mit einem Loch in der Mitte
hat, durch das sich der obere Lenkwellenteil 51 erstreckt. In der zylindrischen Hülse 53 ist ein zylinderförmiger
steifer Schaumstoffkörper 4 fest aufgenommen, dessen Außendurchmesser nahezu gleich dem
Innendurchmesser der zylindrischen Hülse ist und der mit einer durchgehenden Mittenbohrung versehen ist,
durch die der obere Lenkwellenteil 51 ragt. Das untere Mantelrohr 62 hat einen Außendurchmesser, der
kleiner ist als der Innendurchmesser der zylindrischen Hülse 53, und ist so bemessen, daß die Lenkwelle
darin Platz findet. Am oberen Ende des unteren Mantelrohres 62 ist ein Kolben 55 befestigt, der der zylindrischen
Hülse 53 zugekehrt ist. Der Kolben hat eine durchgehende axiale Bohrung und ist mit einer konischen
Spitzfläche 551 an seinem der Hülse zugekehrten Ende versehen.
Das spitz zulaufende Ende der Pressungsfläche 551 befindet sich in Anlage an dem Schaumstoff körper 4.
Wenn sich das Lenkrad beim Aufprall des Fahrers in axialer Richtung (^-Richtung) bewegt, werden das
obere Mantelrohr 61 und der obere Lenkwellenteil 51 in axialer Richtung verschoben. Das obere Mantelrohr
61 nimmt die zylindrische Hülse 53 mit, so daG die Spitzfläche 551 des Kolbens 55, der fest mit derr
unteren Mantelrohr 62 verbunden ist, in die zylindrische Hülse 53 vorgeschoben wird. Die komprimierter
und zerstörten Gefügeteile des Schaumstoffkörpers A werden durch die Spitzfläche 551 in Richtung des
Umfangs weg und durch den Ringspalt zwischen Kolben 55 und zylindrischer Hülse 53 hindurch ge
quetscht, wenn sie mit der Spitzfläche in Kontak kommen. Der maximale Hub ist erreicht, wenn die
Spitze der Spitzfläche auf den Boden 541 der zylindrischen Hülse auftrifft. Auch bei dieser Ausführungsform weicht also der zerquetschte Schaumstoff durcl
den Ringspalt hindurch aus, ohne den restlichen Hubweg zu blockieren.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Energieabsorbierende Einrichtung an einer Sicherheitslenksäule zur Verbindung eines oberen,
mit einem Lenkrad verbundenen Lenkungsteils mit einem unteren, an ein Lenkgetriebe angekoppelten
Lenkungsteil, die beide drehfest aber gegeneinander axial längsverschieblich miteinander
verbunden sind, wobei die Einrichtung an dem einen Lenkungsteil einen in einem zylindrischen
Gehäuse untergebrachten Muffenkörper aus Kunststoff mit einer Axialbohrung und an dem
unteren Lenkungsteil einen bauchigen konischen Kolben aufweist, der mit dem zylindrischen Gehäuse
einen Ringspalt bildet und dessen Durchmesser größer ist als der der Muffen-Axialbohrung
und der bei einer axialen Verschiebung der beiden Lenkungsteile gegeneinander in die Muffen-Axialbohrung
unter Absorption der die Verschiebung verursachenden Stoßenergie eindringt, dadurch
gekennzeichnet, daß der Muffenkörper (4) aus einem für Energieabsorptionszwecke an
sich bekannten steifen Schaumstoff besteht und eine Dichte zwischen 0,03 und 0,60 g/cm3 aufweist,
daß ferner der Kolben (54, 55) in seiner Axialbohrung auf einem Lenkwellenteil (51) geführt
ist und dessen dem Muffenkörper (4) zugewandte konische Spitzfläche (82, 542, 551) mit
ihrem verjüngten Teil an dem Muffenkörper (4) anliegt, und daß schließlich der Schaumstoff beim
Durchgang durch den Ringspalt zerquetscht wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Gehäuse (53)
mit dem Muffenkörper (4) an dem oberen (51) und die Kolben-Spitzfläche (82) an dem unteren
(52) Lenkwellen-Teil angeordnet sind (Fig. 4).
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Gehäuse (53)
an dem oberen (61) und die Kolben-Spitzfläche (551) an dem unteren (62) Mantelrohr angeordnet
sind (Fig. 5).
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