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Triebkopf-Sattelzug-Fahrzeug Die Erfindung betrifft ein Triebkopf-Sattelzug-Fahrzeug.
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Für ein solches Fahrzeug wird eine bessere manövrierfähigkeit und
eine kürzere Baulänge angestrebt.
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Nach der Erfindung wird dazu vorgeschlagen, einen Triebkopf mit lenkbarer
Vorderachse und starrer Hinterachse und einem Radstand von ca. 1500 bis 2500 mm
und einem Knickgelenk zwischen dem Triebkopf und dem abkuppelbaren
Anhänger
in Farm einer Lastpritsche vorzusehen, die im hinteren Bereich mindestens zwei Achsen
aufweist.
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Diese Bauart unterscheidet sich von herkömmlichen Zugmaschinen mit
Anhängern wesentlich durch den kurzen Radstand des Triebkopfes und die Anlenkung
des Anhängers hinter dem Triebkopf. Auf diese Weise ist es möglich, bei gegebener
Gesamtzuglänge eine wesentlich längere Ladefläche zu erzielen bzw. für eine gegebene
L-adeflächenlänge eine kürzere Gesamtzuglänge zu erreichen. Aufgrund der kurzen
Gesamtzuglänge ist eine bessere Manövrierfähigkeit gegeben. Das Fahrverhalten wird
weiter noch dadurch verbessert, daß sich in federungstechnischer Hinsicht eine bessere
Abstimmung zwischen Triebkopf und nachlaufenden Achsen erzielen lässt, wodurch das
Stoßen und Flattern. des herkömmlichen Sattelzugsystems vermieden wird.
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Bei Einsatz des Gesamtzuges (Triebkopf-gekuppelter Anhänger) ist ein
mechanischer, hydraulischer oder pneumatischer Ausgleich der beiden Achsen des Triebkopfes
vorhanden, der dann beim Einsatz des Triebkopfes als Einzelfahrzeug ausgeschaltet
werden kann. Nur durch diese maßnahme ist es möglich, den Triebkopf auch als Einzelfahrzeug
einzusetzen.
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Die neue Erfindung bringt ausser den günstigen Gesamtlängen bzw. Ladeflächenlängen
auch den Vorteil einer grösseren Nutzlast bei gegebenem Gesamtgewicht, da der Triebkopf
weniger wiegt als eine herkömmliche Sattelzugmaschine bzw. Zugmaschine und ausserdem
kann der Anhänger durch die kürzeren Radstand leichter gebaut werden.
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Die ZBei-Achs-Zugmaschine kann als Einzelkraftfahrzeug zugelassen
-werden. Durch Einsatz weniger Triebköpfe in Verbindung mit einer ffiehrzahl von
Anhängern wird ein sehr rationeller Einsatz der Fahrzeugelemente gewährleistet.
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Die bevorzugten Anwendungsgebiete des neuen Fahrzeuges liegen insbesondere
im Verteilerverkehr für Speditionsunternehmen,
im Verteilerverkehr
für den Fertigteiltransport und auf dem Bausektor für den Baumaschinentransport,
vorzugsweise mit Hilfe von Rollpaletten.
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Die nachlaufenden Zugelemente können in den verschiedensten Formen
ausgebildet sein. Bei grösserer Fahrzeuggesamtlänge oder auch aufgrund anderer Gesichtspunkte
können einzelne oder auch alle Achsen des Anhängers auch lenkbar ausgeführt werden.
Die Anlenkung der Anhängerachsen erfolgt über ein Hilfslenksystem mittels hydraulischer,
pneumatischer oder mechanischer Ubertragung. Die Lenkung der Anhänger-Achsen kann
aber auch durch die bei Kurvenfahrt eintretende Knickung zwischen den beiden Zugelementen
gestsuert werden.
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Die Erfindung soll nachfolgend an mehreren Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die beigsfügten Zeichnungen erläutert werden.
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Es zeigen: Fig. 1 ein Fahrzeug nach der Erfindung in Seitenansicht
mit einer einfachen Lastpritsche als Anhänger; Fig. 2 di3 Draufsicht auf das Fahrzeug
der Fig. 1 in der Kurvenfahrt;
Fig. 3 ein Fahrzeug entsprechend
Fig. 1, jedoch mit längerer Ladepritsche; Fig. 4 eine Draufsicht auf das Fahrzeug
nach Fig. 1 in Kurvenfahrt; Fig. 5 ein Fahrzeug entsprechend Fig0 3, jedoch mit
drei Anhängerachsen; Fig. 6 eine Draufsicht auf das Fahrzeug nach Fig. 5 in Kurvenfahrt;
Fig. 7 ein Fahrzeug mit einer Lastpritsche mit hinterer Auffahrrampe für den Transport
von Raupenfahrzeugen oder dgl.; Fig. 8 eine Draufsicht auf das Fahrzeug nach Fig.
7 in Kurvenfahrt; Fig. 9 ein Fahrzeug mit tiefliegender Ladepritsche und weit zurückgelegter
Anhänger-Doppelachse und Fig.?o eine Draufsicht auf das Fahrzeug nach Fig. 9 in
Kurvenfahrt.
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Alle Zeichnungen veranschaulichen einen Triebkopf 1 mit lenkbarer
Vorderachse und starrer Hinterachse und einem
Radstand von 2c50
mm. Der Abstand der Fahrzeugfrontfläche von der Vordechse strat 800 mm und der Abstand
der Knickachse zwischen Triebkopf 1 und Anhänger 2 zur Triebkopfhinterachse beträgt
115c mm.
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Der Anhänger 2 ist mit dem Fahrzeug über eine geeignete Schnellkupplung
verbunden, so daß beide Fahrzeuge getrennt einsetzbar sind. Im Beispielsfall ist
eine Verbindung über einen Steckbolzen 3 vorgesehen.
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Optimale Abmessungen für die Achsanordnung der Anhänger verschiedener
Länge und verschiedener Bauformen ergeben sich aus den Zeichnungen. Die Platzbedürfnisse
der Fahrzeuge bei Kurvenfahrt sind jeweils in den Fig. 2, 4, 6, 8 und ?o gekennzeichnet.
man erkannt aus diesen Zahlenwerten, daß das Fahrzeug nach der Erfindung im Verhältnis
zur nutzbaren Ladefläche sehr we 49 und gut manöurierfähig ist.
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Das Fahrzeug nach Fig. 1 und 2 hat eine einfache Tiefladerpritsche
4 von 8 m Länge mit 2 starren Achsen 5, 6 und einer vorderen hochklappbaren Stütze
7.
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Im Falle der Fig. 3 und 4 ist bei einer Pritschenlänge von 10 m die
hintere der Anhängerachsen 8, 9 gelenkig gelagert.
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Die Fig. 5 und 6 zeigen ein Fahrzeug, das bei gleicher Gesamtlänge
wie das Fahrzeug nach Fig. 3 und 4 drei Anhängerachsen lo, 11, 12 aufweist, von
denen die beiden hinteren Achsen 11, 12 gelenkig vorgesehen sind.
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Das Fahrzeug nach Fig. 7 und 8 ist mit einem unter einem Winkel von
1o° gbgeknickten Endteil 4a und einer hochklappbaren Auffahrrampe 13 versehen und
dient insbesondere zum Transport von Raupenfahrzeugen. Die beiden Anhängerachsen
14, 15 sind starr montiert.
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Das Fahrzeug nach Fig. 9 und lo zeigt einen Anhänger mit einem Tiefladerrahmen
16, der an seinem hinteren Ende an einer Achsbrücke 17 aufgehängt ist. Die Achsen
18 und 19 sind beide gelenkig gelagert.
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Patentansprüche