DE2137160B2

DE2137160B2 - Hydraulische steuereinrichtung zum selbsttaetigen umschalten eines kraftfahrzeuggetriebes

Info

Publication number: DE2137160B2
Application number: DE19712137160
Authority: DE
Inventors: Gerd Ing Oberpichler (grad), 3300 Braunschweig
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1971-07-24
Filing date: 1971-07-24
Publication date: 1977-08-25
Also published as: DE2137160A1; DE2137160C3; US3800627A

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuereinrichtung zum selbsttätigen Umschalten eines Kraftfahrzeuggetriebes von einem höheren Gang in einen

is niedrigeren Gang mit einer dem höheren Gang zugeordneten, durch Druckzufuhr zu einem Kupplungsservomotor anlegbaren Kupplung und einer dem niedrigeren Gang zugeordneten Bremse, deren beidseitig mit Druckmitte! beaufschlagbarer Bremskolben an der Anlegeseite in beiden Gängen und an der Löseseite nur im höheren Gang Servodruck erhält, sowie mit einem in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und der Motorbelastung gesteuerten Umschaltschieber, der beim Zurückschalten von der Löseseite des Bremskoibens und vom Kupplungsservomotor kommenden Druckmittelleitungen an einen drucklosen Auslaß legt, wobei in der vom Kupplungsservomotor kommenden Kupplungsleitung eine Drossel sowie eine die Drossel umgehende, von einem Steuerschieber abhängig von einem mit der Fahrgeschwindigkeit steigenden Druck steuerbare Beipassleitung vorgesehen ist.

Bei solchen Kraftfahrzeuggetrieben muß beim selbsttätigen Zurückschalten von dem dritten (direkten) in den zweiten Gang die dem dritten Gang zugeordnete Kupplung gelöst und die dem zweiten Gang zugeordnete Bremse angezogen werden. Dieser Vorgang erfolgt hydraulisch mit Hilfe eines Umschaltschiebers, der beim Zurückschalten die Löseseite des Bremskolbens ebenso wie die Anlegeseite des Kupplungskolbens an einen drucklosen Auslaß legt.

Bei einer durch die DT-OS 16 55 559 bekannten Steuervorrichtung erfolgt das Anziehen der Bremse mit unterschiedlichen Verzögerungswerten, die von der Fahrgeschwindigkeit abhängig sind. Die Verzögerungseinrichtung wird durch eine in der zur Anlegeseite des Bremskolbens führenden Druckmittelleitung eingeschalteten Vorrichtung gebildet, die aus einer ersten Drossel kleineren Durchmessers und einer zu der erster Drossel parallel geschalteten zweiten Drossel größeren Durchmessers sowie aus einem in dem Leitungsstrang der größeren Drossel eingeschalteten Steuerschiebe! besteht. Der Kolben des Steuerschiebers kann ir Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit zwei End Stellungen einnehmen, wobei er in der einen Endsteilung den Leitungsstrang absperrt und in der anderer Endstellung öffnet Demzufolge wird die Anlegeseite des Bremskoibens nur über die kleine oder zusätzlich auch über die große Drossel mit Druckmittel versorgt so daß das Anziehen der Bremse nach der Druckentla stung auf der Löseseite des Bremskolbens je nach dei Stellung des Steuerschiebers mit einer größeren odei mit einer kleineren Verzögerung erfolgt Ein anderes bekanntes hydraulisches Steuersysten für ein automatisches Getriebe ist in der DT-Of 19 05 890 dargestellt und für das selbsttätige Hochschal ten vom zweiten in den dritten Gang beschrieben. Von hierdurch bekannten Aufbau ist der eingangs angegebe

ne Gattungsbegriff abgeleitet. Bei diesem Steuersystem ist in der von einem Umschaltventil zu dem Kupplungsservomotor führenden Druckleitung eine feste Drossel eingeschaltet, die durch eine mit einem Steuerventil ausgerüstete Beipassleitung umgangen werden kann. Das Steuerventil steht dabei an einer Stirnseite unter dem Einfluß des fahrgeschwindigkeitsabhängigen Reglerdruckes an der anderen Stirnseite unter dem Einfluß einer Feder und — abweichend vom bsi der Erfindung verwendeten Aufbau — auch eines drehmomentabhängigen Druckes. Aufgrund der Feder kann zwar das Steuerventil auch Zwischenstellungen als Gleichgewichtslagen einnehmen, jedoch sind die zusammenarbeitenden Steuerkanten nicht dazu ausgebildet, in einem längeren Übergangsbereich eine stufenlos veränderbare Drosselung zu ermöglichen. Das Steuerventil hat daher tatsächlich nur zwei Betriebspunkte. Je nach den beim Umschalten vorhandenen Betriebsbedingungen öffnet oder schließt demnach das Steuerventil die Beipassleitung. Schaltrichtungsabhängige Elemente sind nicht vorhanden, so daß das selbsttätige Abwärtsschalten von den nämlichen Elementen und Parametern analog beeinflußt wird. Damit sind auch hier für den Schaltvorgang vom Lösen der Kupplung bis zum Anziehen der Bremse nur zwei Zeilen einstellbar, wobei das Druckmittel in dem schnelleren Kupplungslösevorgang über die Beipassleitung und in dem langsameren Kupplungslösevorgang über die feste Drossel abfließt.

Nun hat sich jedoch gezeigt, daß eine derartige Steuerung der Anlegezeit der Bremse oder der Lösezeit der Kupplung in zwei Geschwindigkeitsstufen mitunter ungenügend ist, da sie ein exaktes, stoßfreies Schalten der Getriebegänge im Grunde nur für zwei Betriebszustände ermöglicht Zwischen dem Lösen der Kupplung und dem Anziehen der Bremse muß nämlich ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Zeitraum liegen, um dem Motor die Möglichkeit zu geben, auf die dem durch den Schaltvorgang bedingten Gangübersetzungssprung entsprechende höhere Drehzahl hochzulaufen. Wird nach dem Lösen der Kupplung die Bremse zu früh angezogen, so wird der Motor durch die Wagenmasse beschleunigt und es entsteht ein Verzögerungs-Schaltstoß. Greift dagegen die Bremse zu spät ein, so dreht der Motor zunächst über die Synchrondrehzahl hoch und muß dann durch die zufassende Biremse auf die richtige Drehzahl heruntergedrückt werden, wobei ein Beschleunigungs-Schaltstoß auftritt.

Um nun diese, den Fahrkomfort eines mit einem automatischen Getriebe ausgerüsteten Kraftfahrzeuges beeinträchtigenden Schaltstöße zu vermeiden, besteht die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe darin, eine Steuereinrichtung der eingangs bezeichneten Bauart zu schaffen, bei der die Zeit zwischen dem Lösen der Kupplung und dem Anziehen der Bremse in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit stufenlos so abgestimmt ist, daß sie gerade der von dem Motor zur Eigenbeschleunigung auf die dem Gangübersetzungssprung entsprechende höhere Drehzahl benötigten Zeit entspricht.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst

Die Erfindung ei reicht die geforderte, genaue Anpassung der Zeit zwischen Läsen der Kupplung und Anziehen der Bremse dadurch, daß bei konstanter Anlegezeit der Bremse der Zeitpunkt der Kupplungs-sung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit verändert wird. Anfangs kann sich nämlich der parallel zum Kupplungsservomotor angeordnete Druckspeicher und der Kuppiungsservomotor nur über die Drossel zum Umschaltschieber entleeren, so daß das Druckmittel aus der Kupplungsdruckleitung in Abhängigkeit von der Charakteristik des Druckspeichers und der Dossei verzögert abfließt. Dabei hält der Rückstau vor der Drossel den Druck zunächst so hoch, daß der hiervon belastete Steuerschieber die die Drossel umgehende Beipassleitung noch geschlossen hält. Danach wird die Stellung des Steuerschiebers im wesentlichen von den an seinen Wiegeflächen anstehenden Drücken bestimmt, und zwar bleibt der Steuerschieber so lange geschlossen, wie der an der einen Stirnfläche anstehende Druck der Kupplungsleitung gegenüber dem an der anderen Stirnfläche anstehenden fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck überwiegt. Es ergibt sich dadurch mit steigender Fahrgeschwindigkeit ein früherliegender Öffnungszeitpunkt des Steuerschiebers und eine entsprechende Verkürzung der Lösezeit der Kupplung, während sich die Bremse nach konstanter Zeit anlegt. Mit steigender Fahrgeschwindigkeit verlängert sich dadurch der Zeitraum, in dem der Motor seine Drehzahl erhöhen kann.

Nach einer ergänzenden Ausbildung der Erfindung soll der Steuerkolben außer von den beiden Drücken auch von einer Feder beaufschlagt sein, die zusammen mit dem geschwindigkeitsabhängigen Druck entgegen dem Druck aus der Kupplungsleitung in Öffnungsrichtung wirkt.

Weitere vorteilhafte Merkmale sind in den Ansprüchen 3 bis 6 enthalten.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Diagramm, bei dem die Drücke in den Leitungen, die zu der Anlegeseite des Bremskolbens bzw. des Kupplungskolbens eines Kraftfahrzeuggetriebes mit selbsttätigem Gangwechsel führen, über die Zeit aufgetragen sind,

F i g. 2 ein Diagramm, aus dem die Drehzahländerungen des Antriebsmotors während der Druckänderungen in den Leitungen ersichtlich sind und

F i g. 3 eine hydraulische Schaltungsanordnung hierzu, dargestellt in dem Teilbereich zum Umschalten des Kraftfahrzeuggetriebes zwischen dem 2. und 3. Gang.

Richtungs- und Lageangaben in der nachfolgenden Beschreibung beziehen sich nur auf die Darstellung in den Zeichnungen.

Im 3. Gang hält der Servodruck die dem 3. Gang zugeordnete Kupplung 2 geschlossen und die dem 2. Gang zugeordnete Bremse 3 gelöst. Dabei steht auch an der Anlegeseite des doppelseitig beaufschlagbaren und abgestuften Bremskolbens 12 Servodruck an, er kann aber nicht zur Wirkung kommen, da er die kleinere Fläche des Bremskolbens 12 belastet. Dieser Servodruck ist in F i g. 1 strichpunktiert dargestellt und mit P13 bezeichnet, während der am Kupplungskolben 20 anstehende Servodruck mit voller Linie dargestellt und mit P\g bezeichnet ist. Diese Drücke Pu und P19 sind bis zum Beginn des Zurückschaltens in den 2. Gang, in dem die Kupplung 2 gelöst und die Bremse 3 angezogen ist, bei dem Zeitpunkt fi gleich groß. Zur Zeit it erfolgt eine nlötzliche Entlastung der Löseseite des Bremskolbens 12, so daß derselbe durch den an seiner anderen Seite bereits anstehenden Servodruck Pu praktisch ohne Widerstand verschoben werden kann. Die Entlastung verursacht einen plötzlichen Einbruch in dem Servodruck Pi 3, und dieser kann sich erst nach der vorbestimmten Beendigung des Schaltvorgangeü bei h

wieder aufbauen, wenn die Bremse 2 gerade anzieht.

Bei fi wird zugleich auch der Kupplungskolben 20 entlastet, der Servodruck Pi₉ fällt aber dabei nicht unbedingt sofort auf Atmosphärendruck herab, sondern gegebenenfalls in kontinuierlicher Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. Wenn die Umschaltung des Getriebes bei höheren Fahrgeschwindigkeiten erfolgt, fällt Fi9 sofort auf den Atmosphärendruck und die Kupplung 2 löst sich sofort. Damit sind der Antriebsmotor und die Ausgangswelle des Getriebes auseinander- gekuppelt. Jetzt steht die gesamte Schaltzeit h-l\ zur Verfügung, damit unter Annahme konstant bleibender Fahrgeschwindigkeit der wohlgemerkt unter Last stehende Antriebsmotor gemäß dem Diagramm nach Fig.2 von der Drehzahl n$ des 3. Ganges auf die Drehzahl /72 des einzuschaltenden 2. Ganges hochlaufen kann.

Bei niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten wird zwar der Kupplungskolben 20 ebenfalls bei fi entlastet, durch eine Einrichtung jedoch verhindert, daß die Kupplungsleitung 19 sofort völlig drucklos wird und sich die Kupplung 2 augenblicklich löst. Jetzt verbleibt ein abnehmender, allerdings für das Angelegthalten der Kupplung 2 ausreichender Druck in der Kuppiungsleitung 19, der erst entweicht, wenn die Einrichtung innerhalb der Schaltzeit t₂-t\ das später bewirkt. Dies kann z. B. bei Drücken Pi₉' bzw. Pi₉" bzw. Pi₉"', d. h. gegenüber der vorigen jeweils niedrigeren Fahrgeschwindigkeit, geschehen, wie der gestrichelte Verlauf des Diagramms gemäß F i g. 1 es zeigt. Jetzt ist die Zeit, in der die Getriebeausgangswelle und der Antriebsmotor voneinander getrennt sind, mit fallender Fahrgeschwindigkeit abnehmend kürzer, so daß der Antriebsmotor auch nur die weniger hochliegenden, in F i g. 2 gestrichelt angedeuteten Drehzahlen iti, ni" und Π2'", in denen also die Energie absolut weich in dem zweiten Gang zu fließen beginnen kann, erreichen kann.

Eine Schaltanordnung, deren Arbeitsweise den vorbeschriebenen Diagrammen entspricht, zeigt F i g. 3 in einer Schaltphase, in der ein Umschaltschieber 1 infolge geänderter Betriebsverhältnisse von dem 3. Gang in die dem 2. Gang entsprechende Stellung bereits umgeschaltet hat, die zugehörige Kupplung 2 und die Bremse 3 ihre Bewegungen jedoch noch nicht ausgeführt haben. Der Kolben 4 des Umschaltschiebers 1 erhält in üblicher Weise an seinen beiden Enden hydraulische Medien zugeführt, und zwar an dem einen Ende über eine Leitung 5, die fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Druck liefert, und an dem anderen, mit einer Feder belasteten Ende über eine Leitung 6, in der so motorbelastungsabhängiger Druck herrscht. Der Kolben 4, der stufig ausgebildet 1st und zwischen den Enden noch mit Leitungen 7 für die »kick down«-Schaltung verbunden ist, steuert einen Servodruckkrels, von dem die Anpreßdrücke für die einzelnen Schaltservomoto- SS ren für das Getriebe aufgebracht werden, indem eine Leitung 8 wahlweise mit einer eine Drossel 9 aufweisenden ZuflußJeitung 10 oder mit der Atmosphäre bei 0 verbunden wird.

Die Leitung 8 setzt sich in einer Leitung Hl fort, die zu der größeren, mit einer Feder belasteten Fläche (Löseseite) eines stufig ausgebildeten Bremskolbens 12 für die Betätigung der Bremse 3 führt. Die kleinere Fläche (Anlegeseite) des Bremskolbens 12 Int wirkungsmäßig mit einer Leitung 13 verbunden, In der ebenfalls 6s Servodruck ansteht und eine Drossel 114 und ein Rückschlagventil IS angeordnet sind, das in Funktion tritt, wenn das hydraulische Medium von dem

Bremskolben 12 zurückströmt

Aus der Leitung 8 zweigt eine Leitung 16 ab, an dei jenseits der Drossel 17 bzw. eines diese überbrückender Rückschlagventils 18 eine Kupplungsleitung 19 anschließt, die wiederum in Leitungen 19a und 19/ verzweigt.

Die Leitung 19a führt zu einem Kupplungsservomo tor 20a mit einem Kupplungskolben 20 der Kupplung 2 der in Richtung des Lösens unter der Kraft einer Fedei 21 steht und zum Zusammenpressen der Kupplungslamellen bei der Herstellung einer Verbindung zwischer den zwei Kupplungsteilen bestimmt ist.

Die Leitung 196 mündet in einen Druckspeicher 22, ir dessen geschlossenem Zylinder 23 ein Kolben 24 untei dem Druck einer Feder 25 steht, und zwar in den die Feder 25 enthaltenden Speicherraum. Der Speicherraum auf der anderen Seite des Kolbens 24 erhält übet eine Leitung 26 Servodruck zugeführt

Zwischen der Leitung 16 und der Kupplungsleitung IS ist eine Beipassleitung, die insgesamt mit 27 bezeichnet ist, vorgesehen, die die Drossel 17 und das Rückschlagventil 18 überbrückt. Diese Beipassleitung 27 ist mit ihrem Zugang 28 und Abgang 29 durch einer Steuerschieber 30 geführt, dessen Steuerkolben 31 zwischen den Enden eine Ringnut 32 aufweist und an dem einen Ende, zu dem eine Leitung 33 mil fahrgeschwindigkeitsabhängigem Druck führt, mit einet Feder 34 belastet ist. Die Länge der Ringnut 32 des Steuerkolbens 31 ist so bemessen, daß in der einen Endstellung des Steuerkolbens 31, die der Feder 34 abgewandt ist, Zu- und Abgang 28 bzw. 29 miteinander unmittelbar in Verbindung stehen, in der anderen entgegengesetzten Endsteilung jedoch der Steuerkolben 31 den Abgang 29 der Beipassleitung 27 schließt Der Zugang 28 setzt sich über die Ringnut 32 hinweg ir einen Kanal 35 des Steuerschiebers 30 fort, der in der Druckraum auf der der Feder 34 abgewandter Stirnfläche des Steuerkolbens 31 mündet.

Die Zusammenwirkung der vorbeschriebenen Schaltorgane ist folgende:

Im 3. Gang befindet sich der Kolben 4 de: Umschaltschiebers 1 in der linken Position (gezeichnet ist in Fig.3 die rechte Position). Der in det Zuflußleitung 10 herrschende Servodruck hält dann über den Leitungsstrang 8, 16 und 59 die Kupplung 2 geschlossen und über den Leitungsstrang 8 und 11 die Bremse 3 gelöst. Die Umschaltung in den 2. Gang wird durch Verschiebung des Kolbens 4 von links nach rechts durch Änderung der Steuerdrücke in den Leitungen 5 und 6 (oder 7) eingeleitet. Damit wird die Servoleitung 8 wie gezeichnet, an 0 gelegt. Die Läseseite (große Fläche) des Bremskolbens 12 wird sofoirt entlastet und der Bremskolben 12 durch den an der Anlegeseite (kleine Fläche) liegenden Servodruck über die Drosse 14 nach oben bewegt (Bremsanlegen). Dieser Vorgang ist nach einer vorbestimmten Zeit stets beendet. Der Druckverlauf zeigt die strichpunktiert dargestellte Linie derPig. 1.

Obwohl die Kupplungsdruckleitung 19 über die Leitung 16 ebenfalls an der bereits an 0 gelegten Leitung 8 angeschlossen ist, wird der Servodruck in dei Kupplung 2 nur langsam abgebaut, wenn die Umschal· tung bei niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten erfolger soll. Die Kupplung 2 lust dann ab dem Zeitpunkt fi ähnlich den Linien Ft₉', JV und /W" der Flg. 1, be höherer Fahrgeschwindigkeit jedoch etwa gemäß detr senkrechten Druckabfall Pu. Gesteuert wird diesel Druckverlauf in der Kupplungsleitung 19 mit Hilfe de:

Steuerschiebers 30, des Druckspeichers 22 und der Drossel 17. Die Kupplungsleitung 19 und damit die Kupplung 2 wird nach den Linien P^', P\g", P\<j" über die Drossel 17 in Abhängigkeit von der Kennung des Druckspeichers 22 entlastet, bis der in diesen Leitungsteilen herrschende Druck, der über den Zugang 28 und den Kanal 35 an die als Wirkfläche dienende Stirnfläche 36 des Steuerschiebers 30 geführt wird, so weit abgefallen ist, daß der in der Leitung 33 herrschende fahrgeschwindigkeitsabhängige Steuerdruck zusammen ι ο mit der Kraft der Feder 34 den Steuerkolben 31 in die rechte Position schiebt. Damit wird die Drossel 17 umgangen und der Servodruck fällt steil ab, d.h. die Kupplung 2 löst. Die Motordrehzahl /J₃ vor der Schaltung nimmt gemäß Fig.2 die Drehzahl m' oder n₂" oder ηΐ" (oder Π2) nach der Schaltung an.

je nach Höhe des Steuerdrucks in der Leitung 33, gleich Höhe der Fahrgeschwindigkeit, wird also durch früheres oder späteres Umschalten des Steuerschiebers 30 der Wirkbereich des Druckspeichers 22 früher oder später beendet, die Kupplung 2 gelöst und somit das Hochlaufen der Motordrehzahl bis zum Anziehen der Bremse 3 innerhalb der hierfür je nach den Fahrbedingungen notwendigen Zeitspanne freigegeben.

Der Kolben 24 des Druckspeichers 22 wird gegen den dauernd anliegenden Servodruck in der Leitung 26 durch den Servodruck in der Kupplungsleitung 19 und die Feder 25 gespannt. Spannen (Füllen) des Druckspeichers 22 geschieht während der Hochschaltung in den dritten Gang über die Leitung 8, das Rückschlagventil 18 unter Umgehung der Drossel 17 und über den Leitungsstrang 19 und 19b. Der Kolben 24 bewegt sich jetzt nach oben, der Steuerschieber 30 schaltet durch Druckaufbau an der Wirkfläche 36 des Steuerkolbens 31 in die gezeichnete linke Position.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steuereinrichtung zum selbsttätigen Umschalten eines Kraftfahrzeuggetriebes von einem höheren Gang in einen niedrigeren Gang mit einer dem höheren Gang zugeordneten, durch Druckzufuhr ;eu einem Kupplungsservomotor anlegbaren Kupplung und einer dem niedrigeren Gang zugeordneten Bremse, deren beidseitig mit Druckmittel beaufschlagbarer Bremskolben an der Anlegeseite in beiden Gängen und an der Löseseite nur im höheren Gang Servodruck erhält, sowie mit einem in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und der Motorbelastung gesteuerten Umschaltschieber, der beim Zurückschalten von der Löseseite des Bremskolbens und vom Kupplungsservomotor kommende Druckmittelleitungen an einen drucklosen Auslaß legt, wobei in der vom Kupplungsservomotor kommenden Kupplungsleitung eine Drossel sowie eine die Drossel umgehende, von einem Steuerschieber abhängig von einem mit der Fahrgeschwindigkeit steigenden Druck steuerbare Beipassleitung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (13) zur Anlegeseite des Bremskolbens (12) in an sich bekannter Weise eine weitere Drossel (14) angeordnet ist, ferner an die Kupplungsdruckleitung (19) parallel zum Kupplungsservomotor (20a) zwischen diesem und der Beipassleitung (27) ein Druckspeicher (22) angeschlossen ist und daß der Steuerschieber (30) in der Beipassleitung (27) durch den mit der Fahrgeschwindigkeit steigenden Druck im Sinne des öffnens der Beipassleitung (27) und durch den Druck in dem dem Druckspeicher (22) und dem Kupplung· servomotor (20a) zugewandten Teil (28) der Beipassleitung (27) im Sinne des Schließens der letzteren belastet ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Steuerkolben (31) des Steuerschiebers (30) gleichgerichtet mit dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck entgegen dem Druck aus der Kupplungsleitung (19) im Sinne des öffnens der Beipassleitung (27) beaufschlagende Feder (34) vorgesehen ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Steuerschieber (30) ein mit der Kupplungsleitung (19) verbundener Zugang (28) und ein zu dem Umschaltschieber (1) führender Abgang (29) der Beipassleitung (27) angeschlossen sind, die in der Schließstellung des Steuerkolbens (31) voneinander getrennt und in der Öffnungsstellung über eine Ringnut (32) im Steuerkolben (31) miteinander verbunden sind.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Kupplungsleitung (19) verbundene Zugang (28) der Beipassleitung (27) über einen im Steuerschieber (30) angeordneten Kanal (35) mit einem einer Stirnfläche (36) des Steuerkolbens (31) zugeordneten Druckraum verbunden ist.

5. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Kupplungsleitung (19) angeordneten Drossel (17) ein bei Druckmittelzufuhr zum Kupplungsservomotor (20a) öffnendes Rückschlagventil (18) parallel geschaltet ist.

6. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1

bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckspeicher (22) durch einen in einem Zylinder (23) verschiebbaren Kolben (24) gebildet ist, dessen von der Kupplungsleitung (19) beaufschlagte Seite zusätzlich durch eine Feder (25) belastet und dessen andere Seite mit einer Servodruck führenden Druckmittelleitung (26) verbunden ist.