DE2120330A1

DE2120330A1 - Einrichtung zur Fahrortbestimmung streckenfester Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2120330A1
Application number: DE19712120330
Authority: DE
Inventors: Klaus Dipl.-Ing.; Schneider Bruno Dipl.-Ing.; 1000 Berlin Heyer
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Priority date: 1971-04-21
Filing date: 1971-04-21
Publication date: 1972-11-02

Description

Einrichtung zur Fahrortbestimmun, streckenfester Fahrzeuge (Zusatz zu DBP . ... ... (P 20 53 939.3) vom 28. 10. 1970) Gegenstand des Hauptpatents (Patentanmeldung P 20 92 939.3) ist eine Einrichtung zur Fahrortbestimmung streckengebundencr Fahrzeuge, bei der längs der Strecke mehrere Leitungen mit einem gemeinsamen Rückleiter verlegt sind, zwischen Je einer Leitung und dem Rückleiter eine Wechselspannung bestimmter Frequenz eingespeist wird und die Fahrzeuge mit Empfangscinrichtungen ausgerüstet sind, bei der die Leitungen längs der Strecke in bestimmten Abschnitten in der Mitte der Strecke, außerhalb dieser Abschnitte an einer - und zwar für allc Zeitungen stets dieselbe - Seite der Strecke verl@gt sind, der Rückleitcr auf einer Seite oder in der Mitte als gerader Leiter zuriickgeführt wird und die Empfangseinrichtungen so auf den Fahrzeugen angebracht werden, daß ic sich über der Mitte der Strecke befinden und die Horizontalkomponenten der magnetischen Felder der in der Streckenmitte verlegten Leitungsteile auswerten.
Es zeigt die Figo 1 eine Leitungsverlegung längs eines Gleises gemäR des Hauptpatents, Fig. 2 einer Querschnitt durch das Gleis mit der Magnetfeldverteilung aufgrund der flleßemden Strömen In der Fig. 1 sind mit 1a1 Ib die beiden Schienen eines Gleises bezeichnet. Es sind zwei Wechselstromsender 2 und 3 vorgesehen, wobei der Sender 2 eine Frequenz f1, der Sender 3 eine Frequenz £2 besitzt. Längs der Strecke sind zwei Beiter - 9 und io verlegt, die - über Abschlußwiderstände 12 und 13 - mit einem gemeinsamen Rückleiter 11 verbunden sind.
Dieser Rückleiter ist an der einen Schiene (1b) gerade zurückgeführt. Der Sender 2 liegt zwischen dem Leiter 9 und dem Rückleiter', der Sender 3 zwischen dem Leiter lo und dem Rückleiter. Der Leiter 9 ist nun so verlegt, daß er ab schnittsweise in der Mitte des Gleises liegt und am Ende eines solchen Abschnitts an die Seite geführt wird, wo der Rückleiter verlegt ist. Von dort wird er nach einem bestimmten Abstand wieder in die Mitte verlegt Ganz entsprechend ist auch der Leiter lo verlegt, wobei er dort in der Mitte verlegt ist, wo der Leiter 9 längs des Rückleiters verläuft.
Grundsätzlich kennen natürlich auch die Leiter 9 und lo in bestimmten Abschnitten in der Mitte parallel oder an der Seite gemeinsam verlaufen (keine Leitung in der Mitte)0 Auch ist die Anordnung keineswegs auf zwei Leiter (9 und 10) mit Je einem Wechselstrom bestimmter Frequenz beschränkt Durch die Verlegung gemäß Fig. 1 entstehen in der Mitte des Gleises wechselnd Abschnitte mit verlegten Leiterteilen der Leiter 9 und lo' dercn Wochselströme Magnetfelder mit der Frequenz f1 und f2 erzeugen. Die (momentanen) Stromrichtungen sind durch Pfeile gekennzeichnet, dabei beziehen sich die voll ausgezeichneten Pfeile auf Ströme mit der Frequenz. f1 die nicht vol1 ausgezogenen auf Ströme mit der Frequenz f2.
Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch das Gleis in einem Abschnitt, in dem der Leiter 9 in der Mitte verlegt ist. Der Verlauf'des Magnetfeldes des Stroms mit der Frequenz ff ist durch konzentrische Ringe angedeutet.
Die Empfangseinrichtung auf dem Fahrzeug besteht aus einer quer zur Fahrtrichtung liegenden Spule 14, die vom flagnetfeld des Leiters 9 durchsetzt wird. Sie liegt parallel zur Fahrbahnebene, und zwar genau über der Mitte der Strecke, in dem Fall der Fig. 2 also genau über dem Leiter 9.
Mittels eines nachgeschalteten Zählers, der die vom Fahrzeug überfahrenen Leitungsabschnitte zählt, wird die Position des Fahrzeugs festgestellt.
Falls, wie im Vorstehenden beschrieben, die Verlegung der Leitungen (9, lo) innerhalb der Schienen eines Gleises erfolgt, können auch eine oder beide Schienen als Rücklet r verwendet werden.
Bei der geschilderten Einrichtung kann zwischen die Leitungen 9 und lo eine Wechselspannung mit einer weiteren Frequenz (£3) eingespeist werden, die zur Nachrichtenübertragung an die Fahrzeuge dient (vergleiche Fig. 1: Wcchselstromsender 4). Statt des Senders 4 - oder parallel zu ihm geschaltet - kann auch ein Empfänger geschaltet werden, der eine Sendefrequenz (£4) der Fahrzeuge über das verlegte Leitungssystem (9, lo) empfängt.
Die Erfindung betrifft nun eine vorteilhafte Wcitercntwicklung der E3inrichtung nach dem Hauptpatent (Patentanmeldung P 20 AHS939.3). Sic besteht darin, daß zwischen den Leitungen 9. lo am Beginn der Leitungsverlegung Filter mit einem Sperrbereich für die Frequenzen £1, £2 der zwischen die Leitungen und dem Rückleiter eingespeisten Wechselspannungen geschaltet sind, daß zwischen einer Leitung 9 bzw. lo und dem Rückleiter 11. eine zusätzliche Wechselspannung mit einer weiteren Frequenz i3, die zur Informationsübertragung zu den Fahrzeugen dien, eingespeist und/oder zwischen dieser Leitung 9 bzw. lo und dem Rückleiter 11 ein Empfänger für eine Sendefrequenz f4 der Fahrzeuge, die über das Leitungssystem 9, lo übertragen wird, angeordnet wird, und daß die Filter für die Frequenz *3 der zusätzlich eingespeisten Wechsel spannung und/oder die Sendefrequenz £4 der Fahrzeuge durchlässig sind.
Die Vorteile der Einrichtung gemäß der Erfindung bestehen im folgenden: 1. Es erfolgt kein Nulldurchgang des Feldes mit der Frequenz £3 an den Kreuzstellen, wie es bei der Schaltung des Wechselstromsenders 4 nach Fig. 1 der Fall ist. Daher ist im Fahrzeug kein Aufwand zur Unterdrückung der Nullstellen notwendig, es sind einfachere Antennen einsetzbar, was wiederum eine geringere Ubertragungsdämpfung bedingt; bei gleichem Antennenaufwand ist eine ein fache Trennung der Übertragungskanäle möglich; dadurch ist ein geringerer Filteraufwand nötig.
2. Bei Bruch einer Hinleitung 9, lo tritt nur in jedem zweiten Positionsfeld eine geringfügige Beeinträchtigung der Informationsübertragung auf.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der Fig. 3 beschrieben.
In der Fig. 3 sind mit la, ib wieder die Schienen eines Gleises bezeichnet, mit 2 und 3 Wechselstromsender mit den Frequenzen fl und ?2; die Leitungsvcrlcgung der Leitungen 9, lo und 11 entspricht der' von Fig. 4. Mit 12 und 13 sind - wie in Fig. 1 - die Abschlußwiderstände bezeichnet.
Mit 5 ist ein zusätzlicher Wechselatromsender.mit der Frequenz £3 bezeichnet, der zur Nachrichtenübermittlung an die Fahrzeuge dient. Mit 6 ist ein Filter bezeichnet, der eine Frequenz sperre für die Frequenzen fX und £2 darstellt, Jedoch einen Durchlaß für die Frequenz £3 besitzt.
Es entsteht somit ein Stromfluß mit der Frequenz f3, wie er in der Fig. 3 mit Richtungspfeilen angedeutet ist. Man erkennt, daß in den einzelnen, in gerader Linie liegenden Leitungsabschnitten (bestehend aus abwechselnden Leitungsteilen 9 und fo) zwischen den Kreuzungsstellen der Stromfluß stets die gleiche Richtung hat. Dies ist, wie man unmittelbar an der Fig. 1 erkennt, dort für den Strom mit der Frequenz f5 nicht der Fall: hier fließcn diese Strömc von Abschnitt zu Abschnitt entgegengesetzt.
Statt des Wechselstromsenders 5 - oder parallel zu ihm -kann auch eine Empfangseinrichtung für eine Frequenz 4 vorhanden sein, wobei diese Frequenz von einem Fahrzeug augescndet wird und zur Nachrichtenbbermittlung von den Fahrzeugen zur streckenfesten Einrichtung dient. Hicr gelten die gleichen Vorteile wie bei der Nachrichteniibermittlung von der streckenfesten Einrichtung zu den Fahrzeugen; das Filter muß dann (noch) einen Durchlaßbereich für die Frequenz f4 haben.

Claims

P a t e n t a n s p r u c h :

i:inrichtung-zllr Fahrortbestimmung streckengebundener Fahrzeuge, bei der längs der Strecke mehrere Leitungen mit einem gemeinsamen Rückleiter verlegt sind, zwischen je einer Leitung und dem Rückleiter eine Wcchselspannung bestimmter Frequenz eingespeist wird und die Fahrzeuge mit Empfangs einrichtungen ag3sgerüstet sind, nach DBP . ... ... (Patentanmeldung P So ef 939.9 vom 28. lo. 1970), bei der die Leitungen längs der Strecke in bestimmten Abschnitten in der Mitte der Strecke, außerhalb dieser Abschnitte an einer - und zwar für alle- Leitungen stets dieselbe - Seite der Strecke verlegt sind, der Rückleiter auf einer Seite oder in der Mitte als gerader Leiter zurückgeführt wird und die Empfangseinrichtungen so auf den Fahrzeugen angebracht werden, daß sie sich über der Mitte der Strecke befinden und die Horizontalkomponenten der magnetischen Felder der in der Streckenmitte verlegten Leitungsteile auswerten, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen den Leitungen (9, 10) am Beginn der Beitungsverlegung Fall en/ ter mit einem Sperrbereich für die Frequenz # ( f1, f2) der zitischen die Leitungen und dem Rückleitor eingespeisten Wechselspannungen geschaltet sind1 daß zwischen einer Leitung (9 bzw. 10) und dem Rückleiter (11) eine zusätzliche -Wechselspannung mit einer weiteren Frequenz (£3), die zur Informationsübertragung zu den Fahrzeugen dient, eingespeist und/oder zwischen dieser Leitung (9 bzw. lo) und dem Rückleiter (11) ein Empfänger für eine Sendefrequenz (f4) der Fahrzuge, die über das Leitungssystem (9, lo) übertragen wird, angeordnet wird, und daß die Filter für die Frequenz (f3) der zusätzlich eingespeisten Wechselspannung und/oder Sendefrequenz (f4) der Fahrzeuge durchlässig sind.

L e e r s e i t e