DE2119826C3 - Antriebsnabe für Fahrräder o.dgl. mit oder ohne Rücktrittbremse und mit einer Freilaufkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sieh auf eine Antriebsnabe für Fahrräder od. dgl. mit oder ohne Rücktrittbremse und mit einer Freilaufkupplung, bei welcher die Bremsungund'oder der Antrieb durch Ineingriffbringen von einer oder mehreren auf einem im Querschnitt profilierten, zentralen Träger mittels eines Profildurchbruchs drehfest angeordneten, von einer Nabenhülse umschlossenen Kupplungsscheiben eifolgt, die jeweils im wesentlichen starr ausgebildet sind und eine derartige Außenform aufweisen, daß sie in begrenzter Schrägstellung zur Normalen der Nabenhülse innen an der Nabenhülse ohne Druck anliegen und durch ein in Achsenrichtung wirkendes und von einem Antreiber betätigtes Gewindeelement begrenzt aufrichtbar und durch Anpressen an die Innenwand der Nabenhülse zum Kupplungseingriff bringbar sind.

Es ist bereits eine Antrieb.-,nabe für Fahrräder mit

Freilaul und Rücktrittbremse bekannt (DBP 800532), bei der der Antrieb und oder die Bremsung durch eine Durchmesservergrößerung einer oder mehrerer konischer, federnder Scheiben erfolgt, die in der Nabenhülse zur Nahenachse senkrecht stehend angebracht sind. Zwecks Durchmesservcrgrößerung werden diese Seheiben in der Hülse axial gegeneinandergepreßt und es ergibt sich hieraus ein radialer Andruck an die Innenwand der Nabenhülse bzw. gegen einen in der Nabenhülse konzentrisch und drehfest

angeordneten Bremsmantel. Auf diese Weise ist ein Antriebs- bzw. ein Brems-Vorgang der Antriebsnabe möglich. Bei einer derartig ausgestalteten Nabe ist es jedoch ungünstig, daß die konischen Scheiben am ganzen Umfang mit der Nabenhülse innen in Berührung kommen, in einer solchen Ebr.ie, die senkrecht zur Nabenachse steht. Dadurch kann in der Nabenhiilse durch Verschleiß über jeder Scheibe eine ringförmige Nut entstehen, wodurch u. a. dit Betriebssicherheit Icj-ivn kann. Zur Behebung dieses Nachteils ist bei einer derartigen Nabe bereits cirs-e gesonderte, innere Hülse vorgesehen, die für sich jedoch einen erhöhten Bauaufwand darstellt.

Weiterhin ist eine Freilaufnabe bekannt (DBP 644747), bei welcher ein um Zapfen einer Antreibervnuttcr schwenkbares Ringelement als Kupplungsorgan sich bei Antriebsbewegung geringfügig aus einer Schräglage heraus aufrichtet und gegen die Innenwand der Nabenhiil.se im Mitnehmersinn anlegt. Diese bekannte Kupplungseinrichtung für eine Fahrradnabe ermöglicht jedoch nur Fahr- oder Freilauf-Zustand, ein Bremsvorgang IaLU sich damit nicht bewirken. Die Herstellung der Einzelteile, insbesondere der Antrcibcrmuttcr mit den beiderseitigen Zapfen und des Ringelementes selbst ist aufwendig. Die Montage und auch der Austausch eines solchen Ringelements ist mit nur verhältnismäßig großem Aufwand möglich.

Die Erfindung hat nun die Aufgabe zur Grundlage, eine Fiihrradantriebsnabe der eingangs genannten Art so auszubilden, daß Bauaufwand und Verschleiß verringert werden und dadurch die Betriebssicherheit erhöht und die Montage vereinfacht wird.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Kombination folgender Merkmale:

a) Die Kupplungsscheiben sind einstückig und ebenflächig ausgebildet;

b) die Kupplungsscheiben haben die Außenkontur einer Ellipse;

c) die Kupplungsscheiben sind in ihrem zur drehfesten Anordnung auf dem innerhalb der Nabenhiilsc angeordneten, zentralen, profilierten Trä-

. ger dienenden Profildurchbruch in dem nicht zur drehfesten Mitnahme dienenden Bereich in bezug auf die Erstreckung des zugeordneten Trägerprofils erweitert für ihre Schrägstcllung gegenüber der Normalen zur Nabenhülsenachsc;

d) die eine cllipsenförmige Außenkontur aufweisenden Kupplungsscheiben weisen im Bereich der Ellipscnbogen mit kurzer Achse zumindest einen die Gesamtbreite der Scheibe vermindernden Abschnitt auf.

Gegenüber der letztgenannten bekannten Antriebsnabe für Fahrräder hat die erfindungsgemäß ausgestaltete Antriebsnabe den Vorteil, daß die Kupplungsscheiben selbst erheblich einfacher herzustellen sind, die Montage bzw. DEmontagc leichter durchzuführen ist, ein Austausch auch einzelner Scheibendes Antriebssystems ist ohne weiteres möglich. Zum anderen ermöglicht es die Antriebsnabe, damit nicht nui zu fahren, sondern auch zu bremsen, bei Beibehaltung der Freilaufwirkung. Die zu dieser erheblich erweiterten Anwendung der Antriebsnabe erforderlichen Bauelemente sind insgesamt dennoch verhältnismäßig einfach herzustellen.

Dabei ist es für eine gute Funktion der Kupplungsscheiben innerhalb der Antriebsnahe günstig, wenn die Scheiben gegenüber der Nabenhülsen-Normalen unter einem Winkel von etwa 15° bis 25° geneigt angeordnet sind.

Es ist aber auch möglich, die Antriebsnabe so auszubilden, daß der Profildurchbruch der Kupplungsscheiben Eliipsenform und der zentrale, profilierte Träger einen Ellipsen-Querschnitt aufweist, dessen kleine Achse gleich der kleinen Ellipsenachse des Profildurchbruchs der Kupplungsscheiben, dessen große Achse jedoch kürzer als die große Achse des Profildurchbruchs der Kupplungsscheiben ist.

Zur Funktionssicherheit der Antriebsnabe gemäß der Erfindung trägt u. a. auch bei, daß das die Axialkraft auf die Kupplungsscheiben ausübende gesondert;; Gewindeelement eine der Schrägstellung der Kupplungsscheiben angepaßte, geneigte Anlagefläche

*5 aufweist.

Vorteilhaft kann es bei einer Antriebsnabe gemäß der Erfindung auch sein, daß der die Kupplungsscheiben tragende, zentrale, profilierte Trager als auf der Achse der Antriebsnabe gelagerte Hülse ausgeführt ist.

Dabei ist es möglich, daß die Hülse zum Antreiber der Nabe hin einen Anlagebund aufweist und am anderen Nabenendc einstückig mit dem Festkonusteil der Antriebsnabe ausgebildet ist, das die andere axiale Anlage bildet.

Zweckmäßig kann es darüber hinaus sein, wenn die Hülse im Bereich der dem Antreiber zunächst befindlichen Kupplungsscheibe eine radiale Aussparung aufweist.

Ebenso besieht eine zweckmäßige Weiterbildung darin, daß das vom Antreiber betätigte Gewindeelement seinerseits als Träger für zumindest eine Kupplungsscheibe ausgebildet ist.

Eine weitere günstige Bauform kann darin bestehen, daß das vom Antreiber betätigte Gewindeelement mit der Hülse starr verbunden ist, daß die Hülse auf der dem Antreiber zugewandten Seite eine Aussparung und auf der vom Antreiber abgewandten Seite einen Anschlagtcil aufweist, daß der Anschlagteil bei axialer Verschiebung der Hülse vom Antreiber weg mit dem Festkonus der Antriebsnabe mittels Kupplungsklaufcn drehfest gekuppelt wird und daß die dem Antreiber am nächsten gelegene Kupplungsscheibe in dem erweiterten Bereich ihres Profildurchbruchs einen Vorsprung zum Eingreifen in die Aussparung der Hülse aufweist.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine Fahrradantriebsnabe mit Konusantreiher im Längsschnitt,

Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie H-II dei

Fig. 1,

Fig. 3 ein anderes Ausfiiliiungsbeispiel einer Antriebsnabe im Längsschnitt,

Fig. 4 eine weitere Ausfhrungstorm einer Antriebsnabe, bei der die Kupplungsscheiben sowon zum Antreiben als auch zum Bremsen dienen können In den Fig. 1 und 2 ist mit 1 eine Nabenachse be zeichnet, auf der mittels Kugellagern 2 und 3 cine mi Speichenflanschen versehene Nabenhülse 4 gelager ist. Die Kugeliager 2 bzw. 3 stützen sich dabei einer seits auf einem Antreiber 5, der axial durch einei Stellkonus 6 über ein Kugellager 7 gehalten wird bzw. andererseits auf einem Festkonus 8 ab. Diese Feslkonus 8 wird mittels eines an ihm drehfest auge brachten Hebels 9 an dem im übrigen nicht gezeigtei Rahmen des Fahrzeuges, beispielsweise einem Fahr rad oder Moped, drehfest gehalten.

Der Antreiber 5, zur Vereinfachung ohne Kettenzahnkranz gezeigt, ist drehbar auf der Nabenachse 1 und weist am in die Nabenhülse 4 hineinragenden Ende ein Fluchgewinde 10 auf. Auf diesem Gewinde 10 ist über ein Gegengewinde 11' axial verschiebbar ein als Mitnehmerkonus ausgebildetes Gewindeclement 11 gelagert, das mit der umschließenden, entsprechend geformten Innenwand der Nabenhülse 4 in bekannter Weise im Antriebssinn zusammenarbeiten kann. Dieses Gcwindcelement 11 leitet bei umgekehrter Drehrichtung seitens des Antreibers 5 durch axiale Verschiebung zunächst einen Freilaufvorgang und dann einen Bremsvorgang der Nabenhülse 4 ein. Dabei drückt das Gcwindelcmcnt 11 mit seinem in das Innere der Nabenhülse 4 hineinragenden Ende axial gegen schräggestclltc Kupplungsscheiben 12. Diese Kupplungsscheiben sind in sich starr, ebcnflächig und cinstückigausgcbildet und drehfest auf einem zentralen Träger 13 angebracht. Die Kupplungsscheiben 12 liegen beim Fahren mit ihrem Rand ohne Druck an der Innenwand der Nabenhülse 4 an. Die Schrägstellung gegenüber der Senkrechten zur Nabenachse liegt zwischen etwa 15° bis 25°, wobei bei einem Winkel von etwa 20° ein Selbsthcmmungscffekt auftreten kann. Als axiale Anlage für die schräg stehenden Kupplungsscheiben 12 dient einerseits das entsprechend deren Schrägstellung kegelförmig ausgebildete Ende des Gcwindcelementes 11 und andererseits der Festkonus 8 in der Nabe. Der zentrale Träger 13 für die Kupplungsscheiben Ϊ2 ist im Aust'ührungsbcispiel als Hülse auf der Nabenachse 1 und einstückig mit dem Festkonus 8 ausgebildet.

Der auf diese Weise auf der Nabenachse 1 drehfest lagernde und die Kupplungsscheiben 12 tragende, zentrale Träger 13 hat, wie insbesondere Fig. 2 erkennen läßt, einen Querschnitt in Form eines Quadrates. Auf diesem Trägerquerschnitt sind die Kupplungsscheiben 12 drehfest angeordnet, die dazu einen entsprechend geformten Profildurchbruch 14 in der Schcibenmitte aufweisen. Der Profildurchbruch 14 hat die Form eines Rechtecks, bei dem die Seitenlangen so gewählt sind, daß die kurze Seite nur wenig größer als die Seite des im Querschnitt quadratischen hülsenförmigcn Trägers 13 ausgebildet ist, während die andere Seite des Profildurchbruchs 14 in der Kupplungsscheibe 12 beträchtlich langer als die Quadratscitc bemessen ist, so daß die Kupplungsscheibe jeweils in der Schrägstellung beweglich ist. Durch diese Ausgestaltung des Profildurchbruchs 14 ist die Kupplungsscheibe 12 auf dem hülsenförmigen Träger 13 einerseits drehfest angeordnet und zugleich in der jeweiligen Schrägstellung veränderbar. Unter Einfluß des axial beweglichen Gewindeelementes 11, d. h., durch Rückwärtstreten des Antreibers 5, wird das Gewindeelement 11 in der Zeichnungsfigur 1 nach rechts bewegt und dadurch die dicht aneinanderliegenden Kupplungsscheiben 12 von ihrer Auflage am Konus 8 so weit aufgerichtet, daß sie an der Nabenhülseninnenwand unter Druck zur Anlage kommen. Der derart durch Kraftschluß bewirkte Kupplungsvorgang führt in dem geschilderten Beispiel zu einer Bremsung der Nabenhülse 4.

Bei Nachlassen des vom Gewindeelcment 11 ausgeübten axialen Druckes auf die Kupplungsscheiben 12durch Beendigendes Riickwärtstretertsseitens des Antreibers S werden die schräg stehenden Kupplungsscheiben 12 vom axialen Druck entlastet. Der Kupplungscingriff hört ohne Verzögerung auf, ein Festklemmen der Bremseinrichtung erfolgt nicht. Es tritt nun wieder ein Freilaufzustand der Nabe ein. Die axiale Rückführbewegung des Antriebskonus 11 wird durch eine koaxial angeordnete Kegelfcder IS unterstützt, die sich einerseits im Gewindcelement 11 und andererseits am Rand des Trägers 13 abstützt. Das Gewindeelemcnt 11 wird darüber hinaus gegen Mitdrehen gegenüber dem Flachgewindc 10 des Antreibers 5 durch eine Verzahnung 16 gesichert, in welche

ίο Gegenzähne 17 eingreifen, die an der am weitesten links gelegenen, also am Ende des Trägers 13 befindlichen Kupplungsscheibe 12, vorgesehen sind. Der Träger 13 weist im oberen Bereich, d. h. dort, wo der Profildurchbruch 14 der Kupplungsscheibe 12 das

¹S Trägerende vollständig übergreift, einen noekenartigen Fortsatz bzw. Anlagebund 18 auf, welcher zur Halterung der am weitesten links befindlichen Kupplungsscheibe 12 dient, und gegenüberliegend eine Abflachung bzw. Aussparung 19. Die schräg stehend angeordneten Kupplungsscheiben 12 haben eine Außenkontur in Form einer Ellipse, deren kurze Achse etwa dem Innendurchmesser der umschließenden Nabenhülse 4 entspricht, während die lange Achse so bemessen ist, daß die Kupplungsscheibe bei ihrer Schräglage zur Nabenhülscn-Normalc^d. h.dcr Senkrechten zur Nabenhülscnachsc, sich allseitig an die Innenwand der Nabenhülse 4 anlegt. Dabei ist im Bereich der kurzen Ellipscnachse an der Kupplungsscheibe 12 ein Bereich 20 verminderter Breite vorgesehen, d. h., die Scheibe ist beidseitig abgeflacht, wodurch zur Innenwand der Nabenhülse 4 hin ein Zwischenraum zur Aufnahme von Schmiermittel gebildet ist. Der Rand jeder Kupplungsscheibe 12 ist, wie Fig. 1 erkennen läßt, im Bereich des Ellipsenbogens mit langer Achse der Innenwand der Nabenhülse 4 angepaßt, d. h. zur Scheibenebene schräg ausgebildet, derart, daß der Rand gänzlich oder auch nur auf einem Teil der Schcibcndickc an der Innenwand flächenhaft anliegt. Dieser Bereich eines gegenüber der Scheibenebene teilweise schrägen, zur Anlage dienenden Randes wechselt im Bereich des kurzen Ellipscnbogens von einer Scheibcnscitc zur anderen Seite hin, was aus Fig. 1 deutlich erkennbar ist.

Bei diesem vorbcscvhriebcncn Ausführungsbcispiel einer Antriebsnabe für Fahrräder od. dgl. sind für die Bremseinrichtung sechs Kupplungsscheiben 12 von jeweils etwa drei Millimeter Stärke vorgesehen. Die Anzahl der Kupplungsscheiben liegt bei der Bremseinrichtung zwischen fünf und zehn Stück. Die umschließende Nabenhülse selbst hat herkömmliche Beschaffenheit.

In der Zeichnungsfigur 3 ist ein anderes Ausführungsbeispiel einer Antriebsnabe gemäß der Erfindung gezeigt, bei der mittels der vorbeschriebener Kupplungsscheiben nicht nur die Bremsung, sondert auch der Antrieb bewirkt werden kann. Bei diese Ausführungsform ist auf einer Nabenachse 21 ein< Nabenhülse 22 auf Kugellagern 23 bzw. 24 gelagert welche ihrerseits sich einerseits auf einem Festkonu

δο 25 mit Hebel 26 und Gegenmutter 27 und andererseit auf einem Antreiber 28 abstützen. Letzterer ist mi seinem Flachgewinde 29 auf der Nabenachse 21 dreh bar, dabei über ein Kugellager 30 auf einem auf de Nabenachsc 21 aufgeschraubten Stellkonus 31 axis festgelegt gelagert. - Zur Vereinfachung ist auch hie die Sicherungsmutter nicht gezeigt. - Auf das Flach gewinde 29 des Antreibers 28, hier gleichfalls ohn Kettenzahnkranz dargestellt, ist ein koaxiales Gk

windeclcmcnt 32 mit Innengewinde 32' angeordnet.

Dieses Gcwindeelement 32 hat einen Schaftteil, auf dem eine Kupplungsscheibe 34 drehfest und schräg stehend angeordnet ist und sich dabei gegen einen am Ende des Gewindeelementes 32 vorgesehenen, kragenartigen Anlagerand 33 anlegt. Die Kupplungsscheibe 34 steht, wie schon im Beispiel gemäß den Fig. 1 und 2 beschrieben wurde, unter etwa 20° schräg zur Senkrechten auf der Achse der Nabenhülse 22 und ist gleichfalls mit einem Durchbruch in Scheibcnmittc in Rechteckform, wie schon allgemein erläutert wurde, versehen, wodurch die drehfeste Mitnahme auf dem seinerseits mit Quadratquerschnitt versehenen Gewindeelement 32 gesichert ist.

Die vorbeschriebene Kupplungsscheibe 34 auf dem Gcwindeelement 32 ist in diesem Ausführungsbeispiel beträchtlich dicker (etwa acht Millimeter stark) ausgebildet als die bei den Fig. 1 und 2 beschriebenen Kupplungsscheiben 12, die dabei als Bremselement dienen. Der Rand dieser Kupplungsscheibe ist gegenüber der Scheibenebene schräg verlaufend und liegt auf der gesamten Scheibenstärke an der Innenwand der Nabenhülse 22 an. In der sonstigen Ausgestaltung entspricht diese Kupplungsscheibe 34 sinngemäß den bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 bereits beschriebenen Kupplungsscheiben 12.

Bei Drehung des Antreibers 28 in Antriebssinn wird das Gewindeelement 32 gegen den hier ohne Kettcnzahnkianz gezeichneten Antreiber 28 nach links gezogen, die Kupplungsscheibe 34 schlägt dabei axial gegen einen Anschlag 35, der von einem außen spannenden, in einer Ringnut eingesetzten Federring gebildet wird. Dadurch wird die Kupplungsscheibe 34 in bereits beschriebener Weise geringfügig aufgerichtet, so daß eine Kupplung zwischen Gewindeelement 32 bzw. dem Antreiber 28 und der Nabenhülse 22 zustande kommt.

Zum Bremsen wird in bekannter Weise der Antreiber 28 entgegengesetzt gedreht, das Gcwindeelement 32 wird auf dem Flachgewinde 29 axial nach rechts verschoben und mit seinem Anlagerand 33 an der linksseitig äußersten Scheibe von mehreren aufgereihten Kupplungsscheiben 37 zur Anpressung gebracht. Die Kupplungsscheiben 37 sind in bereits bei den Fig. 1 und 2 beschriebener Weise auf einem Träger 36 schräg stehend und drehfest angeordnet. Dieser Träger 36 hat Quadratquerschnitt und ist mit dem Festkonus 25 drehfest verbunden, welcher seinerseits für die Kupplungsscheiben 37 eine axiale Anlage darstellt. Der Träger 36 hat auch in diesem Eleispiel einen Anlagebund 38 an der Oberseite zur axialen Halterung der aufgeschobenen Kupplungsscheiben 37, während an der Unterseite des Hülsenendes im Rand eine Aussparung 41 vorhanden ist, um die axial äußerste Kupplungsscheibe auf die Hülse bzw. den Träger aufschieben zu können. Diese am weitesten links befindliche Kupplungsscheibe 37 unterscheidet sich von den übrigen Kupplungsscheiben lediglich dadurch, daß an ihr außen im unteren Bereich Kupplungszähne 39 vorgesehen sind, welche mit entsprechenden Zähnen 40 zusammenarbeiten können, die rundum am Anlagerand 33 des Gewindeelementes 32 vorgesehen sind. Damit wird ein Mitdrehen des Gewindeelementes 32 beim Rückwärtsdrehen des Antreibers 28 vermieden, wenn das Gewindeelement 32 dadurch zum Bremsvorgang axial nach rechts verschoben werden soll. Der Bremsvorgang selbst wurde bereits im Zusammenhang mit der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2 geschildert und wird hier deshalb nicht mehr beschrieben.

In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Antriebsnabe für Fahrräder gezeigt, bei dem die Ausgestaltung so getroffen ist, daß mit ein und demselben Satz Kupplungsscheiben sowohl der Antriebs- als auch der Bremsvorgang bewirkt werden kann. Die Kupplungsscheiben selbst sind - mit einer Ausnahme -so ausgebildet, wie bereits bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 beschrieben wurde. -Aufeiner Nabenachse 51 ist über Kugellager 52 bzw. 53 eine Nabenhüilsc 54 gelagert. Die Kugellager 52 bzw. 53 stützen sich einerseits auf einem Festkonus 55 mit Hebel 56 und andererseits auf einem Antreiber 57 ab, '5 wobei letzterer axial über ein weiteres Kugellager 58 durch einen Stellkonus 59 axial gehalten ist. Der Antreiber 57, auch hier ohne Kettenzahnkranz dargestellt, weist an seinem in die Nabenhülse 54 hineinragenden Teil ein Innengewinde 60 auf, welches mit einem Gewindeelement 61' zusammenarbeitet, das das axial eine Ende eines als koaxiale Hülse ausgebildeten Trägers 61 bildet. Dieser Träger 61 ist auf der Nabenachse 51 drehbar gelagert und darüber hinaus auch axial verschiebbar. Er trägt aufgereiht Kupplungsscheiben 63, die in ihrer grundsätzlichen Ausgestaltung bereits bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 beschrieben wurden. Ebenso ist die drehfestc Anordnung auf dem auch hier mit einem Quadratquerschnitt versehenen Träger 61 und dazu die Ausgestaltung des Scheibendurchbruchs schon von dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 her bekannt und wird deshalb hier nicht noch einmal erläutert. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist nun gegenüber den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 bis 3 unterschiedlich, daß der koaxiale Träger 61 am Ende einen der Schrägstellung der Kupplungsscheiben, nämlich 15° bis 25°, entsprechend geformten Anschlagteil 62 aufweist. Dieser Anlageteil 62 ist auf dem zentralen Träger 61 drehfest, jedoch axial verschiebbar angeordnet und liegt an einem Anlagebund an dem dem Gewindeelement 61' entgegengesetzten Ende des Trägers an. Dieser derart ausgebildete Träger 61 ist über das Innengewinde 60 und das Gewindeelernent 61' vom Antreiber 57 her nach rechts axial verschiebbar. Dabei wird der die Kupplungsscheiben 63 abstützende Anschlagteil 62 gleichfalls axial verschoben und kommt mit axialen Kupplungsklaucn 6A\ in Eingriff mit entsprechenden Klauen 65 am Festkonus 55 auf der Nabenachse 51, so daß bei weitgehender Verschiebung des Trägers 61 dieser aus dem drehbaren in den"drehfesten Zustand übergeleitet wird. Auch in diesem Ausführungsbeispiel sind sechs Kupplungsscheiben auf dem Träger 61 vorgesehen. Die axial gesehen am weitesten links befindliche Kupplungsscheibe 66 hat gegenüber den anderen Kupplungsscheiben 63 einen Durchbruch mit verminderter Weite in Kipprichtung. Ein Vorsprung 14' des Scheibendurchbruchs greift dabei in eine Aussparung 67, die in dem Träger 61 am Ende des zur Seheiben mitnähme dienenden Querschnittes vorgesehen ist. Weiterhin ist in der Nabenhülse 54 eine Anlage für die Kupplungsscheibe 66 vorgesehen, in Form eines Sprengringes 68, der axial links neben dem Kupplungsscheibenpaket in der Nabenhülse 54 axial festge- legt ist.

Bei dieser Antriebsnabe gemäß Fig. 4 dienen, wie schon kunt erwähnt, sowohl fur den Antriebs- als auch für den Bremsvorgang dieselben Kupplungsscheiben

63 und 66. Beim Bewegen des Antreibers 57 im Antriebssinn wird der Träger 61 durch den Antreiber 57 über das Innengewinde 60 und das Gewindeelement 6Ϊ' axial nach links gezogen; die sich dadurch gegen das Anschlagteil 62 legenden Kupplungsscheiben 63 werden aufgerichtet, da die äußere Kupplungsscheibe 66 an den Sprengring 68 anschlägt. Infolge des dadurch bewirkten radialen Kraftschlusses der Kupplungsscheiben innerhalb der Nabenhülse 54 wird diese angetrieben. - Bei Ruhen des Antriebes tritt Freilaufwirkung ein. - Bei Einleiten der Bremsung durch Rückwärtsdrehen des Antreibers 57 wird die Hülse 61 über das Gewinde 60 und das Gewindeelement 61' auf der Nabenachse 51 axial nach rechts verschoben, bis schließlich die Kupplungsklauen 64

10

am Anschlagteil 62 mit den Klauen 65 am Festkonus 55 in Eingriff gekommen sind. Damit ist nun der Träger 61 in drehfester Lage, zugleich ist die Kupplungsscheibe 66 über die Aussparung 67 axial verschoben mitgeführt worden und drückt dabei auch die übrigen Kupplungsscheiben 63 gegen das Anschlagteil 62, so daß alle Kupplungsscheiben aufgerichtet werden und gegen die Innenwand der Nabenhülse 54 drücken Dadurch wird in bereits beschriebener Weise eir

ic Bremsvorgang der Nabenhülse bewirkt. Der Festkonus 55 weist eine axiale Ausnehmung 69 auf, um eine Axialbewegung des Trägers 61 auch dann noch zvi er möglichen, wenn das Anschlagteil 62 bereits in Kupplungsverbindung befindlich am Festkonus 55 an

«5 liegt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Antriebsnabe für Fahrräder od. dgl., mit oder ohne Rücktrittbremse und mit einer Freilaufkupplung, bei welcher die Bremsung und/oder der Antrieb durch Incingriffbringcn von eimer oder mehreren auf einem im Querschnitt profilierten, zentralen Träger mittels eines Profildurchbruchs drehfest angeordneten, von eiiicr Nabenhülse umschlossenen kupplungsscheiben erfolgt, die jeweils im wesentlichen starr ausgebildet sind und eine derartige Außenform aufweisen, daß sie in begrenzter Schrägstellung zur Normalen der Nabenhülse innen an der Nabenhülse ohne Druck anliegen und durch ein in Achsenrichtung wirkendes ußd von einem Antreiber betätigtes Gewindeelement begrenzt aufrichtbar und durch Anpressen an die innenwand der Nabenhülse zum Kupplungseingriff bringbar sind, gekennzeichnet durch die Kombination der nachstehenden, zum Teil für sich bekannten Merkmale:

   a) Die Kupplungsscheiben (12; 34; 37; 63; 66) sind einstückig und ebenflächig ausgebildet;

   b) die Kupplungsscheiben (12; 34; 37; 63; 66) haben die Außenkontur einer Ellipse;

   c) die Kupplungsscheiben (12; 34; 37; 63; 66) sind in ihrem zur drehfesten Anordnung auf dem innerhalb der Nabenhülse (4; 22; 54) angeordneten, zentralen, profilierten Träger (13,36,61) dienenden Profildurchbruch (14) in dem nicht zur drehfesten Mitnahme dienenden Bereich in bezug auf die Erstreckung des zugeordneten Triigerprofils erweitert für ihre Schrägstellurig gegenüber der Normalen zur Nabenhülsenachse;

   d) die eine ellipsenförniige Außenkontur aufweisenden Kupplungsscheiben (12; 34; 37; 63; 66) weisen im Beieich der Ellipscnbogen mit kurzer Achse zumindest einen die Gesamtbreite der Scheibe vermindernden Abschnitt (Bereich 20) auf.

   2. Antriebsnabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsscheiben (12; 34; 37; 63; 66) gegenüber der Nabcnhülscn-Normalen unter einem Winkel von etwa 15° bis 25° geneigt angeordnet sind.

   3. Antriebsnabe nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Profildurchbruch (14) der Kupplungsscheiben (12) Ellipsenform und der zentrale, profilierte Träger (13) einen Ellipsen-Querschnitt aufweist, dessen kleine Achse gleich der kleinen Ellipsenachse des Profildurchbruchs der Kupplungsscheiben (12), dessen große Achse jedoch kurzer als die große Achse des Profildurchbruchs der Kupplungsscheiben ist.

   4. Antriebsnabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Axialkraft auf die Kupplungsscheiben {12; 34; 37) ausübende gesonderte Gewindeelemeiu (11; 32) eine der S-chrägstellung der Kupplungsscheiben (12; 34; 37) angepaßte, geneigte Anlagefläche aufweist.

   5. Aniriebsnabe nach Anspruch 1 oder einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Kupplungsscheiben (12; 37) tragende, zentrale, profilierte Träger (13; 36), wie an sich bekannt, als auf der Achse (Nabenachse 1; 21) der Nabenhülse (4; 22) gelagerte Hülse

   ausgeführt ist.

   (S. Antriebsnabe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (Träger 13; Träger 36)zum Antreiber (5; 28) der Nabe hin einen Anlagebund (18; 38) aufweist und am anderen Nabcnendc in an sich bekannter Weise einstückig mit dem Festkonus (8; 25) der Antriebsnabe ausgebildet ist, das die andere axiale Anlage bildet.

   7. Antriebsnabe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (Träger 13 bzw. 36 bzw. 61) im Bereich der dem Antreiber (5; 28; 57) zunächst befindlichen Kupplungsscheibe (12; 37; 66) eine radiale Aussparung (19; 41; 67) aufweist.

   S. Antriebsnabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß 'Jas vom Antreiber (28) betätigte Gewindceiement (32) seinerseits als Träger für zumindest eine Kupplungsscheibe (34) ausgebildet ist.

   9. Antriebsnabe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Antreiber (57) betätigte Gvwindeelcment (61") mit der Hülse (Träger 61) starr verbunden ist, daß die Hülse (Träger 61) auf der dem Antreiber (57) zugewandten Seite eine Aussparung (67) und auf der vom Antreiber (57) abgewandten Seite einen Anschlagteil (62) aufweist, daß der Anschlagteil (62) bei axialer Verschiebung der Hülse (Träger 61) vom Antreiber (57) weg mit dem Festkonus (55) der Antriebsnabe (Nabenhülse 54) mittels Kupplungsklauen (64, 65) drehfest gekuppelt wird und daß die dem Antreiber (57) am nächsten gelegene Kupplungsscheibe (66) in dem erweiterten Bereich ihres Profildurchbruchs einen Vorsprung (14') zum Eingreifen in die Aussparung (67) der Hülse (Träger 61) aufweist.