DE2119226C3

DE2119226C3 - Antriebseinrichtung für Zweiradkraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2119226C3
Application number: DE2119226A
Authority: DE
Inventors: Michael 8000 Muenchen Bauer
Original assignee: Zuendapp Werke 8000 Muenchen GmbH; Zuendapp Werke GmbH
Current assignee: Zuendapp Werke GmbH
Priority date: 1971-04-21
Filing date: 1971-04-21
Publication date: 1981-08-13
Also published as: DE2119226B2; DE2119226A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung Tür Zweiradkraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Sie ist insbesondere bei Mofas, Mopeds oder sonstigen leichten Motorfahrrädern vorteilhaft anzuwenden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Antriebseinrichtung weiterzubilden.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben. Durch sie wird oei raumsparender Bauweise und Anordnung der Antriebseinrichtung eine Verbesserung des Fahrverhaltens des Zweiiadkraftfahrzeuges erzielt und dessen Bedienung vereinfacht. Durch die Erfindung wird ein selbsttätiges Schalten erreicht, so daß der Fahrer des Zweiradkraftfahrzeuges seine Aufmerksamkeit dem Verkehr auf der Straße widmen kann, ohne durch Schalttätigkeiten am Zweiradkraflfahrzeug abgelenkt zu werden. Dabei spielt es zunächst keine Rolle, ob dte Kupplung in dem einen Fall in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit wirksam wird oder in dem anderen Fall in Abhängigkeit von der Motordrehzahl anspricht. Die Schaltbetäligung der Kupplung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit hat den Vorteil, daß die Kupplung exakt anspricht und eine entsprechend exakte Schaltung ermöglicht. Das Wirksamwerden der Kupplung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bewirkt demgegenüber einen sich über einen größeren Bereich hinziehenden Kupplungsvorgang, was allerdings den Vorteil eines relativ weichen Einkuppeins mit sich bringt.

Es ist bekannt, an dem Rahmen eines leichten Zweiradkraftfahrzeuges eine Gelriebeeinheit mit automatischem Umlaufzahnrad-Wechselgetriebe anzuordnen, das zwei Fliehkraftreibkupplungen und als Drehmomentenstütze einen Klemmrollenfreilauf aufweist (US-PS 26 94 479). Diese Einrichtung mit einem fahrzeugrahmenfesten Getriebegehäuse gehört einer anderen als der durch das Hauptpatent gegebenen Gattung an.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine Antriebseinrichtung mit automatischer Schaltung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges im Schnitt,

F i g. 2 eine Antriebseinrichtung anderer Ausführung mit automatischer Schallung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges im Schnitt und

F i g. 3 eine Antriebseinrichtung mit automalischer Schaltung in Abhängigkeit von der Moiordrchzahl im Schnitt.

Bei der Antriebseinrichtung nach Fig. 1 sind auf einer Tretkurbelwelle t mit zwei Tretkurbelarmen 2, von denen nur einer teilweise dargestellt ist, ein als Riemenscheibe ausgebildetes Antriebsrad 12 und ein als Kettenritzel ausgebildetes Abtriebsrad 4 mit axialem

Abstand voneinander angeordnet. Das Antriebsrad 12, welches über einen Riemen 13 mit dem nicht dargestellten Motor des Zweiradkraftfahrzeiiges in Wirkverbindung steht, ist aus zwei Radscheiben 10, 11 zusammengesetzt, die radial innerhalb des Riemenaufnahmeteiis durch Schrauben 14 fest miteinander verbunden sind. Die Radscheibe 11 ist topfförmig gestaltet und weist eine zentrale öffnung auf, welche durch einen eingezogenen ringförmigen und auf der Tretkurbelwelle 1 gelagerten Rand gebildet ist. Die Trelkurbelwelle 1 trägt ferner eine nadelgelagerte Hülse 3, welche an ihrem einen Ende das Abtriebsrad 4 und an ihrem anderen Ende den Steg 5 eines in dem Antriebsrad 12 untergebrachten Umlaufzahnradgetriebes drehfest aufnimmt. Axial zwischen dem Steg 5 und dem Abtriebsrad 4 ist auf der Hülse 3 das Zentralrad 6 des Umlaufzahnradgetriebes lose drehbar angeordnet, welches sich einerseits mit den Umlaufrädern 7 und andererseits mit einem Überholfreilauf 8 in ständigem Eingriff befindet. Die an dem Steg 5 befestigten und um das Zentralrad 6 umlaufenden Umlaufräder 7 kämmen außerdem mi! einer Innenverzahnung 9. die als ringförmiger Zahnkranz mit der dem Abtriebsrad 4 zugewandten Radscheibe 10 des Antriebsrades 12 fest verbunden ist Die topfförmig gestaltete Scheibe 11 des Antriebsrades 12 umschließt eine Fliehkraftkupplung 17 mit einem Fliehgewichtsträger 18, der Fliehgewichte 19 mit Reibbelagen 20 trägt Der Fliehgewichisträger 18 ist mit dem Steg 5 ces Umlaufzahnradgetriebes fest verbunden. Als Gegenreibfläche für die Fliehgewichte 19 dient die Innenseite 16 eines ringförmigen Teiles 15 der Radscheibe 11. Für das Anlassen des Motors des Zweiradkraftfahrzeuges ist als direkte Verbindung zwischen der Radscheibe It und dem Steg 5 außerdem ein unter Federkraft wirksamer Klinkenfreilauf 21 vorgesehen, der derart ausgebildet ist. daß er bei laufendem Motor das Überholen des Abtriebsrades 4 und des Steges 5 durch die Radscheibe 11 nicht hindert.

Zum Starten des Motors des Zweiradkraftfahrzeuges wird die Tretkurbelwelle 1 über die Tretkurbelarme 2 in Drehung versetzt und diese Drehung durch eine nicht gezeichnete zweite Kette oder einen Riemen auf das Laufrad des Fahrzeuges übertragen. Vom Laufrad wird die Drehbewegung über eine erste Kette, das Abtriebsrad 4. die Hülse 3. den Steg 5 und den Klinkenfreilauf 21 auf das Antriebsrad 12 und von dort mittels des Riemens 13 auf die Kurbelwelle des Motors übertragen, so daß dieser anspringen kann.

Ist der Motor angesprungen, wird das Motordrehmoment von der Motorwelle kommend auf das Antriebsrad 12 und von diesem über die Innenverzahnung 9, die Umlaufräder 7, den Steg 5 und die Hülse 3 auf das Abtriebsrad 4 übertragen, das über die erste Kette mit dem Laufrad des Zweiradkraftfahrzeuges in Wirkverbindung steht. Das Zentralrad 6 stützt sich dabei über den als Drehmomentenstütze wirkenden Freilauf 8 ab und verharrt in Ruhe. Bei diesem Betriebszustand ist der Klinkenfreilauf 21 geöffnet. Das Fahrzeug fährt im ersten Gang.

Wird nun die Fahrgeschwindigkeit erhöht, so erhöht sich gleichzeitig auch die Drehzahl des Abtriebsrades 4 und des Steges 5. Durch dessen drehfeste Verbindung mit dem Fliehgewichtsträger 18 wird die Drehzahlerhöhung zwangsweise auch auf die Fliehkraftkupplung 17 übertragen. Die mit dem Fliehgewichtsl.äger 18 verbundenen Fliehgewichte 19 legen sich bei Erreichen einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit mit ihren Reibbelägen 20 an die Innenfläche 16 des ringförmigen

Teiles 15 der Radscheibe It, wodurch ein synchroner Lauf des Steges 5 und des Antriebsrades 12 eintritt. Aufgrund der -so geänderten Kraftrichtung gibt der Freilauf 8 das Zentralrad 6 frei. Die synchron von dem Antriebsrad 12 auf die Hülse 3 übertragene Drehzahl wird auf das Abtriebsrad 4 und von dort auf das Laufrad des Zweiradkraftfahrzeuges weitergeleitet. Das Fahrzeug fährt im zweiten Gang.

Sinkt die 'Fahrgeschwindigkeit und mit ihr die Drehzahl des Abtriebsrades 4 und des Steges 5 unter einen bestimmten vorgegebenen Bereich, so kuppelt die Fliehkraftkupplung 17 automatisch wieder aus und der erste Gang ist erneut eingeschaltet.

Bei der Antriebseinrichtung nach F i g. 2 sind auf der Tretkurbelwelle 1 mit den beiden Tretkurbelarmen 2 ein als Riemenscheibe ausgebildetes Antriebsrad 37 und ein als Kettenrad ausgebildetes Abtriebsrad 23 mit axialem Abstand voneinander angeordnet. Das Antriebsrad 37, das durch einen Riemen 39 mit dem Motor des Zweiradkraftfahrzeuges verbunden ist, ist nicht wie das Antriebsrad 12 nach Fig. 1 aus zwei Radscheiben zusammengesetzt, sondern als GuBteil ausgebildet. Es weist einen axial beidseitig verbreiterten Nabenteil auf, in dem eine Ausnehmung 36 zur Aufnahme eines Umlaufzahnradgetriebes und eines axial neben diesem angeordneten, unter Federkraft wirksamen Klinkenfrei· ilaufs 38 vorgesehen ist. Der Steg 24 des Umlaufzahnrad· getnebes ist mit dem einen Ende einer Hülse 22 fest verbunden, die auf Nadellagern auf der Tretkurbelwelle 1 gelagert und an ihrem anderen Ende mit dem Abtriebsrad 23 fest verbunden ist. An dem Steg 24 sind in der üblichen Form die Umlaufräder 34 gelagert, welche einerseits mit dem Zentralrad 30 des Umlaufzahnradgetriebes und andererseits mit einem Zahnkranz mit Innenverzahnung 35 in ständigem Eingriff stehen. Dieser Zahnkranz ist fest in die radiale Innenfläche der Ausnehmung 36 innerhalb des Antriebsrades 37 eingesetzt. Axial zwischen dem Abtriebsrad 23 und dem Steg 24 ist die Hülse 22 ebenfalls noch mit einem Fliehgewichisträger 25 einer Fliehkraftkupplung 26 fest verbunden. An den Fliehgewichtsträger 25 sind Fliehgewichte 27 gelenkig angeschlossen, welche auf ihren äußeren Umfangsflächen mit Reibbelägen 28 versehen sind. Axial zwischen dem Steg 24 und dem Fhehgewichtsträger 25 sind auf der Hülse 22 eine Kupplungsglocke 29 für die Fliehkraftkupplung 26 und das mit der Kupplungsglocke 29 fest verbundene Zentralrad 30 des Umlaufzahnradgetriebes angeordnet. Mit ihrem äußeren zylindrischen Teil bildet die Kupplungsglocke 29 die Gegenreibfläehe für die Reibbeläge 28 der Fiiehgewichte 27. Die dem Abtriebsrad 23 zugewandte Seite der Kupplungsglocke 29 der Fliehkraftkupplung 25 ist mit einer Scheibe 31 verschlossen. Die Kuppiungsglocke 29 trägt weiterhin eine Zahnsperre 32, welche mit einem Gegenstück aus einem Teil 33 des Fahrzeugrahmens in Wirkverbindung steht.

Zum Starten des Motors des Zweiradkraftfahrzeuges wird die Tretkurbelwelle 1 über die Tretkurbelarme 2 in Drehung versetzt und diese Drehung durch eine nicht gezeichnete zweite Kette oder einen Riemen auf das Laufrad des Fahrzeuges übertragen. Vom Laufrad wird die Drehbewegung über eine erste Kette, das Abtriebsrad 23, die Hülse 22 und den Klinkenfreilauf 38 auf das Antriebsrad 37 und von dort mittels des Riemens 39 auf die Kurbelwelle des Motors übertragen, so daß dieser anspringen kann.

Läuft der Motor, so wird sein Drehmoment von der Motorwelle kommend auf das Antriebsrad 37 und von diesem über den Zahnkranz mit Innenverzahnung 35, die Umlauf räder 34, den Steg 24 und die Hülse 22 auf das Abtriebsrad 23 übertragen, das über die erste Kette mit

^r> dem Laufrad des Zweiradkraftfahrzeuges in Wirkverbindung steht. Das Zentralrad 30 wird dabei durch die Zahnsperre 32 festgehalten. Das Fahrzeug fährt im ersten Gang.

Bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und damit

lü gleichzeitiger Erhöhung der Drehzahl des Abtriebsrades 23 und der Hülse 22 auf einen vorbestimmten Wert kuppelt die Fliehkraftkupplung 26 infolge der festen Verbindung des Fliehgewichtsträgers 25 mit der Hülse 22 ein. Die mit der Kupplungsglocke 29 verbundene

■ ■> Zahnsperre 32 olfnet aufgrund der entgegengesetzien Kraftflußrichtung, wodurch sich ein synchroner Lauf der Kupplungsglocke 29, des Zentrairades 30, der uniiaufräder 34, des Zahnkranzes mil Innenverzahnung 35 und des Antriebsrades 37 ergibt. Damit ist der zweite Gang eingeschaltet.

Sinkt nun die Fahrgeschwindigkeit unter einen bestimmten vorgegebenen Bereich, so kuppelt die Fliehkraftkupplung 26 automatisch wieder aus und der erste Gang ist wieder eingeschaltet.

2^r> Bei der Antriebseinrichtung nach F i g. 3, bei der anders als bei den beiden Konstruktionen nach Fig. 1 und F i g. 2 eine Schaltbetätigung nicht in Abhängigkei' von der Fahrgeschwindigkeit, sondern in Abhängigkeit von der Motordrehzahl erfolgt, sind auf der Tretkurbel-

jo welle 1 mit den beiden Tretkurbeiarmen 2 ein als Riemenscheibe ausgebildetes Antriebsrad 48 und ein als Kettenrad ausgebildetes Abtriebsrad 42 mit axialem Abstand voneinander angeordnet. Das Antriebsrad 48. das durch einen Riemen 63 mit dem Motor des

i^r' Zweiradkraftfahrzeuges verbunden ist, ist aus zwei Radscheiben 46, 47 zusammengesetzt. Dies sind jeweils topfförmig ausgebildet und radial innerhalb des Riemenaufnahmeteils 49 durch Schrauben 50 fest zusammengefügt. Infolge der topfförmigen Gestaltung

■"> weisen die Radscheiben 46, 47 konzentrisch zur Drehachse verlaufende Ringbereiche 51 auf, an deren voneinander abgewandten Seiten die Radscheiben 46, 47 nach jeweils gleichlangen Wegstrecken auf die Tretkurbelwelle 1 zu umgebogen sind. Die dem

•ι*⁵ Abtriebsrad 42 zugewandte Radscheibe 46 weist eine verhältnismäßig große zentrale Öffnung auf und die auf der entgegengesetzten Seite angeordnete Radscheibe 47 bildet eine Deckelwand 55, die in ein hülsenförmiges Endstück 65 ausläuft, das auf der Tretkurbelwelle 1

"Ό nadelgelagert ist. In dem Antriebsrad 48 ist ein Umlaufzahnradgetriebe angeordnet, dessen Steg 40 auf der Tretkurbelwelle 1 auf Nadellager gelagert und in die zentrale öffnung der Radscheibe 46 eingesetzt ist. An der hülsenförmfgen Nabe 41 des Steges 40 ist das

■" Abtriebsrad 42 drehfest angebracht. Die mit dem Steg 40 drehbar verbundenen Umlaufräder 43 kämmen einerseits mit dem Zentralrad 44 des Umlaufzahnradgetriebes und andererseits mit einem Zahnkranz mit Innenverzahnung 45, der an der Radscheibe 46 befestigt

fco ist. An dem Zentralrad 44 ist außerdem ein Klemmrollenfreilauf 64 vorgesehen. In dem Antriebsrad 48 ist ferner innerhalb der Ringbereiche 51 und der dcckelartigen Seitenwände der Radscheiben 46, 47 eine Fliehkraftkupplung 52 vorgesehen. Deren Fliehgewich-

^b5 te 53 sind jeweils durch einen Bolzen 54 an der Deckelwand 55 des Antriebsrades 48 gehalten und weisen Reibbeläge 56 auf, die sich gegen die Innenseite eines zylindrischen Teiles 57 einer Kuppiungsglocke 58

legen können. Die hülsenförmige Nabe 62 der Kupplungsglocke 58 ist mit dem Zentralrad 44 des Umlaufzahnradgetriebes fest verbunden. Der axial zwischen den Fliehgewichten 53 und dem Umlaufzahnradgetriebe angeordnete Teil 59 der Kupplungsglocke 58 trägt einen Bolzen 60, mit welchem eine Fliehkraftsperre 61 gehalten ist. Diese besteht im wesentlichen aus einem Fliehgewicht ohne Reibbelag, das bei entsprechender Drehzahl der Gesamtvorrichtung an der Innenseite des Ringbereiches 51 zur Anlage kommt.

Zum Starten des Motors des Zweiradkraftfahrzeuges wird eine Drehbewegung von der Tretkurbelwelle 1 auf das Laufrad des Fahrzeuges und von dort zurück über eine Kette auf das Abtriebsrad 42 übertragen. Von diesem geht der KrafifluO weiter über den Sie" 40, die Umlaufräder 43, das im Freilauf sich mitd"rehende Zentralrad 44, die Kupplungsglocke 58, die Fliehkraftsperre 61, das Antriebsrad 48 und den Riemen 63 zum Motor.

Ist der Motor angesprungen, so erfolgt die Übertragung der Drehbewegung von der Motorabtriebswelle über den Riemen 63 auf das Antriebsrad 48. Von diesem wird über den Zahnkranz mit Innenverzahnung 45 und die Umlaufräder 43, welche mit dem Steg 40 um das durch den Klemmrollenfreilauf 64 in dieser Richtung gesperrte Zentralrad 44 umlaufen, das Abtriebsrad 42 und schließlich über eine Kette das hintere Laufrad des Zweiradkraftfahrzeuges angetrieben. Das Fahrzeug fährt im ersten Gang.

Bei steigender Motordrehzahl legen sich bei Erreichen einer vorbestimmten Motordrehzahl die Fliehgewichte 53 aufgrund der durch die Bolzen 54 bewirkten direkten Verbindung mit der Radscheibe 47 gegen die Kupplungsglocke 58. Damit ist der Schallvorgang für die automatische Schaltung der Antriebseinrichtung in den nächst höheren Gang eingeleitet. Die Drehzahl der Kupplungsglocke 58 gleicht sich nunmehr der Drehzahl des Antriebsrades 48 an. Der Kupplungsvorgang spielt sich in einem bestimmten größeren Drehzahlbereich ab. Durch die feste Verbindung der Kupplungsglocke 58 und des Zentralrades 44 dreht sich im gekuppelten

in Zustand auch dieses synchron mit dem Antriebsrad 48, was durch das Lösen des Klemmrollenfreilaufes 64 in dieser Richtung möglich ist, wobei die Drehbewegung nun über die Umlaufräder 43 auf den Steg 40 und das Abtriebsrad 42 übertragen wird. Das Fahrzeug fährt im zweiten Gang,

Bei sinkender Motordrehzahl kommt die Fliehkraftkupplung automatisch wieder außer Eingriff, wodurch das Zweiradkraftfahrzeug im ersten Gang fährt.
Bei dieser Art der Antriebseinrichtung ist außerdem ein Rückwärtsschieben des Fahrzeuges möglich, ohne daß dabei der Motor über das Antriebsrad 48 mitgedreht werden muß. Da nämlich die Fliehkraftsperre 61 in diesem Fall ohne die notwendigen Fliehkräfte nicht zum Eingriff kommt, dreht das Umlaufzahnradgetriebe im Leerlauf.

Eine weitere Möglichkeit des Betriebes, nämlich das Radfahren ohne Mitnahme des Riementriebes und des Motors, kann dadurch erreicht werden, daß die Fliehkraftsperre 61 durch einen von außen, beispielsweise von Hand, mechanisch schaltbaren Ring (nicht gezeichnet) am Einrücken gehindert wird. Damit dreht das Umlaufzahnradgetriebe wiederum im Leerlauf.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

130233/50

Claims

Patentansprüche:

1 Antriebseinrichtung für Zweiradkrafifahrzeuge mit einer Tretkurbelwelle zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Fahrzeugtreibrad und mit einer auf der Tretkurbelwelle angeordneten Geinebeeinheii, die seitlich neben dem Fahrzeugrahmen mit festem axialem Abstand in achsgleicher Anordnung nebeneinander ein über ein Zugmittel mit dem Fahrzeugmotor verbundenes Antriebsrad und ein über ein weiteres Zugmittel mit dem Fahrzeugtreibrad verbundenes Abtriebsrad aufweist, die voneinander getrennt oder gemeinsam drehbar sind und von denen das Antriebsrad ein als Schaltgetriebe ausgebildetes Umlaufzahnradgetriebe birgt, dessen Zentralachse mit der Achse der Tretkurbelwelle gleich liegt, das ein Zentralrad, in dessen Außenverzahnung die Umlaufzahnräder eingreifen und für das als Drehmomentenstütze eine sclialtbare Drehsperre vorgesehen ist, und eine schaltbare Kupplung aufweist und bei dem die Drehsperre und die Kupplung zwangsläufig gegensinnig ein- und ausschaltbar sind, wobei die gesamte Getriebeeinheit seitlich neben dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist, das Antriebsrad eine Innenverzahnung aufweist, in die die Umlaufzahnräder eingreifen, der Steg des Umlaufzahnradgetriebes mit dem Abtriebsrad drehfest verbunden ist und die schaltbare Kupplung als kraftschlüssige Reibkupplung gestaltet und derart ausgebildet ist, daß sie im Einschaltzustand das Umlaufzahnradgetriebe blockiert, nach Patent 2106 332, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als drehzahlgeschaltete Kupplung mit Schaltbetätigung entweder in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Zweiradkraftfahrzeuges oder in Abhängigkeit von der Drehzahl des Fahrzeugmotors und die Drehsperre als richtungsgeschaltete Kupplung ausgebildet ist.
2. Antriebseinrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahlgeschaltete Kupplung zur Verbindung des Steges (5 b.?.w. 24) des Umlaufzahnradgetriebes mit dem Antriebsrad (12) bzw. mit dem Zentralrad (30) oder zur Verbindung des Antriebsrades (48) mit dem Zentralrad (44) und die richtungsgeschaltete Kupplung zwischen dem Zentralrad (6; 30j 44) und einem Fahrzeügruhmenteil (z. B. 33) vorgesehen ist.
3. Antriebseinrichtung nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahlgeschaltete Kupplung eine Fliehkraftkupplung (17; 26; 52) ist.
4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (19; 27; 53) der Fliehkraftkupplung (17; 26; 52) als Pendel ausgebildet sind.
5. Antriebseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der die Fliehgewichte (19; 27) tragende Teil (18; 25) der Fliehkraftkupplung (17; 26) mit dem Steg (5; 24) des Umlaufzahnradgetriebes fest verbunden ist.
6. Antriebseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenreibfläche für die Fliehgewichte (19) von der Innenseite (16) eines ringförmigen Teiles (15) des Antriebsrades (12) gebildet ist.
7. Antriebseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (5) des Umlaufzahnfadgetriebes in axialer Richtung zwischen den Zahnrädern (6, 7, 9) des Umlaufzahnradgetriebes

und den Fliehgewichten (19) angeordnet ist.
8. Antriebseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralrad (30) auf der von dem Steg (24) des Umlaufzahnnjdgetriebes abgewandten Seite mit einer Kupplungstrommel (29) fest verbunden ist, die die Gegenreibfläche für die Fliehgewichte (27) aufweist.
9. Antriebseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (48) den Fliehgewichisträger bildet und das Zentralrad (44) auf der von dem Steg (40) des Umlaufzahnradgetriebes abgewandten Seite mit einer Kupplungstrommel (58) fest verbunden ist, die die Gegenreibfläche für die Fliehgewichte (53) aufweist.
10. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die richtungsgeschaltete Kupplung eine Freilaufkupplung (8; 32; 64) ist.
11. Antriebseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufkupplung als Zahnsperre (32) ausgebildet ist.
12. Antriebseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Freilaufkupplung als Rollenfreilauf (64) ausgebildet ist.
13. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche ! bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine schaltbare Startkupplung zum Übertragen von Drehmomenten vom Abtriebsrad (4; 23; 42) auf das Antriebsrad (12; 37; 48) aufweist.
14 Antriebseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Startkupplung als Klinkenfreilauf (21; 38) ausgebildet ist.
15. Antriebseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Startkupplung als Fhehkraftsperre (61) ausgebildet ist.
16. Antriebseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraftsperre (61) zwischen der mit dem Zentralrad (44) fest verbundenen Kupplungstrommel (58) und dem den Fliehgcwichtsträger der Fliehkraftkupplung (52) bildenden Antriebsrad (48) vorgesehen ist.
17. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (12; 48) im wesentlichen aus zwei Radscheiben (10, U; 46, 47) besteht, die in axialer Richtung aneinandergefügt und in der Nähe des äußeren Randes miteinander verbunden sind.
18. Antriebseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelebene des an dem Antriebsrad (12) angreifenden Zugmittels (Riemen 13) gegenüber der Mittelebene des innerhalb des Antriebsrades (12) vorgesehenen Hohlraumes zum Abiriebsrad (4) hin axial versetzt ist.
19. Antriebseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Radscheiben (46, 47) zumindest weitgehend symmetrisch ausgebildet sind.
20. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der innerhalb des Antriebsrades (12; 37; 48) vorgesehene Hohlraum nach außen hin abgeschlossen ist.
21. Antriebseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschluß durch die Radscheiben (10,11; 46,47) bewirkt wird.
22. Antriebseinrichtung nach einem de- Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenverzahnung (9; 35; 45) auf der dem Abtriebs-

rad (4; 23; 42) zugewandten Seite des Antriebsrades (12; 37; 48) angeordnet ist.
23. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenverzahnung (9; 45) auf der einen Seite und die drehzahlgeschaltete Kupplung auf der anderen Seite innerhalb des Antriebsrades (12; 4S) vorgesehen ist