DE102018115341A1

DE102018115341A1 - Antriebsstrang für ein hybrid-motorisiertes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018115341A1
Application number: DE102018115341.4A
Authority: DE
Inventors: Ps Satyanarayana; Prajod Ayyappath
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2018-06-26
Filing date: 2018-06-26
Publication date: 2020-01-02

Abstract

Es ist ein Antriebsstrang für ein hybrid-motorisiertes Fahrzeug beschrieben, mit einem Verbrennungsmotor (2) zum Antrieb des Fahrzeugs, einer Fliehkraftkupplung (6), die das Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) einleiten kann, mindestens zwei Untersetzungsgetrieben (10, 20) zwischen Verbrennungsmotor (2) und einem Antriebsrad, und einer elektrischen Maschine (36) zum elektrischen Antrieb des Fahrzeugs. Zur preisgünstigeren Herstellung wird vorgeschlagen, auf ein CVT-Getriebe zu verzichten und stattdessen die elektrische Maschine (36) vor den mindestens zwei Untersetzungsgetrieben (10, 20) anzuordnen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein hybrid-motorisiertes Fahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor zum Antrieb des Fahrzeugs, einer Fliehkraftkupplung, die das Drehmoment des Verbrennungsmotors einleiten kann, mindestens zwei Untersetzungsgetrieben zwischen Verbrennungsmotor und einem Antriebsrad und einer elektrischen Maschine zum elektrischen Antrieb des Fahrzeugs.
Der erfindungsgemäße Antriebsstrang eignet sich für Fahrzeuge mit mindestens einem angetriebenen Rad, bevorzugt für Motorräder, Motorroller, Scooter, Mopeds, Dreiräder, Rikschas und ähnliche Fahrzeuge mit zwei oder drei Rädern.
Es ist bekannt einen Motorroller mit Hilfe eines Verbrennungsmotors anzutreiben. Es ist auch bekannt einen Motorroller rein elektrisch mit Hilfe einer elektrischen Maschine anzutreiben. Immer strengere Umweltauflagen erfordern Antriebe, die weniger Treibstoff verbrauchen und weniger Abgase produzieren. Dazu bieten sich Hybridantriebe an, die einen Motor mit interner Verbrennung mit einem Elektromotor koppeln.
Ein Hybrid-Motorroller ist üblicherweise für den Transport von ein bis zwei Personen ausgelegt. Es ist jedoch bekannt, dass in der Praxis ein Motorroller auch sehr stark beladen werden kann. Beispielweise werden mit einem Motorroller bisweilen fünf Personen transportiert oder ein Fahrer des Rollers transportiert zusätzlich eine sperrige und/oder schwere Last. Während bei einer Fahrt mit ein oder zwei Personen eine hohe Drehzahl und ein geringes Drehmoment gewünscht werden, ist bei einer sehr starken Beladung des Rollers ein höheres Drehmoment bei einer geringeren Drehzahl gewünscht. Durch die Kombination von Verbrennungsmotor und Elektromotor kann jedoch leicht und schnell auf unterschiedlichste Betriebssituationen reagiert werden. Dies ermöglicht es auch bei unterschiedlichsten Betriebspunkten des Motorrollers einen hinsichtlich des Wirkungsgrads möglichst optimalen Betriebspunkt für den Verbrennungsmotor anzusteuern. Solche Fahrzeuge können rein elektrisch, rein verbrennungsmotorisch oder mit beiden Antrieben gleichzeitig betrieben werden.
Aus der US 7,351,265 B2 ist ein Hybridantrieb für einen Motorroller bekannt mit einem Verbrennungsmotor zum Antrieb des Rollers, einer Fliehkraftkupplung, die das Drehmoment des Verbrennungsmotors einleiten kann, mindestens zwei Untersetzungsgetrieben zwischen Verbrennungsmotor und einem Antriebsrad, und einer elektrischen Maschine zum elektrischen Antrieb des Fahrzeugs. Dieser Antriebsstrang bildet den Oberbegriff des Anspruchs 1. Der Antriebsstrang des Standes der Technik enthält als erstes Untersetzungsgetriebe ein stufenloses Getriebe (CVT-Getriebe, Continuously Variable Transmission) und enthält einen speziellen Elektromotor, der um das Gehäuse der Fliehkraftkupplung herum gebaut ist. Das CVT-Getriebe ist relativ teuer. Der Elektromotor ist eine Spezialanfertigung und daher ebenfalls nicht sehr preisgünstig.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen vorzuschlagen, die den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs deutlich billiger machen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Weiterhin ist ein Motorroller mit einem solchen Antriebsstrang Gegenstand der Erfindung.
Erfindungsgemäß ist ein Antriebsstrang für ein hybrid-motorisiertes Fahrzeug vorgesehen, mit einem Verbrennungsmotor zum Antrieb des Fahrzeugs, einer Fliehkraftkupplung, die das Drehmoment des Verbrennungsmotors einleiten kann, mindestens zwei Untersetzungsgetrieben zwischen Verbrennungsmotor und einem Antriebsrad, und einer elektrischen Maschine zum elektrischen Antrieb des Fahrzeugs, wobei die elektrische Maschine vor den mindestens zwei Untersetzungsgetrieben, insbesondere ein Primäruntersetzungsgetriebe und ein Sekundäruntersetzungsgetrieb, angeordnet ist. Erfindungsgemäß ist also ein normaler Elektromotor als elektrische Maschine vorgesehen, der dank großer Stückzahlen preisgünstig am Markt ist. Statt eines speziell angefertigten „Glockenmotors“, dessen Läufer Platz für ein Getriebe aufweist, kann ein ganz normaler, handelsüblicher Motor mit einem konventionellen Aufbau, der ein eigenes, einfaches Gehäuse aufweist, eingesetzt werden. Dadurch, dass bevorzugt der Elektromotor noch vor den zwei Untersetzungsgetrieben angeordnet ist, also eine weitere Untersetzungsstufe vorgesehen ist, wird das Drehmoment des Elektromotors vergrößert, was gerade beim Anfahren oder beim langsamen Fahren vorteilhaft ist. Wie bei Hybrid-Antrieben üblich, können der Verbrennungsmotor und der Elektomotor in Kombination oder einzeln, unabhängig voneinander, eigesetzt werden. Erfindungsgemäß sind beide Motoren über den Antriebsstrang mit einer Fliehkraftkupplung miteinander verkoppelt und können gleichzeitig ihre Drehmomente zum angetriebenen Rad schicken.
Die dem Elektromotor eigene Antriebscharakteristik des hohen Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen hilft beim Anfahren, ohne dass eine Kupplung manuell betätigt werden muss. Die der Fliehkraftkupplung inhärente Charakteristik des sanften Eingreifens hilft bei der weichen Übergabe der Antriebskraft vom Elektromotor zum Verbrennungsmotor, der in der Regel bei höheren Lastanforderungen oder bei höheren Drehzahlen startet. Die Kraftübergabe ist sehr weich oder sanft. Ähnlich sanft reagiert die verwendete Fliehkraftkupplung beim Langsamerwerden. Ab einer gewissen Drehzahl kuppelt die Fliehkraftkupplung allmählich aus und übergibt die „Arbeit“ an den Elektromotor fast unmerklich und ohne jeden Ruck.
Der erfindungsgemäße Antriebsstrang eignet sich zum Beispiel für die folgenden drei Betriebsweisen:

1. Rein elektrisch bei geringer Geschwindigkeit oder in der Stadt Die elektrische Maschine bringt die Kraft für das Anfahren und anfängliche Beschleunigen auf nicht zu hohe Geschwindigkeiten allein auf. Gerade in diesen Bereichen ist ein Verbrennungsmotor prinzipiell nicht sehr effizient. Hier hilft gerade die weitere Untersetzung der Erfindung, ausreichend Drehmoment zu liefern. In diesem Betriebsmodus ist der Verbrennungsmotor ausgeschaltet. Der Elektromotor bringt sein Drehmoment bevorzugt auf das Kupplungsgehäuse, welches mit dem Antriebsrad der ersten Untersetzung fest verbunden ist. Dieses Gehäuse rotiert frei auf der, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebswelle des Verbrennungsmotors und überträgt das Drehmoment über beide Untersetzungen auf das angetriebene Rad.
2. Rein verbrennungsmotorisch bei mittleren Geschwindigkeiten Wenn das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat, schaltet sich der Verbrennungsmotor zu. In diesem Bereich ist er besonders effizient. Die rotierende Kurbelwelle gibt ihr Drehmoment an die Fliehkraftkupplung, die mit steigender Drehzahl die rotierenden Massen oder Arme nach außen bewegt und deren Reibungselemente ein steigendes Drehmoment an das Innere des Kupplungsgehäuses und damit an das Antriebrad der ersten Untersetzung abgeben. Der Verbrennungsmotor übernimmt den Antrieb. Für den Elektromotor gibt es nun zwei Möglichkeiten: Entweder läuft er als Generator weiter und erzeugt Strom, also er rekuperiert und lädt die Batterien, oder er wird über eine weitere nicht gezeigte Kupplung bei überholenden Drehzahlen ausgekuppelt und sein Rotor bleibt stehen.
3. Elektrisch und verbrennungsmotorisch bei hohen Geschwindigkeiten oder beim Beschleunigen Hier hilft der Elektromotor dem Verbrennungsmotor beim Beschleunigen, Überholen, Bergauffahren oder hohen Geschwindigkeiten. Die Leistungen beider Motoren addieren sich, was dazu führt, dass ein kleinerer Verbrennungsmotor eingesetzt werden kann. Während manche Hybridantriebe einzelne Freilauf-Kupplungen verwenden, ist dies hier nicht notwendig, um sanfte Übergänge zwischen den einzelnen Moden zu erreichen, da die Zu- und Abschaltungen abhängig von der Drehzahl des Verbrennungsmotors und unter Verwendung einer Fliehkraftkupplung erfolgen.

In einer Ausführungsform ist ein Tertiäruntersetzungsgetriebe vorgesehen, die sich zwischen dem Elektromotor und der Antriebswelle des Verbrennungsmotors befindet. Diese, hier Tertiäruntersetzung genannte dritte Untersetzung erhöht das Drehmoment des Elektromotors nochmals und macht ihn so zu einem leistungsfähigen Antrieb, der nicht nur zum Anfahren oder für Kurzstrecken geeignet ist.
Die Untersetzungen der zwei oder drei Untersetzungsgetriebe können in einem weiten Bereich gewählt werden. Zum Beispiel zwischen 1:2 und 1:4. Als günstig haben sich Untersetzungen 1:3 herausgestellt, so dass nach der dritten Untersetzungsstufe zwischen Elektromotor und angetriebenem Rad ein Faktor von 27 im Drehmoment - und einer von 1/27 in der Drehzahl liegt. Im Rahmen der Erfindung liegt auch, dass die Untersetzungsverhältnisse der drei Untersetzungen unterschiedlich sind, oder dass eine, bevorzugt die letzte, die von der Antriebswelle des Getriebes zum Rad führt, eine andere Untersetzung aufweist. Sie kann zum Beispiel als Kettenantrieb ausgebildet sein, der entweder eine feste Übersetzung hat oder der mit einer an sich bekannten Gangschaltung, beispielsweise Kettenschaltung, Nabenschaltung, kombiniert ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform weisen die zwei oder drei Untersetzungen feste Untersetzungen auf, sie sind also nicht als variable Untersetzungen (CVT-Getriebe) ausgebildet. Dies spart Kosten. Auch steigt die Zuverlässigkeit, da einfachere Getriebe seltener kaputt gehen. Da feste Untersetzungen, beispielsweise Zahnradgetriebe, einfach als Zahnradpaar mit handelsüblichen Zahnrädern, beispielsweise Stirnrädern, ausgebildet sein können, ist mit der Erfindung ein preiswerter, zuverlässiger und langlebiger Antriebsstrang realisierbar, bei dem handelsübliche und bewährte Bauteile eingesetzt werden.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die Fliehkraftkupplung auf der Antriebswelle des Verbrennungsmotors angeordnet. Dies unterscheidet die Erfindung deutlich vom Stand der Technik und erlaubt eine wesentlich kompaktere Bauausführung des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs. Diese Bauart führt auch dazu, dass zwischen Elektromotor und Antriebsrad drei und zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsrad nur zwei Untersetzungsstufen - bevorzugt dieselben - liegen. Dies entspricht den Charakteristiken der unterschiedlichen Motoren.
In einer bevorzugten Ausführung ist die Fliehkraftkupplung in einem Kupplungsgehäuse angeordnet ist, das bevorzugt mit dem Abtriebsrad des Tertiäruntersetzungsgetriebes und dem Antriebsrad des Primäruntersetzungsgetriebes fest verbunden ist. Der Elektroantrieb kann so unabhängig vom Verbrennungsmotor arbeiten, solange dieser ausgeschaltet ist, da dann die Fliehkraftkupplung nicht greift, sondern ein elektrisch angetriebenes Rotieren der Kupplungsgehäuses und der entsprechenden Zahnräder erfolgt und das Drehmoment weitergeleitet wird.
In einer Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass Abtriebsrad des Tertiäruntersetzungsgetriebes sich am Rand des Kupplungsgehäuses oder der Kupplungsglocke befindet. Rand meint die radiale Außenseite des Kupplungsgehäuses. Das radial Innere und die Lagerung des Zahnrads werden dann von dem Kupplungsgehäuse übernommen, das radial Äußere, die Zähne, sind am radialen Außenrand des Kupplungsgehäuses angeordnet. Dies führt zu einem sehr kompakten Antrieb, da hier ein Zahnrad nicht als eigenes Bauteil vorhanden ist, sondern es zusammen mit dem Kupplungsgehäuse eine platzsparende Einheit bildet. Der gesamte Antriebsstrang kann so noch einmal kleiner gebaut werden.
Möglich und im Rahmen der Erfindung ist aber auch, dass das Abtriebsrad des Tertiäruntersetzungsgetriebes sich neben dem Kupplungsgehäuse befindet, aber mit ihm drehfest verbunden ist, bevorzugt verpresst oder verschweißt ist. Diese Lösung braucht minimal mehr Bauraum, verzichtet aber auf ein eigen gefertigtes Bauteil (die Kupplungsglocke vereint mit einem Zahnrad) und ist damit nochmals preisgünstiger herstellbar, da hier einfach ein weiteres handelsübliches Zahnrad eingesetzt wird.
Die Erfindung betrifft ferner einen Motorroller mit einem Antriebsstrang, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

1: eine schematische Prinzipdarstellung eines ersten Antriebsstrangs
2: eine schematische perspektivische Darstellung des Antriebsstrangs aus 1
3: eine schematische Darstellung des Läufers einer Fliehkraftkupplung
4: zwei Darstellungen eines Kupplungsgehäuses
5: eine schematische perspektivische Darstellung eines zweiten Antriebsstrangs
6: zwei Darstellungen eines Kupplungsgehäuses
7: eine weitere Ausführung eines Kupplungsgehäuses.

Der in 1 und 2 dargestellte Antriebsstrang für einen als Hybrid-Fahrzeug ausgestalteten Motorroller weist einen Verbrennungsmotor 2 auf, der hier als Einzylinder schematisch dargestellt ist. Seine Kurbelwelle ist als Antriebswelle 4 dargestellt und führt zu einer Fliehkraftkupplung 6. Die Fliehkraftkupplung 6 ist in einem Kupplungsgehäuse 8 angeordnet. Mit dem Kupplungsgehäuse 8 drehfest verbunden sind das Antriebsrad 12 des Primäruntersetzungsgetriebes 10 und das Abtriebsrad 34 des Tertiäruntersetzungsgetriebes 30. Das Antriebsrad 12 bildet zusammen mit dem Abtriebsrad 14 das Primäruntersetzungsgetriebe 10, hier mit zum Beispiel mit einem Untersetzungsverhältnis von 1:3. Das Abtriebsrad 14 sitzt auf der Antriebswelle 16. Auf der ist auch das Antriebskettenrad 22 des Sekundäruntersetzungsgetriebes 20 drehfest angeordnet. Die nicht gezeigte Kette führt zum Antriebsrad des Fahrzeugs, hier zum Beispiel mit der Untersetzung 1:3. Vor dem Antriebsrad kann auch noch ein weiteres Untersetzungsgetriebe oder ein schaltbares Getriebe vorgesehen sein.
Der erfindungsgemäße Antriebsstrang weist auch eine elektrische Maschine, beispielsweise einen Elektromotor 36, auf, auf dessen Abtriebswelle 38 das Antriebsrad 32 des Tertiäruntersetzungsgetriebes drehfest angeordnet ist. Das Antriebsrad 32 und das Abtriebsrad 34 bilden zusammen das Tertiäruntersetzungsgetriebe 30, hier zum Beispiel mit einer Untersetzung 1:3. Die Räder 12, 14, 32 und 34 sind hier als Zahnräder, insbesondere Stirnräder, ausgebildet. Die entsprechenden Untersetzungsgetriebe 10, 20, 30 können aber auch mit anderen bekannten Mitteln, beispielsweise Umschlingungstrieb, Kettentrieb, Keilriemen, Zahnriemen, Reibrad, ausgebildet sein.
Zur Funktion:
Elektrisch
Bei nicht laufendem Verbrennungsmotor 2 erlaubt die Fliehkraftkupplung 6 eine von der Abtriebswelle 4 unabhängige Rotation des Kupplungsgehäuses 8. Dies wird zum Beispiel beim rein elektrischen Betrieb benutzt. Der Elektromotor 36 überträgt sein Drehmoment über das Tertiäruntersetzungsgetriebe 30 auf das Kupplungsgehäuse 8. Mit diesem rotiert das Antriebsrad 12, das seinerseits über das Abtriebsrad 14 des Primäruntersetzungsgetriebes 10 die Antriebswelle 16 antreibt. Dieses leitet die Drehbewegung über das Sekundäruntersetzungsgetriebe 20 zum Antriebsrad.
V erbrennungsm otorisch
Bei laufendem Verbrennungsmotor 2 greift die Fliehkraftkupplung 6 mit steigender Drehzahl zunehmend ein und überträgt das Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 auf das Kupplungsgehäuse 8. Damit beginnt sich das Kupplungsgehäuse 8 zu drehen und gibt das Drehmoment über das Primäruntersetzungsgetriebe 10 und das Sekundäruntersetzungsgetriebe 20 ans Antriebsrad.
Mögliche Betriebsweisen sind:

- Anfahren und langsames Fahren: Nur die elektrische Maschine 36 arbeitet. Die Untersetzung liegt hier bei 3*3*3 = 27.
- Mittlere Geschwindigkeit: Nur der Verbrennungsmotor 2 arbeitet. Die Untersetzung liegt hier bei 3*3 = 9.
- Hohe Geschwindigkeit: Elektromotor 36 und Verbrennungsmotor 2 arbeiten parallel.

Möglich und im Rahmen der Erfindung sind auch die anderen, für Hybrid-Antriebe bekannten Betriebsweisen, wie das Rekuperieren, wobei der Verbrennungsmotor 2 läuft und die elektrische Maschine 36 von dessen Rotation angetrieben wird und als Generator verwendet wird, um so die Batterie zu laden. Auch ist es möglich, die elektrische Maschine über eine nicht gezeigte Kupplung abzukuppeln, wobei dann der Verbrennungsmotor alleine läuft und die elektrische Maschine 36 nicht rotiert.
3 und 4 zeigen einen möglichen Aufbau einer Fliehkraftkupplung 6. 3 zeigt den inneren Aufbau mit einen Läufer 50, der über eine Innenverzahnung drehfest auf der Abtriebswelle 4 des Verbrennungsmotors 2 befestigt ist. Am Läufer 50 sind radial nach außen schwenkbar drei als Zentrifugalmassen 40 ausgebildete Arme befestigt, die von drei Zugfedern 44 radial innen gehalten werden. Die Zentrifugalmassen 40 weisen an ihren radialen Außenseiten Reibungselemente 42 auf.
4 zeigt zwei Darstellungen eines Kupplungsgehäuses 8. Dieses ist glockenförmig aufgebaut, entspricht in der Größe seines Innenraumes dem Läufer 50 und umfasst ihn nach dem Zusammenbau radial außen. Am äußeren Rand, also am Umfang, des Kupplungsgehäuses 8 ist das Zahnrad 34 angeordnet, im Innenbereich ist das Zahnrad 12 befestigt, hier angeschweißt. Beide Zahnräder sind so drehfest mit dem Kupplungsgehäuse 8 verbunden, bieten innen aber einen Raum, durch den eine Welle oder Achse geschoben werden kann.
Bei nicht oder nur langsam rotierendem Läufer 50 halten die Federn 44 die Zentrifugalmassen 40 radial innen. Das den Läufer 50 umgebende Kupplungsgehäuse 8 kann frei rotieren, ohne vom Läufer 50 angetrieben oder gebremst zu werden. Bei rotierendem Läufer 50 übersteigt ab einer gewissen Drehzahl die Fliehkraft die Federkraft und die Zentrifugalmassen 40 schwenken nach außen, wodurch ihre Reibungselemente 42 an das glockenförmige Innere des Kupplungsgehäuses 8 gedrückt werden. Mit steigender Drehzahl drücken die Reibelemente 42 immer fester an das Innere des Kupplungsgehäuses 8 und übertragen die Rotation des Läufers 50 auf das Kupplungsgehäuse 8, und damit auf die Zahnräder 34 und 12. Die Fliehkraftkupplung 6 greift.
5 zeigt eine schematische perspektivische Darstellung eines zweiten erfindungsgemäßen Antriebsstrangs, bei dem die gleichen Bezugszeichen die gleichen Bedeutungen haben. Unterschiedlich zur Ausführung der 1 und 2 ist jedoch, dass das Kupplungsgehäuse 8 anders aufgebaut ist. Das Abtriebsrad 34 des Tertiäruntersetzungsgetriebes 30 ist hier nicht am Umfang des Kupplungsgehäuses 8 angeordnet, sondern ist als eigenes Zahnrad 34 ausgebildet. Es ist nicht außen, sondern mittig angeordnet und drehfest mit dem Kupplungsgehäuse 8 und dem Zahnrad 12 verbunden.
6 zeigt zwei Darstellungen des Kupplungsgehäuses 8 der Ausführung der 5. Zu erkennen ist, dass die Glocke des Kupplungsgehäuses 8 außen keine Verzahnung aufweist, dass dafür aber das Zahnradpaar 46 , bestehend aus den Zahnrädern 12 und 34, drehfest mit ihm verbunden ist, hier zum Beispiel eingepresst und/oder festgeschweißt ist.
7 zeigt eine weitere Ausführung eines Kupplungsgehäuses 8 der Ausführung der 5, wobei das Zahnradpaar 46, also die Zahnräder 34 und 12, mit einer Abstandsbuchse 48 am Kupplungsgehäuse 8 befestigt ist.
Bezugszeichenliste

2: Verbrennungsmotor
4: Abtriebswelle des Verbrennungsmotors
6: Fliehkraftkupplung
8: Kupplungsgehäuse
10: Primäruntersetzungsgetriebe
12: Antriebsrad des Primäruntersetzungsgetriebes
14: Abtriebsrad des Primäruntersetzungsgetriebes
16: Antriebswelle
20: Sekundäruntersetzungsgetriebe
22: Antriebsrad des Sekundäruntersetzungsgetriebes
30: Tertiäruntersetzungsgetriebe
32: Antriebsrad des Tertiäruntersetzungsgetriebes
34: Abtriebsrad des Tertiäruntersetzungsgetriebes
36: elektrische Maschine
38: Abtriebswelle der elektrischen Maschine
40: Zentrifugalmasse
42: Reibungselement
44: Zugfeder
46: Zahnradpaar
48: Abstandsbuchse
50: Läufer

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 7351265 B2 [0005]

Claims

Antriebsstrang für ein hybrid-motorisiertes Fahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor (2) zum Antrieb des Fahrzeugs, einer Fliehkraftkupplung (6), die das Drehmoment des Verbrennungsmotors (2) einleiten kann, mindestens zwei Untersetzungsgetrieben (10, 20) zwischen Verbrennungsmotor (2) und einem Antriebsrad, und einer elektrischen Maschine (36) zum elektrischen Antrieb des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (36) vor den mindestens zwei Untersetzungsgetrieben (10, 20) angeordnet ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der elektrischen Maschine (36) und den mindestens zwei Untersetzungsgetrieben (10, 20) ein Tertiäruntersetzungsgetriebe (30) vorgesehen ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Untersetzungsgetriebe (10, 20) feste Untersetzungen aufweisen.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Tertiäruntersetzungsgetriebe (30) eine feste Untersetzung aufweist.
Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftkupplung (6) auf der Abtriebswelle (4) des Verbrennungsmotors (2) angeordnet ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftkupplung (6) in einem Kupplungsgehäuse (8) angeordnet ist, das mit dem Abtriebsrad (34) des Tertiäruntersetzungsgetriebes (30) und dem Antriebsrad (12) des Primäruntersetzungsgetriebes (10) fest verbunden ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsrad (34) des Tertiäruntersetzungsgetriebes (30) sich am Rand des Kupplungsgehäuses (8) befindet.
Antriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsrad (34) des Tertiäruntersetzungsgetriebes (30) sich neben dem Kupplungsgehäuse (8) befindet.
Antriebsstrang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsrad (34) des Tertiäruntersetzungsgetriebes (30) mit dem Kupplungsgehäuse (8) verschweißt ist
Motorroller, dadurch gekennzeichnet, dass er einen Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 9 aufweist.