DE2118968C3

DE2118968C3 - Beleuchtungsvorrichtung für Scheinwerfer- und Abblendlicht von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE2118968C3
Application number: DE2118968A
Authority: DE
Inventors: Jean Paul Saint Leu La Foret Cretien (Frankreich)
Original assignee: Pour L'equipement Electrique Des Vehicules Sevmarchal Issy-Les-Moulineaux (frankreich) SA
Current assignee: Equipements Automobiles Marchal SA
Priority date: 1970-04-22
Filing date: 1971-04-20
Publication date: 1974-11-21
Also published as: SE394738B; DE2118968A1; JPS5139035B1; US3743886A; DE2118968B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Beleuchtungsvorrichtung für Scheinwerfer- und Abblendlicht von Fahrzeugen mit einem lichtempfindlichen Meßwertgeber für die Lichtabstrahlung entgegenkommender Fahrzeuge und einer dem Meßwertgeber nachgeschalteten elektrischen Lichtstcuerung.

Es ist bekannt, die Beleuchtung eines Kraftfahrzeuges vom Scheinwerferlicht auf Abblendlicht um-/UMrhalten. wenn andere Verkehrsteilnehmer durch das Scheinwerferlicht geblendet werden können. Bekanntlich ist die Blendung tier Fahrer von einander entgegenkommenden Kraftfahrzeugen um so stärker, je näher die Fahrzeuge einander sind. Entsprechend der Lichtstarke der Scheinwerfer ist die zulässige Blendungsgrenze gewöhnlich erreicht, wenn sich die Fahrzeuge in einem Abstand von 400 bis 450 m voneinander befinden. Das Abblendlicht ist im aligemeinen so ausgelegt, daß die Blendungsgrenze erst wieder erreicht wird, wenn die Fahrzeuge einander sehr nahe, beispielsweise nur etwa 25 m entfernt sind. Daraus ergibt sich, daß. solange die Fahrzeuge nicht so nahe aufeinander zugekommen sind, die Blendung sicherlich sehr gering ist. die Lichtstärke aber ungenügend ist. I >iescs kann die Ursache schwerer Unfälle sein, indem z. B. Fahrrinnen. Fußgänger oder schlecht beleuchtete Radfahrer nicht erkannt werden.

Bekannt ist nach der deutschen Auslegcschrift

I I9Ü413 eine Beleuchtungseinrichtung für Kraftuhrzeuge mit einer richtungsabhängig auf Gegenlicht insprechenden fotoelektrischen Steuereinrichtung und mit wenigstens einer Scheinwerfereinheit, deren Lichtbündel von der fotoclektrischen Steuereinrichtung derart steuerbar ist, daß der Raumbeieich, aus welchem Gegenlicht anfällt, stets nicht vom Scheinwerfer ausgeleuchtet ist, wobei die fotoelektrische Steuereinrichtung den vom Scheinwerfer anzustrahlenden Raum in einander anschließenden Teilbereichen erfaßt und die Scheinwerfersirahlung in an sich bekannter Weise in einander anschließende Teilbereiche aufgeteilt ist. Die dort vorgeschlagene Lösung weist jedoch verschiedene Nachteile auf. Der Querschnitt des Lichtkegels kann nur zwei Schaltzustände aufweisen, nämlich hell odey dunkel, so daß der in erster Linie von der Entfernung der Fahrzeuge abhängige Kompromiß für eine Wahl der Lichtstärke tier Scheinwerfer /wischen einer Blendung des entgegenkommenden und einer mange'rden Sicht aus dem betrachteten Fahrzeug nicht erreicht werden kann, sondern lediglich eine Teilausleuehtung. die elwa einer variablen Einstellung eines asymmetrischen Abblendlichtes entspricht. Darüber hinaus ist der Aufwand an Meßwertgebern und insbesondere an Lampen und gegebenenfalls an Scheinwerfern dort nicht zu übersehen.

Bekannt ist weiterhin nach der deutschen Ausleseschrift 1 125 855, eine Kraftfahrzeug-Scheinwerferanlage vorzusehen, bei welcher das Gesichtsfeld des Fahrers oberhalb der Grenze des normalen Abblendlichtes je nach der Verkehrslage teilweise aufgehellt oder teilweise abgedunkelt werden kann (sogenanntes Teilfernlicht), wobei Mittel vorgesehen sind, um diese Aufhellung und Abdunklung in etwa vier bis zehn einander anschließenden Vertikalzonen getrennt vorzunehmen und wobei die vertikalen Grenzen zwischen diesen Zonen gegenüber dem Fahrzeug fest orientiert sind. Auch nach dieser Auslegeschrift können die Bereiche, in die der Lichtkegel der Scheinweifer aufgeteilt ist. nur jeweils die binären Zustände »hell« oder »dunkel« erhalten. Aus Fig. 1 der Auslegeschrift ist zu erkennen, daß entweder eine Blendung der Fahrer entgegenkommender Fahrzeuge nicht ausgeschlossen werden kann, oder aber weitere Bereiche des Scheinwerferkegels abgedunkelt werden müßten, wobei auch hier nicht zu erkennen ist. wie eine Beleuchtungsvorrichtung in der erforderlich kompakten Bauweise und zu einem vertretbaren Preis hergestellt werden könnte, da ein erheblicher mechanischer Aufwand vorzusehen ist. Darüber hinaus dürften im Hinblick auf die Funklionssicherhcit und die Lebensdauer der Steuermechanik Vorrichtungen gemäß dieser Auslegeschrift nur schwer anwendbar >c!m.

Bekannt ist weiterhin aus der schweizerischen Patentschrift 13ü8l>. von Hand über ein Gestänge eine Neigung und über Potentiomctenin/apfungen eine Abschwächung des Scheinwerferlichts vorzusehen Line solche Ausführung <"·' κ doch im heutigen Straßenverkehr weder im Hinblick auf die Sicherheit noch auf tief, komfort des Fahrcis ci'i-.ct/.bai.

Aulgabe dci Hr.'iiidun» ist c¹·. die genannten Vichteiic zu vermeiden und '.im¹ Beleuchtung;·, orriehümg zu schaffen, die selbsttätig eine F.instdluim der Lichtstarke und Lastverteilung der Scheinwerfer bewirkt, so daß eine Blendung der Fahrer entgegenkommender Fahrzeuge vermieden wird. Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe für eine Beleuchtungsvorrichtung für Scheinwerfer- und Abblendlicht von Fahrzeugen mit einem lichtempfindlichen Meßwertgeber für die Lichtabstrahlung entgegenkommender Fahrzeuge und einer dem Meßwertgeber nachgeschalteten elektrischen Lichtsteuerung dadurch gelöst, daß die Versorgungsspannung für zumindest einen Scheinwerfer in Abhängigkeit von dem Signal des Meßwertgebers und wahlweise von dessen zeitli-

»o eher Änderung gesteuert wird. Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß es nicht mehr der Initiative des Fahrers überlassen ist, bei Gegenverkehr die Lichtstärke seines Scheinwerfers bzw. seiner Scheinwerfer zu verringern, so daß er einerseits von der Überwachung und Betätigung der Scheinwerfer mit Vorteil für die Verkehrssicherheit entlastet ist, so daß andererseits aber auch eine objektive Abhängigkeit zwischen dem Signal des Meßwertgebers und damit zwischen der Lichtabstrahlung enlgegenkumnender Fahrzeuge und der am Scheinwerfer eingestellten Lichisiiirke entsteht, so daß e'.nf Blendung des Gegenverkehrs durch zu spätes oder zu geringes Abschwächen des Scheinwerferlichts oder aber eine unzureichende Ausleuchtung der Fahrbahn durch zu frii;ies Abblenden vermieden wird. Die erfindungsgemäße Lösung erlaubt, die selbsttätige Lichtsteuerung mit verhältnismäßig einfachen Mitteln zu schaffen, wobei die Versorgungsspannung in Stufen oder stufenlos gestellt werden kann. Das Signal des Meßwertiebeis kann sowohl seinem Betrage wie auch seiner Änderung nach ausgewertet werden. Mit Hilfe dieser beiden Werte kann man auch besonderen Verkehrs-Mluationen Rechnung tragen, z. B., wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug hinter einer Kurve in gtringern Abstand zum Vorschein kommt. Hierbei nimmt die Beleuchtungsstärke in Abhängigkeit von der Zeil sehr rasch zu, so daß die Änderung der Beleuchtungsstärke zu einer entsprechend schnellen oder starken Verminderung der Lichtstärke des Scheinwc rf c rs ausgewertet werden kann.

In einer vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen werden, daß die Steuerung beim überschreiten einer vorgegebenen Blendlingsschwelle des MeLlwcrtgebersiguals den übergang auf Abblendlicht und bzw. oder ein abgeschwächtes Sehcinwerfcrlicht durch eine Verringerung der Spannung am Scheinwerfer bewirkt, daß die Steuerung mit einer Verzögerung jeweils nach Überschreiten einer Intervcntionsschwcllc des Meßwertgebersignals, die unterhalb der erwähnten Blcndungsschwelle liegt, schrittweise und sprungförmig die Spannung an den Scheinwerfern in vorgegebenen Stufen verringert und daß die Steuerung nach Unterschreiten ein:r Dnnkeliieilsschwclle lies Mcß'vcrteebersignals, die unterhalb der Inlervenlion^chwelle liegt, das Seru inwerferlicht voll einschaltet, hierbei kann der Meßwertgeber einerseits j; iiscits einer \prhr;r bestimmten Blendungsschwelle den Übergang auf Abblendlicht oder ein vermindertes Scheinwerferlicht durch Verringerung der Schcinwerfcrspanniing steuern. Weiterhin kann dieser, LIcir.ent jcnsei's einci vorherbestimmten IntcrvcntionsschweMe. die uritcihalb der vorgenannten Bicndungsvhwelle liegt, eine unterschiedliche, stufenweise Muxk'ruim der Spmniüii« am Scheinwerfer bewirken.

Diese Spannlinusminderung erfolgt durch stufenweise-; Herunterschalten der Spannung in vorgegebenen Stufen, wobei jeder Spaniiungssprung unterschiedlich nach einem Überschreiten der Intcrvcntionsschwellc

auftritt. Sobald die Beleuchtungsstärke eine vorherbestimmte Dunkelheitsschwclle unterschreitet, die unterhalb der genannten Interventionsschwelle liegt, erfolgt schließlich der sofortige Übergang der Beleuchtung auf Scheinwerferlicht.

Die genannte Ausführungsform erlaubt einerseits eine wirkungsvolle und den Erfordernissen entsprechend einstellbare Steuerung, sie ist auch beispielsweise mit Schaltern oder gesteuerten Halbleiterele-

nissc erzielt worden, wenn für die Dunkelheitsschwelle ein Wert von 0,01 Ix angenommen wurde. Für ein Fahrzeug, das Scheinwerfer mit einer maximalen Lichtstärke von 300 000 cd aufweist, kann die Interventionsschwelle 0,1 Ix und die Blendungsschwelle 0,4 Ix betragen. Für ein Fahrzeug, das Scheinwerfer mit einer maximalen Lichtstärke von 150 000 cd aufweist, kann die Intervcntionsschwelle 0,2 Ix und die Blendungsschwelle 0,4 Ix betragen.

male Lichtstärke ist, die die Scheinwerfer des Fahrzeugs erzeugen, das die Beleuchtungsvorrichtung

vorgegebenen Schaltschwellen durch Zener-Spannungen von Zencr-Dioden festgelegt werden.

Weiterhin kann bei einer Beleuchtungsvorrichtung, bei der zur Versorgung der Scheinwerfer sowohl eine Wechsel- wie auch eine Gleichspannung zur Verfügung steht, wobei die Gleichspannung niedriger als der Effektivwert der Wechselspannung ist, eine An-

menten betriebssicher und langlebig herzustellen. io Für ein Fahrzeug, das Scheinwerfer mit einer maxi-Wenn unter der Annahme, daß die verminderte Be- malen Lichtstärke von 75 000 cd aufweist, kann die leuchtung entsprechend dem Signal eines Meßwert- Interventionsschwelle 0,4 Ix und die Blendungsgebers betätigt wird, zwei Fahrzeuge einander begeg- schwelle 0,6 Ix betragen. Man kann die Spannung nen und aus irgendeinem Grund, beispielsweise in- für das Scheinwerferlicht vorteilhaft in der Weise folge einer besonderen Straßenführung oder einer Ab- 15 herunterstellen, daß sechs aufeinanderfolgende Stuschirmung durch andere Fahrzeuge, eines der Fahr- fen für die erstgenannten Fahrzeuge, fünf Stufen für zeuge nicht in den gewünschten Abstandspunkt von die zweitgenannten und vier Stufen für die drittgeseinem Meßwertgeber den Befehl erhält, die Be- nannten vorgesehen werden.

leuchtung zu vermindern, während das andere Fahr- Die vorstehende Möglichkeit zeigt eine vorteilhafte zeug diesen Befehl empfangen hat, erfolgt eine Ver- 10 Ausführungsform auf, nach der die Anzahl der Stuminderung der Lichtstärke des zweiten Fahrzeugs, fen für die Verringerung der Spannung an den die verhindert, daß der Meßwertgeber des ersten Scheinwerfern um so höher ist, je stärker die maxi-Fahrzeugs den Befehl gibt, die Beleuchtung zu vermindern. Dieses zeigt, daß die Auswertung der Signale der Meßwertgeber unterschiedlich sein muß »5 trägt,
und daß es überdies wünschenswert ist, daß die Weiterhin kann mit Vorteil für eine genaue und Steuerung diskontinuierlich arbeitet. Hinsichtlich der zuverlässige Einstellung vorgesehen werden, daß die von einem Fahrzeug empfangenen Beleuchtungsstärke soll einerseits eine Blendungsschwelle definiert
werden, die einer empfangenen Beleuchtungsstärke 30
entspricht und die einen direkten Übergang auf Abblendlicht oder mindestens auf ein vermindertes
Scheinwerferlicht bewirkt. Andererseits ist eine Interventionsschwelle zu definieren, die einer Beleuchtungsstärke entspricht und deren Überschreitung, 35 derung der Versorgungsspannung durch ein Relais vorzugsweise mit einer bestimmten Verzögerung, vorgenommen werden, das die Anschlüsse der Lameinen Spannungsabfall für das Scheinwerferlicht be- pen für Scheinwerfer und bzw. oder Abblendlicht wirkt. Dieser Spannungsabfall weist einen vorgegebe- von der Wechselspannung auf die Gleichspannung nen Wert auf, wobei mehrere aufeinanderfolgende bzw. umgekehrt umschaltet. Diese Ausführungsform Stufen in der Scheinwerferspannung festgelegt wer- 40 nutzt vielfach bereits zur Verfügung stehende unterden können. Schließlich ist eine Dunkelheitsschwelle schiedliche Versorgungsspannungen aus, um weitere festzulegen, derart, daß auf Beleuchtungsstärken, die Bauteile für die Spannungsminderung gegebenenfall? unterhalb dieser Schwelle liegen, das Scheinwerfer- auch um Verlustleistung bei der Steuerung zu sparen licht voll eingeschaltet wird. Die Umschaltung kann bei mehreren für die Span-Mit Vorteil kann vorgesehen werden, daß die In- 45 nung am Scheinwerfer vorgesehenen Stufen auch terventionsschwelle und die Blendungsschwelle um wiederholt, z.B. im Wechsel mit der Einschaltung so niedriger sind, je stärker die Lichtstärke des Fahr- eines Vorwiderstandes eingesetzt werden, zeugs ist, auf dem die Beleuchtungsvorrichtung an- Der Lichtkegel des Scheinwerferlichts kann au; geordnet ist. Es ist der Tatsache Rechnung zu tragen, drei unabhängig voneinander steuerbaren Lichtbün daß nicht alle Fahrzeuge Scheinwerfer gleicher 50 dein bestehen, von denen eines ein Abblendlicht bil Lichtstärken aufweisen. Nach den Normen liegen die det, ein zweites zum Ausleuchten des benachbarte! maximalen Lichtstärken zwischen 75 000 und Fahrbahnrandes dient und der Steuerung unterlieg 300 000 cd. Wenn alle Fahrzeuge mit der gleichen und ein drittes in Verbindung mit den beiden ande Beleuchtungsvorrichtung gemäß der Erfindung aus- ren das Scheinwerferlicht vervollständigt. Nach die gerüstet wären, würde jenes, das die geringste Licht- 55 ser Aufteilung des Lichtkegels kann eine Lichtstär stärke ausstrahlt, zuerst von seinem zugehörigen kensteuerung auf einen Teil des Lichtkegels beschränk Meßwertgeber den Befehl erhalten, das Scheinwer- werden, mit Vorteil für die Lichtverteilung, die ii ferlicht abzuschwächen, während auf einem entge- den hinsichtlich einer Blendung unschädlichen Te genkommenden Fahrzeug das Scheinwerferlicht bei- voll eingeschaltet, in den anderen Teilen ganz ode behalten wird, ohne daß das Signal von dessen Meß- 60 teilweise heruntergeschaltet werden kann, mit Vorte wertgeber die Blendungsschwelle überschreitet. aber auch für den Steuerungsaufwand und die Stei

Demzufolge erhalten die Interventionsschwelle erleistung, die teilweise vereinfacht wird,

und die Blendungsschwelle zweckmäßigerweise einen Eine vorteilhafte Abwandlung der Ausführung;

Wert, der um so höher ist, je schwächer die Licht- form ergibt sich, indem das zweite Lichtbündel dei

stärke des betreffenden Fahrzeugs ist, während die 6₅ herkömmlichen Abblendlicht ausgebildet ist, jedoc

Dunkelheitsschwelle ohne Rücksicht auf die Licht- zu dem angrenzenden Straßenrand ausgelenkt' wäl

stärke des Fahrzeugs im wesentlichen die gleiche sein rend das dritte Lichtbündel zum gegenüberliegende

kann. Beispielsweise sind zufriedenstellende Ergeb- Straßenrand hin ausgelenkt ist.

Weiterhin kann vorgesehen werden, daß das weite I ichtbündel eine Dunkelzone in der Mitte dci Scheinwerferkegel frei läßt, die der AuslcuehUing der Straße in einem vorgegebenen Abstand entspricht. während das dritte I.ichthiindel diese Duiikel/onc a U ,.uillt.

Für die letztgenannte Ausfiilmiiigsform kann vorgesehen werden, daß tlas erste und das dritte l.ichlbündel durch herkömmliche Scheinwerfer für Scheinwerfer- und Abblendlicht ausgestrahlt werden, wobei der Glühfaden für das Abblendlicht im Abstand von dem Brennpunkt des Schcinwerferspicgcls und der Glühfaden für das Schcinwcrfetlichl in der Nähe des Brennpunktes angeordnet ist, wahrend das /weite l.ichtbündcl durch einen knmplimcntärcn Scheinwerfer erzeugt wird.

VVeiicrhin kann die erfindungsgemäße Beleuchtungsvorrichtung in der Weise ausgestaltet werden, daß zumindest eines der Lichtbündcl aus polarisiertem Licht besteht. Durch dij Polarisation des Lichtes ergeben sich verschiedene Möglichkeiten, die einerseits bei entsprechender Einstellung von Meßwertgebern mit vorgeschalteten Polarisationsfiltern erlauben, seitlich einfallendes oder sonstiges Streulicht zu unterdrücken um' das Licht entgegenkommender Fahrzeuge hervorzuheben. Daneben ergeben sich zahlreiche andere Möglichkeiten, wie die Unterdrükkung von Spiegelungen an seitlichen Flächen, z. B. Schaufenstern oder auf nassen Fahrbahnen oder eine Minderung der Blendung entgegenkommender Fahrer mit e.ner entsprechend polarisierten Brille oder Windschutzscheibe.

Ausführungsbeispiclc der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend naher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine grafische Darstellung der Beleuchtungsstärke, dargestellt für den Ort eines Auges in Abhängigkeit von dem Abstand eines Scheinwerfers eines entgegenkommenden Fahrzeugs,

Fig. 2 eine grafische Darstellung für die stetige Veränderung der Spannung an den Scheinwerfern eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Abstand eines entgegenkommenden Fahrzeugs,

F i g. 3 eine grafische Darstellung der Beleuchtungsstärken an einander begegnenden Fahrzeugen mit Bclcuchtungsvorrichtungen gemäß der Erfindung,

Fig.4 ein Schaltbild für eine Beleuchtungsvorri( htung gemäß der Erfindung.

F i g. 5 bis 8 Abbildungen von unterteilten Lichtkegeln von Bcleuchtungsvorrichtungen gemäß der Erfindung.

In F i g. 1 ist auf der Abszisse der Abstand in Metern aufgetragen, der ein Fahrzeug von einem entgegenkommenden Fahrzeug trennt, und auf der Ordinate die Beleuchtungsstärke für das Auge des Fahrers eines der Fahrzeuge. Die zulässige Blendungsgrenze entspricht einer Beleuchtung von 1,4 Ix.

Die Kurve 1 stellt die Beleuchtungsstärke für das Auge bei der Annäherung eines Fahrzeugs dar, dessen Scheinwerfer eine Lichtstärke von 250 000 cd hat. Bei einer solchen Lichtstärke erreicht die Beleuchtungsstärke des Auges die Blendungsgrenze von 1,4 Ix bei einem Abstand von etwa 400 m, was in der Darstellung dem Punkt A entspricht. Bei einer Lichtstärke der Scheinwerfer von 300 000 cd wäre die Grenze im Punkt B auf der Kurve 2 bei einem Abstand von etwa 460 m erreicht.

Sobald die Blcndungsgren/.c erreicht ist, ersetzt der Fahrer des Fahrzeugs nach dem derzeitigen Verfahren das Scheinwerferlicht durch das Abblendlicht, was die Beleuchtung des Auges jeweils auf die Wcrtc/1' und H' verschiebt. Die Bleuchtungsstärke nimmt wieder zu, zuerst langsam und dann schneller, in dem Maße, in dem sich die Fahrzeuge einander nähern. Dies ist in der Darstellung durch die Kurve 3 veranschaulicht. Die Beleuchtungsstärke erreicht eγιο ncut die zulässige BlcndungsgrenzeC, welche einem Abstand von ungefähr 25 m zwischen den Fahrzeugen entspricht. Die Beleuchtungsstärke nimmt noch etwas zu, bevor die Fahizeugc aneinander vorbeifahren, um dann auf null abzunehmen.

Ersichtlich wird aus dem ganzen Abschnitt, der dem in der Nähe der Abszissenachsc verlaufenden Teil der Kurve 3 entspricht, der Fahrer nicht geblendet. Andererseits ist die Straße zwischen den Fahrzeugen sehr schlecht beleuchtet, was eine Gefahren-

»o quelle darstellt.

Eine Möglichkeit, eine reduzierte Beleuchtung zu verwenden, die ohne die Gefahr einer Blendung des Gegenverkehrs dem Fahrer eine zufriedenstellende Sicht auf den vorausliegenden Straßenabschnitt crmöglicht, besteht darin, die Lichtstärke in dem Maße zu verringern, indem sich die Fahrzeuge einander nähern, um einen fortschreitenden Übergang vom Scheinwerferlicht auf das Abblendlicht herzustellen. Wird beispielsweise für ein Fahrzeug eine Liehtstärke von 250 000 cd angenommen, dann kann das Schcinwcrferlicht durch ein steuerbares Licht ersetzt werden, das anfänglich etwa die gleiche Beleuchtung wie das Schcinwcrferlicht hat, dessen Lichtstärke aber fortschreitend abnimmt, z. B. nach der Kurve 4 bis zu einer Stelle D, die beispielsweise einem Abstand von 50 m zwischen den Fahrzeugen entspricht und an der man wieder auf die Kennlinie für das herkömmliche Abblendlicht stößt.

Um dieses Ergebnis zu erzielen, kann man vorübergehend die Spannung am Abblendlicht erhöhen, das an Stelle des Scheinwerferlichts eingeschaltet worden ist und fortschreitend die Überspannung verringern, oder man kann fortschreitend die Spannung für das Scheinwerferlicht verringern, um erst in der Nähe des entgegenkommenden Fahrzeugs auf das Abblendlicht überzugehen oder man kann auch eine zwischen diesen beiden Lösungen liegende mittlere Lösung wählen.

Gemäß F i g. 2, die sich auf die bevorzugte zweite Lösung bezieht, ist die Spannung an den Lampen für das Scheinwerferlicht zunächst eine Spannung von 13,2 V, die durch eine übliche Akkumulatorbattcrie mit einer Nennspannung von 12 V geliefert wird. In einer Entfernung von ungefähr 400 m von dem entgegenkommendeii Fahrzeug entsprechend Punkt A in F i g. 1. beginnt die Spannung fortlaufend abzunehmen, um 2.6 V zu erreichen, wenn der Abstand der Fahrzeuge nicht mehr als 50 m beträgt, was der Stelle D in F i g. 1 entspricht. Die Schcinwerferlampcn werden darauf abgeschaltet, um das Abblendlicht einzuschalten, welches mit der Vcrsorgungsspannunc von 13,2 V gespeist wird (Abschnitt /V-C in Fig. 2). In Fig. 3 und 4 ist eine Beleuchtungsanlage gemäß der Erfindung dargestellt, bei welcher die Spannung für das Schcinwcrferlicht wiederholt sprungförmig verringert wird, und zwar jeweils, wenn die durch das entgegenkommende Fahrzeug beeinflußte Beleuchtungsstärke des Falir/csigs eine vorlicihc-

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stimmte Interventionsschwellc überschreitet. Die Interventionsschwelle eines Fahrzeugs, das Scheinwerfer mit starker Lichtstärke von beispielsweise 300 000 cd besitzt, muß viel kleiner gewählt werden als die Interventionsschwellc eines Fahrzeugs, das mit Scheinwerfern mit einer geringeren maximalen Lichtstärke von beispielsweise 75 000 cd versehen ist. Bei dem in F i g. 3 dargestellten Beispiel wird angenommen, daß ein Fahrzeug mit einer Lichtstärke von 75 000 cd einem anderen Fahrzeug entgegenkommt, dessen Scheinwerfer eine maximale Lichtstärke von 300 000 cd aufweisen. Die Kurven 93 und 94 stellen den Verlauf der Beleuchtungsstärke dar, die von jedem der beiden Fahrzeuge während des Entgegenkommens empfangen werden, wobei angenommen wird, daß jedes der beiden Fahrzeuge mit einer Vorrichtung gemäß der Erfindung ausgestattet ist. Die Intervcntionsschwelle für das Fahrzeug J₁ (300 000 cd) Hegt bei 0,1 Ix, während die Interventionsschwelle für die durch das Fahrzeug J., (75 000 cd) 0,4 Ix beträgt. Beide Fahrzeuge werden durch Batterein mit einer Nennspannung von 12 V gespeist. Die durch das Fahrzeug Z₁ empfangene Beleuchtungsstärke nimmt zu, bis 0,1 Ix überschritten sind. In diesem Augenblick hat die Beleuchtung des Fahrzeugs /, 0,4 Ix überschritten. Die Spannung für das Scheinwerferlicht des Fahrzeugs L₁ wird daher auf 11 V verringert und, da die von dem Fahrzeug J_x aufgenommene Beleuchtungsstärke 0,1 Ix überschritten hat, wird auch die Spannung für das Scheinwerferlicht des Fahrzeugs J₁ auf 11 V verringert. Hieraus ergibt sich für das Fahrzeug Λ, eine Verringerung der Beleuchtungsstärke, welche dem Abschnitt 95-96 entspricht. Ebenso erzeugt die Verringerung der Spannung für das Scheinwerferlicht des Fahrzeugs J., eine Abnahme der durch das Fahrzeug J₁ empfangenen Beleuchtungsstärke, wobei diese Abnahme durch den Abschnitt 97-98 dargestellt wird. Dieser erste Steuervorgang erfolgt, wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen etwa 180 m beträgt.

Wenn die Fahrzeuge einander näherkommen, nimmt die von jedem der beiden empfangene Beleuchtungsstärke von neuem zu entsprechend der Kurve 96 bis 99 für das Fahrzeug Λ, und der Kurve 98 bis 100 für das Fahrzeug J₁. Man befindet sich daher von neuem in der gleichen Situation, und die Spannungen für das Scheinwerferlicht jedes der beiden Fahrzeuge können wieder um einen vorgegebenen Wert verringert werden, was eine für jedes der beiden Fahrzeuge entsprechende Abnahme der Beleuchtungsstärke bewirkt. Somit kann man die von den Fahrzeugen J₁ und J₂ empfangene Beleuchtungsstärke auf einem unterhalb der Blendungsschwelle liegenden Wert halten, während die dem Fahrer jedes der beiden Fahrzeuge zur Verfügung stehende Lichtstärke auf einem optimalen Wert gehalten wird.

Die Zahl der Spannungsstufen für die Steuerung des Scheinwerferlichts kann je nach Art des Fahrzeugs und der maximalen Lichtstärke der Scheinwerfer unterschiedlich sein. Wie bereits dargelegt, is; es vorteilhaft, die Zahl der Stufen zu erhöhen, je höher die Lichtstärke ist. In F i g. 3 wird daher für das Fahrzeug /., angenommen, daß für das Scheinwerferlicht drei Spannungsstufen zur Verfügung stehen, die auf der Kurve 93 dargestellt sind, welche den Verlauf der durch das Fahrzeug J_x empfangenen Beleuchtungsstärke angibt. Entsprechend ist auf Kurve 94 der Verlauf der Beleuchtungsstärke an dem Fahrzeug J₂ ersichtlich, daß für das Fahrzeug J_x fünf Spannungsstufen vorgesehen sind.

Wenn die unterste Spannungsslufe erreicht ist, d. h., die Mindestspannung für das Scheinwerferlicht jeweils eingeschaltet ist, bleibt die Lichtstärke des Scheinwerferlichts konstant auf dem Mindestwert. Folglich nimmt die Beleuchtungsstärke an dem entgegenkommenden Fahrzeug in dem Maße zu, in dem der Abstand abnimmt. Dies entspricht dem Abschnitt

to 101-102 auf der Kurve 93 und dem Abschnitt 103-104 auf der Kurve 94. In dem Augenblick, in dem auf jeder dieser beiden Kurven die Stelle 102 bzw. 104 erreicht wird, d. h. in dem Augenblick, in dem die durch die beiden Fahrzeuge empfangene Beleuchtungsstärke die vorherbestimmte Biendungsschwelle überschreitet, wird für jedes der beiden Fahrzeuge ein selbsttätiger Übergang auf das Abblendlicht gesteuert, wodurch die Phase der Steuerung des Scheinwerferlichts beendet ist.

ao In Fig.4 ist im einzelnen der Schaltplan für die Speisung des Abblcndlichtfadens 20 und des Scheinwerferlichtfadens 21 des Fahrzeugs J., dargestellt, für den in Fig. 16 die Kurve 94 die empfangene Beleuchtungsstärke angibt. Für die Versorgung des Schcinwcrfcrlichts des Fahrzeugs /., sind drei Spannungsstufen angenommen worden. Der Übergang von einer Spannungsstufc auf eine andere wird durch eine Fotozelle 105 ausgelöst, die auf die von dem entgegenkommenden Fahrzeug empfangene Beieuchtungsstärke anspricht. In dem Schaltplan sind mit

106 und 107 die positive bzw. negative Versorgungsleitung des Fahrzeugs bezeichnet. Ein npn-Transistor 108 ist zwischen die beiden Versorgungsleitungen geschaltet. Die Basis des Transistors ist mit der positiven Versorgungsleitung über eine Gallium-Arsenit-Fotozelle 105 und einen Widerstand 109 verbunden. Der Kollektor des Transistors 108 ist über einen Kollektorwiderstand 110 mit der positiven Versorgungsleitung 106 verbunden. Die Basis des Transistors 108 ist mit der negativen Versorgungsleitung durch einen Widerstand 111 verbunden. Der Kollektor des Transistors 108 ist mit der Basis eines npn-Transistors 112 über eine Diode 113 und einen Widerstand 114 verbunden. Die Basis des Transistors 112 ist mit den beiden Stromleitungen 106 und

107 durch Widerstände 115 bzw. 116 verbunden Der Kollektor des Transistors 112 ist mit der negativen Versorgungsleitung 107 durch einen Widerstand

117 als Kollektorwiderstand verbunden. Der Emittei des Transistors 112 ist mit der positiven Versorgungsleitung 106 durch zwei parallele Stromzweig« verbunden, von denen der eine einen Ladewiderstani

118 und der andere einen Widerstand 119 und einer Kondensator 120 in Reihenschaltung enthält.

Die vorstehend beschriebene Einheit bildet einer Gleichstromverstärker, der zur Aufnahme der voi der Fotozelle 105 abgegebenen Signale bestimmt ist Die durch den Widerstand 118 mit dem Emitte

des Transistors 112 hergestellte Verbindung bewirk an dem Emitter des Transistors 112 einen Spannungs abfall, der der Beleuchtungsstärke an der Fotozell 105 proportional ist. Die Reihenschaltung aus der Widerstand 119 und dem Kondensator 120 erzeug an dem Emitter des Transistors 112 einen Spar nungsanteil, der der Änderung der Beleuchtungs stärke proportional ist. Somit kann ein Signal erzeug werden, das sowohl den Betrag wie auch die And« rung der Beleuchtungsstärke zu vorgegebenen Ante

len berücksichtigt. Man kann auf diese Weise einer plötzlichen Veränderung der Beleuchtungsstärke Rechnung tragen, die sich beispielsweise ergibt, wenn ein Fahrzeug nach einer Kurve in gcriügem Abstand von dem Fahrzeug zum Vorschein kommt, das mit der Vorrichtung gemäß der Erfindung versehen ist. Der Ausgang der Verstarkerslufe ist mit 121 bezeichnet.

Der Ausgang 121 ist mit drei Zencr-Dioden 122. 123 und 124 verbunden, die durchlässig sind, wenn die Spannung, die sie aufnehmen, über einer bestimmten Schwelle liegt, welche den drei vorgegebenen Stufeil entspricht. Die Diode 122 entspricht Uer Dunkelheitsschwelle, die Diode 123 entspricht der Intervcntionsschwelle und die Diode 124 entspricht der Blendungsschwcllc.

Die Zener-Diode 122 ist mit der Basis eines Transistors 125 verbunden, dessen Emitter mit der negativen Versorgungsleitung 107 und dessen Kollektor über einen Kollektorwidcrstand 126 mit der positi- ao ven Versorgungsleitung 106 verbunden ist. Der Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand 126 und dem Kollektor des Transistors 125 ist mit der Basis eines Transistors 127 verbunden, dessen Emitter über eine Diode 128 mit der negativen Versorgungsleitung 107 verbunden ist und dessen Kollektor durch die Wicklung 129 sines Relais 130 mit der positiven Stromleitung 106 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 127 ist über einen Kondensator 131 und eine Diode 132 mit der negativen Versorgungsleitung 107 verbunden. Zwischen dem Kondensator 131 und der Diode 132 ist ein Widerstand 133 angeschlossen, der mit dem Gitter 134« eines Thyristors 134 verbunden ist.

Die Zener-Diode 123 ist mit der Basis eines Transistors 135 verbunden, dessen Emitter an der negativen Versorgungsleitung 107 liegt und dessen Kollektor über einen Widerstand 136 mit der positiven Versorgungsleitung 106 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 135 ist direkt mit der Basis eines Transistör 137 verbunden, dessen Kollektor über einen Widerstand 138 an der positiven Versorgungsleitung 106 liegt und dessen Emitter über eine Diode 139 an die negative Versorgungsleitung 107 angeschlossen ist.

Die Zener-Diode 124 ist mit der Basis eines Transistors 140 verbunden sowie über einen Widerstand 141 mit dem positiven Anschluß der Abblendlichtlampe 20 der Beleuchtungsanlage. Der Ausgang der Zener-Diode 124 ist über eine Diode 142 direkt mit dem Kollektor des Transistors 127 verbunden. Der Emitter des Transistors 140 ist über eine Diode 143 mit der negativen Versorgungsleitung 1§7 verbunden, und der Kollektor ist über die Wicklung 144 eines Relais 145 mit der positiven Versorgungsleitung 106 verbunden.

Der Kollektor des Transistors 137 ist über einen Kondensator 146 mit drei Dioden 147, 148, 149 verbunden, die parallel angeordnet sind. Der Ausgang jeder dieser drei Dioden ist über je einen Kondensator 150,151,152 mit den Gittern von drei Thyristoren 153, 154, 155 verbunden. Die vier Thyristoren 134, 153, 154, 155 sind einerseits mit der negativen Versorgungsleitung 107 verbunden und anderersew:. über je einen Widerstand 156, 157, 158, 159 mit der Basis eines Transistors 160. Mittels einer Diode, eines Widerstandes und eines Kondensators wird eine Verbindung hergestellt zwischen dem Ausgang jeder der Dioden 147, 148, 149 und dem Ausgang eines jeden der zugehörigen Thyristoren 153, 154, 155. In jeder dieser drei Verbindungen sind die drei Dioden mit 161 a, 161 i>, 161 r, die drei Wid:rstände 162a, 162b, 162r und die drei Kondensatoren mit 163a, 1636, 163 r bezeichnet. Zwischen den Ausgängen der Thyristoren 134, 153, 154 bzw. den Kondensatoren 163«, 163/;, 163 c ist ebenfalls eine direkte Verbindung hergestellt.

Der Emitter des Transistors 160 ist mit der Ausgangsklcmme 164 des Relais 145 verbunden. Das Relais weist eine Eingangsklemme 165 auf, die mit der positiven Versorgungsleitung 106 verbunden ist, und eine zweite Ausgangsklemme 166, die mit der Abblendlichtlampe 20 der Beleuchtungsanlage verbunden ist. Der Umschaltkontakt des Relais 145 kann die Verbindung zwischen der Eingangsklemme 165 und der einen oder anderen der Ausgangsklemmen 164 und 166 herstellen. Die Klemme 164 ist auch mit der Eingangsklemme 167 des Relais 130 verbunden, welches nur eine einzige Ausgangsklemme 168 aufweist. Der bewegliche Anker des Relais 130 kann die elektrische Verbindung zwischen den Klemmen 167 und 168 herstellen oder nicht. Die Klemme 168 ist einerseits mit dem Kollektor des Transistors 160 und andererseits mit der Scheinwerferlichtlampe 21 der Beleuchtungsanlage verbunden.

Wie bereits erwähnt, werden die durch die fotoelektrische Zelle 105 beim Empfang einer von einem entgegenkommenden Fahrzeug herkommenden Beleuchtung erzeugten Spannungen durch die Transistoren 108 und 112 verstärkt, um an dem Verbindungspunkt 121 ein Signal abzugeben, welches nicht nur dem absoluten Wert der empfangenen Beleuchtungsstärke Rechnung trägt, sondern auch der Änderung der Beleuchtungsstärke in Abhängigkeit von der Zeit. Das am Verbindungspunkt 121 empfangene Signal wird mit den drei Spannungsschwellen verglichen, welche den drei Schwellen entsprechen, die für die Wirkungsweise der Anlage gemäß der Erfindung bestimmt worden sind, nämlich Jer Dunkelheitsschwclle, der Interventionsschwelle und der Blendungsschwelle. Jede dieser drei Schwellen entspricht den Funktionsschwellen der drei Zenerdioden 122, 123, 124.

Wenn das Signal am Punkt 121 einen Wert hat, der unterhalb der Schwelle der Diode 122 liegt, wird diese Diode blockiert, so daß der Transistor 125 ebenfalls blockiert wird. Der Strom verläuft von dei Versorgungsleitung 106 durch den Widerstand 126 die Basis-Emitter-Verbindung des Transistors 12" und die Diode 128 zur Versorgungsleitung 167. Dei Transistor 127 wird gesättigt und läßt daher der Strom von der Versorgungsleitung 106 durch du Wicklung 129, die Kollektor-Emitter-Verbindunj und die Diode 128 zur Versorgungsleitung 10" durch. Da die Wicklung 129 des Relais 130 einge schaltet ist, schließt sie den Kontakt zwischen dei Klemmen 167 und 168, was die Schweinwerferlampi 21 einschaltet. Wenn daher die Beleuchtung unter halb der Dunkelheitsschwelle liegt, wird das Schein werferlicht eingeschaltet.

Wenn das Signal am Punkt 121 einen Wert hai der oberhalb der Schwelle der Zenerdiode 122 liegi wird dieselbe leitend, ebenso wie der Transistor 12« Der Transistor 127 wird blockiert, und die Speisun der Wicklung 129 ist unterbrochen. Die Spannun am Kollektor des Transistors 127 nimmt zu, und de

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kondensator 131 wird geladen, wa^ zur Erhöhung ies Potentials am Gitter des Thyristors 134 führt und denselben leitend macht.

Wenn angenommen wird, daß der Wert des am Punkt 121 empfangenen Signals unterhalb der Schwellen der Zenerdioden 123 und 124 liegt, wird die Wicklung 144 nicht gespeist und der Kontakt zwischen den Klemmen 165 und 164 hergestellt. Der Strom verläuft von der Versorgungsleitung 106 durch die Emitter-Basis-Verbindung des Transistors 160, den Widerstand 156 und den leitenden Thyristor 134 zur Versorgungsleitung 107. Der Widerstand 156 wird derart gewählt, daß der so erziehe Strom ausreicht, um den Transistor 160 zu sättigen. Darüber ergibt sich, daß durch den Transistor 160 die Verbindung zwischen der Klemme 164 und der Scheinwerferlampe 21 hergestellt wird. Infolee der direkten Speisung der Scheinwerferlampe 21 durch den beweglichen Anker des Relais 130 ergiht sjch ein geringer Spannungsabfall von ungefähr 0,3 bis 0.7 V. was eine sehr kleine Verringerung der Be! .uchtungsintensiiät der Scheinwerfer des Fahrzeuges bewirkt. Dies geschieht, wenn die Dunkelheitsschwelle überschrillen ist. d.h. wenn ein kreuzendes Fahrzeug mi! Scheinwerferlicht in großem Abstand erscheint. Die geringer Spannungsabfall von ungefähr 0.3 bis 0.7 V digt das kommende Fahrzeug über den Beginn der Beleuchtungssteuerung des beleuchtenden Fahrzeuges.

Solange das am Punkt 121 empfangene Signal einen Wert hat, der unterhalb der Schwelle dei Diode 123 liegt, ist die Diode 123 blockiert, der Transistor 135 ist blockiert, und der Transistor 137 ist leitend. Dir Strom verläuft daher von der Versorgungsleitung 106 durch den Widerstand 136. die Basis-F-tniüer-Verbindung des Transistors 137 und die Diode 139 zu der Versorgungsleitung 107 Wenn das entgegenkommende Fahrzeug sich nähert. nirr:nt die empfangene Beleuchtungsstärke zu. was in F i g. 3 dem Teil der Kurve entspricht, der links von der Stelle 97 liegt. Man erzielt daher für das Signal am Punkt 121 einen Wert, der oberhalb der Schwelle der Diode 123 liegt. In diesem Augenblick wird die Diode 123 leitend, so daß auch der Transistor 135 leitend wird und der Transistor 137 blockiert wird. Der Kondensator 146 wird aufgeladen, indem der Strom von der Versorgungsleitung 106 über den Widerstand 138 zum Kondensator 146 gelangt. Wie bereits erwähnt, ist der Thyristor 134 leitend, aber die Thyristoren 153, 154, 155 sind gcspent. Tier Ladestrom für den Kondensator 146 kann sich demnach von der negativen Versorgungsleitung 107 nur über die Diode 147. den Kondensator 150 und das Cutter des Thyristors 153 schließen. 13er 1 hvristor 153 wird daher leitend. Außcrdm wird der Kondciv sator 163 α nunmehr derart aufgeladen, daß das Potential zwischen dem Widerstand 156 und dem Thyristor 134 sehr klein wird, so daß der Thyristor 134 gesperrt wird. Daraus ist ersichtlich, daß das Überschreiten der Interventionsschwclle den Thyristor 134 stromlos und den Thyristor 153 leitend gemacht hat. Der Widerstand 157 hat einen solchen Wert, daß der Transistor 160 einen Teil der für die Scheinwerferlampe 21 bestimmten Speisespannung blockiert. Man erhält auf diese Weise eine erste Spannung*.-stufe, welche eine verringerte Spannung der Schcinwerfcrlichtlampcn 21 bewirkt.

Wenn das entgegenkommende Fahrzeug mit einer analogen Vorrichtung versehen ist, hat es ebenfalls eine besimmte Herabsetzung der Spannung seines Scheinwerferlichts erfahren, so daß die durch das betreffende Fahrzeug empfangene Beleuchtung wieder unterhalb der Interventionsschwelle liegt, wie aus Fig.3 ersichtlich ist. Daraus ergibt sich, daß die Zcnerdiode 123 nicht mehr leitend ist.

Wenn die Beleuchtung bei der Annäherung von zwei Fahrzeugen, die in entgegengesetzten Richuingen fahren, wieder oberhalb der Interventionsschwelle zu liegen kommt, ergibt sich von neuem die gleiche Erscheinung. Die Diode 123 und der Transistor 135 werden leitend, der Thyristor 154 entzündet sich, und der Thyristor 153 erlischt Der Widerstand

158 hat einen solchen Wert, daß eine stärkere Blokkierung des durch den Transistor 160 auf die Scheinwerferlampe 21 übertragenen Stromes bewirkt wird.

In F i g. 4 ist ein Stromkreis dargestellt, welcher es ei möglicht, drei aufeinanderfolgende Spamumgs-.ru-

ϊο fen des Scheinwerferlichts 21 zu erhalten, die den: Augenblick entsprechen, in dem die Th\ ristoren 153. 154. 155 bei jeder Überschreitung der Inieneniioiisschwelle nacheinander leitend werden. Es ist zu bemerken, daß die Zeit der Aufladung des Kondensators 146 eine gewisse Verzögerung der Änderung der Spannungsslule relativ /u dem Augenblick ergibt, in dem am Hinkt 121 ein Signal empfangen wird, das oberhalb der Spannungsschwelle liegt, weiche der InleiAcntionsschwelle entspricht. Diese Verzögerung i>t notwendig, um dem Fehlen der absoluten Gleichzeitigkeit /wischen den Änderungen der Beleuchtungsniveaus der beiden Fahrzeuge Rechnung zu tragen.

Wenn der Thyristor 155 leitend gemacht ist und das am "unkt 121 empfangene Signal oberhalb der Spannungsschwelle liegi. welche der Blcndungsschwelle entspricht, wird ti ic Diode 124 leitend. Der Strom über die Basis-Emitter-Verbindung des Transistors 140 geht durch die Diode 143 hindurch. Der Ί nmvsjor 140 steuert durch, so daß der Strom durch die Koliektor-F.mitler-Verhindung hindurchgeht und .lic Wicklung 144 des Relais 145 et regt wird. Dadurch werden die Klemmen Ift5 und 166 leitend verbunden. Die Schcinwcrferhchtlampcn werden ausgelöscht und die Abblcndlichtiampcn mit voller Spannuiig gespeist, was den Stellen 102 und 104 der Kurven in Fig. 3 entspricht.

Wenn die Abblcndlichtiampcn 20 auf diese Welse eingeschaltet sind, bleibt die Wicklung 144 erreet weil die Siitligunu des Transistors 140 durch den Widerstand 141 aufrechterhalten wird.

Wenn das am Punkt 121 empfangene Signal unterhalb der Schwelle liegt, vvdche der Dunkelheitsschv.elle entspricht, d.h. wenn die Begegnung der beiden Fahrzeuge erfolgt ist. ist keine der Dioden

122. 123. 124 mehr leitend. Die Diode 122 ist hlokkiert und der Transistor 125 ist ebenfalls blockiert. Der Strom verläuft dann von der positiven Versorgungsleitung 106 durch den Widerstand 126. die Basis-F.mitter-Verbindung des Transistors 127 und die.

Diode 128 zur negativen Versorgungsleitung 107 Der Ί ransistor 127 sättigt sich, so daß der Strorr durch die Wicklung 129. die Kollektor-Emitter-Ver bindung des Transistors 127 und die Diode 128 hin durchgehen kann. Da die Wicklung 129 erregt ist

fif, wird im Relais 130 eine leitende Verbindung zwi sehen der Klemme 167 unl der Klemme 168 herge stellt, so daß die Sdieinw ei ferlampen 21 gespeis weiden Man erzielt .ml diese Weise den Ohcruaiv

auf das Scheinwerferlicht, sobald die Lagerung mit dem anderen Fahrzeug beendet ist.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung ermöglicht daher die stufenweise Herabsetzung der Spannung des Scheinwerferlichts eines Fahrzeuges bei der Annäherung eines entgegenkommenden Fahrzeuges, den automatischen Übergang auf das Abblendlicht, wenn das entgegenkommende Fahrzeug in die Nähe gekommen ist, und die automatische Rückschaltung auf das Scheinwerferlicht, wenn die Fahrzeuge aneinander vorbeigefahren sind.

Gemäß den in den F i g. 5 bis 8 dargestellten Ausführungsformen kann man den Lichtkegel der Scheinwerfer in mehrere elementare Lichtbündel mit getrennten Steuerungen zerlegen.

Fi g. 5 stellt das Bild dar, das ein Scheinwerfer auf einem Versuchsschirm erzeugt, der für Rechtsver kehr eingerichtet ist. Auf dem Schirm stellt eine Linie H₁, H, H., den Horizont dar, die Linien (7 bzw. D stellen die Projektion der rechten und der linken Ränder der Straße dar und die Linie VV stellt die Senkrechte des Fluchtpunktes dar. Die Vorrichtung wäre für Linksverkehr bezüglich der Senkrechten VV spiegelbildlich symmetrisch.

Die Abbildung enthält drei Bereiche:

Die Zone Z₁ entspricht dem üblichen Abblendlicht.

Die Zone Z₂ entspricht dem gesteuerten Lichtbündel, das eine gute Sicht auf der rechten Seite der Straße gewährleisten soll.
Die Zone Z₃ vervollständigt den Lichtkegel zusammen Z₁ und Z₂ zu dem üblichen Scheinwerferlicht.

Ein einfacher Umschalter ermöglicht die Steuerung des Lichts.

Steht der Umschalter auf Scheinwerferlicht, dann sind die drei Lichtbündel eingeschaltet und gewährleisten eine Ausleuchtung des gesamten Bereichs.

In der Stellung für Lichtsteuerung ist das der Zone Z₃ entsprechende Lichtbündel gelöscht.

In der Stellung für Abblendlicht bleibt nur das der Zone Z₁ entsprechende Lichtbündel eingeschaltet.

Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform wird die der Zone Z₂ entsprechende gesteuerte Beleuchtung durch ein Lichtbündel von der Art des üblichen Abblendlichts erzeugt, das aber um die optische Achse in Umfangsrichtung gedreht ist, so daß hierzu eine herkömmliche Abblendlampe verwendet werden kann, die entsprechend eingestellt ist. Die Einstellung kann senkrecht erfolgen oder besser unter einem Winkel von etwa 30 bis 45° zur Senkrechten im oberen linken Quadranten des Schirms (im F;ille des Rechtsverkehrs).

Die Zone Z₃ ist dann asymmetrisch und nach links verschoben, um den gesamten Scheinwerferkegel gleichmäßig auszuleuchten, der der Summe der drei Zonen entspricht.

Gemäß F i g. 7 ist bei Z, (insgesamt oder teilweise) eine geringe Verschiebung der Zone Z₁ nach oben

vorgesehen, wenn das Abblendlicht zusammen mit der gesteuerten Beleuchtung verwendet wird, wobei das Lichtbändel, das die Zone Z₁ bildet, mit dem Lichtbündel Z₃ wie im vorhergehenden Beispiel kombinierbar ist. Diese Anhebung wird auch für das

xo Scheinwerferlicht beibehalten, bei dem drei Lichtbündel Vewendung finden. Die alleinige Verwendung des Abblendlichts entfällt daher.

Gemäß Fig. 8 entspricht die ZoneZ₁ noch dem üblichen Abblendlicht. Um das Abblendlicht auszu bilden, wird der Zone Z₁ eine Zone Z₂ überlagert, welche im mittleren Teil eine Lücke oder ein schwarzes Loch 13 aufweist, das dem Scheinwerferlicht in einem Abstand von etwa 200 bis 3LO m entspricht. Diese Lücke wird durch die Zone Z₃ ausgefüllt.

ao Ist bei einem entgegenkommenden Fahrzeug das Scheinwerferlicht eingeschaltet, dann wird das der Zone Z₃ entsprechende Lichtbündel gelöscht, wenn sich die Fahrzeuge beispielsweise in einem Abstand von 400 bis 450 m befinden. Der Fahrer des Fahrzeugs wird daher nicht mehr geblendet. Mit Hilfe der vorstehend beschriebenen Einrichtung wird gleichzeitig die fortschreitende Verringerung der Lichtstärke des der Zone Z₂ entsprechenden Lichtbündels bewirkt, um schließlich nur das Abblendlicht (Zone Z₁)

aufrechtzuerhalten, beispielsweise wenn die Fahrzeuge nur etwa 50 m voneinander entfernt sind.

Man kann beispielsweise die den Zonen Z₁ und Z₃ entsprechende Beleuchtung mittels eines üblichen Scheinwerfers erzielen, dessen Glühfaden für das Ab- blendlicht dem Brennpunkt sehr nahe liegt, dessen Glühfaden für das Scheinwerferlicht von diesem Brennpunkt entfernt ist, um ein konzentriertes Lichtbündel zu erhalten. Die der Zone Z₂ entsprechende Beleuchtung wird durch einen komplementären Scheinwerfer erzeugt, der entsprechend eingestellt ist. In den Fig. 5 bis8 sind die Verschiebungen zwischen den Zonen nicht dargestellt, um dieselben besser unterscheiden zu können. In Wirklichkeit sind diese vernachlässigbar.

Die Erfindung kann für die Beleuchtung aller Arten von Fahrzeugen Verwendung finden. Eine besonders interessante Anwendung findet diese bei Kraftfahrzeugen. Es ist zu bemerken, daß eine oder mehrere Zonen mit polarisiertem Licht beleuchtet wcrden können und daß insbesondere die Kombination von mit natürlichem Licht beleuchteten Zonen mit den mit polarisiertem Licht beleuchteten Zonen eine allgemeine Umstellung auf Leuchtung mit polarisiertem Licht fördern kann, indem sie eine leichtere Anpassung aller Verbraucher im Verlauf einer langen Übergangsperiode ermöglicht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Beleuchtungsvorrichtung for Scheinwerfer-

d Abblendlicht von Fahrzeugen mit einem lichtempfindlichen Meßwertgeber für die Lichtabstrahlung entgegenkommender Fahrzeuge und einer dem Meßwertgeber nachgeschalteten elektrischen Lichtsteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgungsspannung für zumindest einen Scheinwerfer in Abhängigkeit von dem Signal des Meßwertgebers und wahlweise von dessen zeitlicher Änderung gesteuert wird.

2. Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung beim Überschreiten einer vorgegebenen Blendungsschwelle des Meßwertgebersignals den Übergang auf Abblendlicht und bzw. ader ein abge schwächtes Seht .α werferlicht durch eine Verringerung der Spannung am Scheinwerfer bewirkt, daß die Steuerung mit einer Verzögerung jeweils nach Überschreiten einer Interventionsschweiie des Meßwertgebersignals, die unterhalb der vorerwähnten Blendungsschwelle liegt, schrittweise und sprungförmig die Spannung an den Scheinwerfern in vorgegebenen Stufen verringert, und daß die Steuerung nach Unterschreiten einer Dunkelheitsschwelle des Meßwertgebersignals, die unterhalb der !nterventionsseliwelle liegt, das Scheinwerferlicht voll einschaltet.

3. Beleuchtungsvorrichtung n. xh Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, djß die Interventionsschwelle und die Blendin.gsschwe'.'e um so niedriger sind, je stärker die Lichtstärke des Fahrzeugs ist, auf dem die Beleuchtungsvorrichtung angeordnet ist.

4. Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Stufen für die Verringerung der Spannung an den Scheinwerfern um so größer ist, je stärker die maximale Lichtstärke ist, die die Scheinwerfer des Fahrzeugs erzeugen, das die Beleuchtungsvorrichtung trägt.

5. Beleuchtungsvorrichtung nach An-Spruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Schaltschwellcn durch die Zencrspannungen von Zenerdioden festgelegt werden.

6. Beleuchtungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Versorgung der Scheinwerfer sowohl eine Wechsel- wie auch eine Gleichspannung zur Verfugung steht und daß die Gleichspannung niedriger als der Effektivwert der Wcchsclspannung ist.

7. Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch Ci. dadurch gekennzeichnet, daß zur Änderung der Versorgungsspannung ein Relais die Anschlüsse der Lampen für Scheinwerfer- und bzw. oder Abblendlicht von der Wechselspannung auf die Gleichspannung bzw. umgekehrt umschaltet.

8. Beleuchtungsvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lichtkegel des Sehcinwcrferlichts aus drei unabhängig voneinander steuerbaren Lichtbündeln besteht, von denen eines ein Abblendlicht bildet, ein zweites zum Ausleuchten des benachbarten Fahrbahnrandes dient und der Steuerung unterliegt und ein drittes in Verbindung mit den beiden anderen das Scheinwerferlicht vervollständigt.

9. Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Lichtbündel dem herkömmlichen Abbiendlicht ähnlich ausgebildet ist, jedoch zu dem angrenzenden Straßenrand ausgelenkt, während das dritte Lichtbündel mm gegenüberliegenden Suaßen- rand hin ausgelenkt ist.

10. Beleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Lichtbündel eine Dunkelzone in der Mitte des Scheinwerferkegels frei läßt, die der Ausleuchtung der Straße in einem vorgegebenen Abstand entspricht, während das dritte Lichtbündel diese Dunkelzone ausfüllt.

11. Beleuchtungsvorrichtung naeii Ar.spiuch 9. dadurch gekennzeichnet, daß das ci>.te und Ja^ drille Lichtbündel durch herkömmliche Scheinwerfer für Scheinwerfer- und Abblendlicht abgestrahlt werden, wobei der Glühfaden für das Abblendlicht im Abstand von dem Brennpunkt des Scheinwericrspiegels und der Glühfaden für das Scheinwerferlicht in der Nähe des Brennpunktes angeordnet ist, während das zweite Lichtbündel durch einen komplementären Scheinwerfer erzeuüt wird.

12. Beleuchtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis K). dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines der Lichtbündel aus polarisiertem Licht besteht.