DE2114622A1

DE2114622A1 - Verfahren und Anordnung zum Zusammenfüh ren zweier Verkehrsströme

Info

Publication number: DE2114622A1
Application number: DE19712114622
Authority: DE
Inventors: C Helmcke; J J Wendt
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: Wendt Hans Joachim Dipl-Ing 2150 Buxtehude D
Priority date: 1971-03-26
Filing date: 1971-03-26
Publication date: 1972-10-19
Also published as: FR2130223A1; SE377214B; GB1377713A; DE2114622B2; AT319105B; DE2114622C3; NL7203425A; DD96050A5; JPS5524159B1; FR2130223B1; US3796871A; IT950453B

Description

Verfahren und Anordnung zum Zusammenführen zweier Verkehr33tröme

Bei Verkehrs- und Transportsystemen mit Verzweigungen der Verkehrswege und auf diesen frei beweglichen Objekten (z.B. im Straßenverkehr) stellt sich zunehmend das Problem, die Verkehrsströme an den Verzweigungen reibungslos^' dTh". ohne übermäßige Verzögerungen oder Halte der einzelnen Objekte zusammenzuführen oder die Objekte eines Verkehrsstromes in einen Hauptverkehrsstrom einzufädeln. Zu diesem Zweck werden bisher

überwiegend punktförmig wirkende Einrichtungen verwendet: mit Lichtsignalen arbeitende Anlagen, welche mittels Hand-, Festzeit- oder Fernsteuerung (unter Verwendung von Fernsehkameras) betätigt werden. Mit derartigen Anlagen ist jedoch eine Verkehrsregelung ohne Verzögerungen im Verkehrsfluß nicht möglich; in aller Regel wird zumindest ein kurzfristiges Anhalten der Objekte jeweils eines Verkehrsstromes unvermeidbar sein. Es hat sich sogar gezeigt, daß der Verkehr in manchen Fällen ohne diese Anlagen, also ohne eine bestimmte Vorfahrtsregelung, wesentlich reibungsloser ablaufen kann:

Geht man davon aus, daß zwei Verkehrsströme - welche zusammengeführt werden sollen - nicht ohne Lücken sind, dann kann nach dem sog. Reißverschlußprinzip verfahren werden: an einem Einfädelungspunkt wird jede Lücke des einen Verkehrsstromes durch ein Objekt des zweiten Verkehrsstromes belegt. Nachteilig bei diesem Verfahren ist jedoch, daß von zwei gleichzeitig am Einfädelungspunkt ankömmenden Objekten immer eines anhalten muß; zumeist ist dann auch das zweite Objekt, welchem die Vorfahrt gewährt wird, gezwungen, seine Fahrt stark zu verzögern. Dies führt insbesondere bei dichter Belegung der Verkehrswege wiederum zu Stauungen vor dem Einfädelungspunkt, während der Verkehrsstrom dahinter beträchtliche Lücken aufweist.. Demnach stellt das Reißverschlußprinzip in der bisher angewendeten Weise auch keine geeignete Lösung des vorgenannten Problemes dar.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, das beschriebene Verfahren zum Zusammenführen zweier eng aufgeschlossener Verkehrsströme nach dem Reißverschlußprinzip zu verbessern und zwar derart , daß Stauungen in den Verkehrsströmen vor einem Einfädelungspunkt nahezu unmöglich sind: die einzelnen Objekte sollen also den jeweiligen Einfädelungspunkt ohne Halt passieren können. Bei diesen Objekten kann es sich sowohl um Verkehrsmittel des Straßen- und Schienenverkehrs als auch um Ein-

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heiten von Fördersystemen/ z.B. für den Warenumschlag o.dgl., handeln. Es ist weiter eine Aufgabe der Erfindung, eine geeignete Anordnung zur Ausführung dieses Verfahrens zu schaffen.

Zur Lösung des ersten Aufgabenteiles wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß bereits vor der Wahrnehmung eines Einfädelungs-Punktes zwischen den Objekten der zuvor synchronisierten Verkehrsströme Lücken geschaffen werden, welche am Einfädelungspunkt durch das dort jeweils befindliche Objekt belegt werden. Zweckmäßigerweise wird man zur Synchronisation in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt die Geschwindigkeit sämtlicher Objekte an die Ablaufgeschwindigkeit hinter dem Einfädelungspunkt anpassen, welche von der jeweiligen Belegung des daran anschließenden Verkehrsweges (Bahn) abhängig ist.

Bei diesem Verfahren sollen sich demnach die Objekte zweier Verkehrsströme so verhalten, als seien ihre Bahnen bereits vor dem Einfädelungspunkt mit sämtlichen der im vorgenannten Bereich befindlichen Objekte belegt. Zu diesem Zweck kann vorgesehen sein, daß in diesem Bereich bei jedem Verkehrsstrom eine Einspiegelung der Objekte des zweiten Verkehrsstromes erfolgt und das jeweils eingespiegelte Objekt vom unmittelbar dahinter oder daneben befindlichen als ein unmittelbar davor befindliches Objekt erfaßt wird; wenn beide Objekte etwa denselben Abstand zum Einfädelungspunkt haben, kann eine in Fahrtrichtung versetzte Einspiegelung erfolgen,und zwar jeweils nur bei einem von ihnen. In jedem Fall 1st gewährleistet, daß das Fahrverhalten jedes Objektes im Bereich vor dem Einfädelungspunkt nicht mehr nur vom Fahrverhalten eines tatsächlich vor ihm befindlichen Objektes abhängig ist, sondern auch vom Fahrverhalten des unmittelbar vor ihm eingespiegelten Objektes bestimmt wird.

Die Einspiegelung kann unter Verwendung von gesendeten Signalen erfolgen. Damit das jeweils eingespiegelte Objekt, wel-

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ches also den Einfädelungspunkt als erstes passieren soll, das Fahrverhalten des zugehörigen nachfolgenden Objektes automatisch beeinflußt, kann dabei die Geschwindigkeit jedes Objektes in Abhängigkeit eines vom unmittelbar davor eingespiegelten Objekt ausgesendeten Signales geregelt werden, dessen Nachrichteninhalt sich mit der Geschwindigkeit dieses sendenden Objektes ändert und das in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des nachfolgenden Objektes von diesem empfangen wird. Falls jedes Objekt mit einer selbsttätigen Brems- und FahrSteuerung ausgerüstet ist, brauchen dann nur noch das jeweils empfangene Signal und eine mit der Geschwindigkeit des nachfolgenden Ob-) jektes sich ändernde Regelgröße miteinander verglichen zu werden, damit bei Überschreitung des Signals eine Bremsung dieses Objektes ausgelöst wird.

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Demnach hat eine Einspiegelung eines Objektes automatisch eine Bremsung des zugehörigen nachfolgenden Objektes zur Folge, falls dieses Objekt eine höhere Geschwindigkeit hat und kein bzw. kein ausreichender Abstand zwischen beiden Objekten besteht. Es versteht sich, daß die Bremsung eines Objektes vom Zeitpunkt der Erfassung des eingespiegelten Objektes bis zum Erreichen des Einfädelungspunktes, d.h. über einen größeren Zeitraum gleichmäßig erfolgen kann. Dadurch wird ein ruckartiges Abbremsen der Objekte vermieden. Zweckmäßigerweise werden ™ auch die unmittelbar aufeinanderfolgenden Objekte jedes Verkehrsstromes in ihrem Fahrverhalten derart voneinander abhängig sein,: die Bremsung eines Objektes hat automatisch eine entsprechende Verzögerung des ihm nachfolgenden Objektes bzw. sämtlicher nachfolgender Objekte zur Folge.

Zur Lösung des zweiten Aufgabenteiles wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß jedes Objekt mit Sende- und Empfangseinrichtungen ausgerüstet ist, deren Sendeleistung (ggf. Modulationsgrad) bzw. Empfindlichkeit von der Geschwindigkeit des zugehörigen Objektes abhängig sind. Dabei können zumindest

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einer Sendeeinrichtung weitere, entlang der Bahn des zugehörigen Objektes ortsfest angeordnete Empfangseinrichtungen zugeordnet sein, welche ihrerseits mit ortsfest angeordneten Sendeeinrichtungen verbunden sind; letztere sind jeweils entlang einer zweiten Bahn, also derjenigen der eingespiegelten Objekte, vorzusehen und den Empfangseinrichtungen der Objekte zuzuordnen. An beiden Bahnen befinden sich demnach ortsfeste Sende- und Empfangseinrichtungen, wobei zweckmäßig jeder Sendeeinrichtung nur die ihr an der zweiten Bahn gegenüberliegende Empfangseinrichtung zugeordnet ist: durch eine übliche Koinzidenzschaltung läßt sich dabei erreichen, daß die jeweils einander gegenüberliegenden Sendeeinrichtungen (jeweils zv/ei) - welche also etwa denselben Abstand zum Einfädelungspunkt haben - nicht gleichzeitig senden können; empfangen die zugehörigen Empfangseinrichtungen gleichzeitig ein Signal, dann kann ggf. ein Signal von einer gegenüber jenen Sendeeinrichtungen in Richtung auf den Einfädelungspunkt versetzten Hilfs-Sendeeinrichtung ausgestrahlt werden. Diese Maßnahme ist im Hinblick auf die bereits erwähnte versetzte Einspiegelung von Objekten erforderlich.

Darüber hinaus kann die Sendeleistung (ggf. Modulationsgrad) der ortsfesten Sendeeinrichtungen unterschiedlich sein: etwa in der Weise, daß ein von den zugehörigen Empfangseinrichtungen übermitteltes Signal von einer Sendeeinrichtung in der Nähe des Einfädelungspunktes stärker ausgestrahlt wird als z.B. von einer zu Beginn des vorgenannten Bereiches angeordneten. Damit ist das Fahrverhalten der Objekte auch vom jeweiligen Abstand zum Einfädelungspunkt abhängig; die Objekte können ihre Geschwindigkeit entsprechend der mit diesem Abstand ggf. sich ändernden Intensität des jeweils empfangenden Signals über einen größeren Zeitraum vermindern.

Die Erfindung und Weiterbildungen derselben sind anhand eines Ausführungsbeisplelea, wie in der Zeichnung schematisch dar-

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gestellt, nachfolgend näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 im Grundriß mehrere Fahrzeuge auf zwei getrennten Bahnen, die in eine dritte Bahn einmünden und

Fig. 2 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer Brens- und Fahrsteuerung, mit welcher jedes der Fahrzeuge nach Fig. 1 ausgerüstet ist.

Bei den Fahrzeugen 1 und 2 nach Fig. 1 handelt es sich z.B. um sog. Individual-Verkehrsnittel eines Nahverkehrssystems, welche ohne Halt automatisch zwischen einem Abfahrts- und Zielort verkehren sollen; sie befinden sich gerade auf zwei getrennten Bahnen 3 bzw. 4. An einem durch einen Kreis markierten Einfädelungspunkt 5 sind sämtliche Fahrzeuge 1 und 2 auf eine dritte Bahn 6 einzufädeln. Sie bewegen sich also in Richtung dieses Einfädelungspunktes 5, den sie ohne Halt passieren sollen. Dies ist jedoch nur möglich, wenn zwischen den Fahrzeugen 1 bzw. 2 Lücken geschaffen werden, welche ara Einfädelungspunkt 5 abwechselnd jeweils von einem Fahrzeug 2 oder 1 belegt werden können; den Einfädelungspunkt 5 darf also immer nur ein Fahrzeug einer Bahn 3 oder 4 errreichen, wenn keines halten soll. Eine derartige Lücke ist bei der in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugfolge jedoch nur zwischen den ersten beiden

' Fahrzeugen 1 der Bahn 3 vorhanden. Wie solche Lücken auch bei den übrigen Fahrzeugen 1 und 2, d.h. bei beliebiger Fahrzeugfolge geschaffen werden können, wird nachfolgend näher erläutert:

Sämtliche Fahrzeuge 1 und 2 sind~ mit Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 8 bzw. 9 ausgerüstet; dies können Einrichtungen zur Aussendung bzw. zum Empfang von elektromagnetischen Wellen (auch Lichtwellen) oder Schallwellen (z.B. Ultraschallwellen) sein. Die Sendeeinrichtungen 7 und 8 befinden sich an den

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Länqsseiten bzw. an den Rückseiten der Fahrzeuge 1 und 2; die Empfangseinrichtungen 9 sind dagegen an der Stirnseite des jeweiligen Fahrzeugs angeordnet.

Darüber hinaus sind in einem Bereich vor dem EinfMdelungspunkt 5 entlang jeder Bahn 3, 4 weitere Sende- und Empfangseinrichtungen IO bzw. 11 ortsfest angeordnet und zwar derart, daß jede ortsfeste Empfangseinrichtung 11 von der ihr jeweils zugewandten Sendeeinrichtung 7 eines auf der zugehörigen Bahn befindlichen Fahrzeugs Signale empfangen und jede Sendeeinrichtung 10 der Empfangseinrichtung 9 des sich ihr jeweils näherndem Fahrzeugs Signale übermitteln kann. In diesem Zusammenhang sei vermerkt, daß die Sendeeinrichtungen 7 der Fahrzeuge 1 und 2, welche jeweils auf die benachbarte Bahn 4 bzw. 3 gerichtet sind, keine Signale ausstrahlen; sie senden also nur dann, wenn sie auf eine zur Bahn des zugeordneten Fahrzeugs gehörige Empfangseinrichtung 11 gerichtet sind. Es versteht sich, daß diese Maßnahne vermeidbar ist: man kann die Sendeeinrichtungen 7 der Fahrzeuge 1 und 2 auch gegen die jeweilige Bahn 3 bzw. 4 richten, wenn auf diesen die Empfangseinrichtungen 11 angeordnet sind.

Von den ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen 10 bzw. - welche bei jeder Bahn 3, 4 denselben Abstand untereinander aufweisen - sind die Sendeeinrichtungen 10 der Bahn 3 den in Richtung auf den Einfädelungspunkt auf gleicher Höhe angeordneten Empfangseinrichtungen 11 der zweiten Bahn 4 zugeordnet und entsprechend die Sendeeinrichtungen IO dieser Bahn 4 den Ijnpfangseinrichtungen 11 der ersten Bahn 3: jede Empfangseinrichtung 11 kann dabei nur einer Sendeeinrichtung 10 Signale übermitteln,und zwar jeweils nur der auf gleicher Höhe befi ndliehen.

Die gewählte Anordnung von ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen IO bzw. 11 gestattet demnach eine Übermittlung von Signalen zwischen jeweils zwei Fahrzeugen 1 und 2, welche sich

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auf getrennten Bahnen 3 bzw. 4 befinden; die Sendeeinrichtungen 8 an den Rückseiten der Fahrzeuge dienen dabei auch zur Nachrichtenvermittlung, jedoch zwischen auf derselben Bahn unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrzeugen. Zweckmäßigerweise werden die Sendeeinrichtungen 7 an den Längsseiten der Fahrzeuge 1 und 2 und die ortsfesten Empfangseinrichtungen 11 in einem anderen Frequenzbereich arbeiten als die ortsfesten Sendeeinrichtungen 10 und diejenigen (8) an den Rückseiten der Fahrzeuge 1 und 2 sowie deren stirnseitige Empfangseinrichtungen 9. Außerdem läßt sich durch eine übliche Koinzidenzschaltung erreichen, daß von zwei auf gleicher Höhe befindlichen Sendeeinrichtungen 10 immer nur eine sendet, wenn sich zwei Fahrzeuge nebeneinander bewegen (z.B. die beiden letzten der Fahrzeuge 1 und 2). In diesem Fall wird das von einem dieser beiden Fahrzeuge gesendete Signal von einer in Richtung auf den Einfädelungspunkt 5 versetzten, nicht dargestellten Hilfs-Sendeeinrichtung ausgestrahlt. Zwischen den in Fig. 1 dargestellten Sendeeinrichtungen 10 befinden sich also noch Hilfs-Sendeeinrichtungen.

Das von einem Fahrzeug gesendete Signal dient dazu, das Fahrverhalten des unmittelbar nachfolgenden Fahrzeugs in der Weise zu beeinflussen, daß ein Auffahren desselben praktisch unmöglich ist; dies wird später näher erläutert. Dabei spielt es keine Rolle, ob das empfangene Signal von einem auf der Bahn des "empfangenden" Fahrzeugs befindlichen ausgesendet wird oder von einem Fahrzeug der zweiten benachbarten Bahn. In beiden Fällen wird eine vorübergehende Geschwindigkeitsminderung des "empfangenden" Fahrzeugs ausgelöst, wenn kein ausreichender bzw. überhaupt kein Abstand zum sendenden Fahrzeug vorhanden ist. Demnach werden bei der in Fig. 1 dargestellten Belegung der Bahnen 3 und 4 die Fahrzeuge 1 bzw. 2, zwischen denen keine Lücken zur Belegung mit einem Fahrzeug der benachbarten Bahn 4 bzw. 3 bestehen, entsprechend abgebremst. Was die beiden letzten der Fahrzeuge 1 und 2 betrifft, so kann

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z.B. dasjenige der Bahn 4 von dem der Bahn 3 zunächst über die vorgenannten Hilfs-Sendeeinrichtungen ein Signal empfangen: beide Fahrzeuge empfangen dann also Signale, wobei das Fahrzeug der Bahn 3 stärker abgebremst wird; bei diesem letzteren Fahrzeug 1 sendet nämlich die nächstliegende, auf gleicher Höhe befindliche Sendeeinrichtung 10. Dementsprechend kann bei gleicher Intensität beider Signale eines stärker empfangen werden.

Zum vorgenannten Zweck ist jedes Fahrzeug 1 bzw. 2 mit einer selbsttätigen Brems- und Fahrsteuerung ausgerüstet, bei der seine Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 8 bzw. 9 an eine ge~ meinsame Steuerleitung 12 angeschlossen sind (Fig. 2); über diese sind die Sendeleistungen bzw. die Empfindlichkeit aussteuerbar: im Stillstand des Fahrzeugs erreicht die Sendeleistung seiner Sendeeinrichtungen 7, 8 ein Maximum und die Empfindlichkeit seiner Empfangseinrichtung 9 ein Minimum; bei Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht dagegen die Sendeleistung ein Minimum und die Empfindlichkeit ein Maximum. Entsprechend wird sich zweckmäßig auch die Intensität des gesendeten bzw. empfangenen Signales ändern. Zur Aussteuerung kann eine mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich ändernde Spannung vorgesehen sein,welche von einem Generator 13 erzeugt wird; dieser kann durch ein Laufrad des Fahrzeugs angetrieben werden. ^

Die vorgenannte Spannung dient außerdem als Regelgröße χ für einen dem nicht dargestellten Antrieb des Fahrzeugs zugeordneten Regler 14. Als Führungsgröße y für diesen Regler 14 wird das von der Empfangseinrichtung 9 jeweils empfangene Signal verwendet. Die Führungsgröße y ändert sich somit also nicht nur mit der Geschwindigkeit des "empfangenden" Fahrzeugs, sondern auch mit der Geschwindigkeit des sendenden und mit dem Abstand zwischen beiden Fahrzeugen.

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Wenn ein Vergleich der Regelgröße χ mit der Führungsgröße y eine Überschreitung der Führungsgröße y ergibt, erfolgt automatisch eine Bremsung des "empfangenden" Fahrzeugs. Eine Überschreitung der Führungsgröße y ist also immer ein Zeichen dafür, daß dieses Fahrzeug seine Geschwindigkeit vermindern muß, wenn z.B. ein Auffahren auf das sendende Fahrzeug vermieden werden soll. Handelt es sich bei diesem um ein Fahrzeug der benachbarten Bahn, welches sich dort auf gleicher Höhe v/ie das "empfangende" Fahrzeug befindet oder zu diesem nur einen unzureichenden Abstand aufweist, dann wird das "empfangende" Fahrzeug seinen Abstand zu dem tatsächlich vor ihm . befindlichen vergrößern; es wird solange abgebremst, bis ein ausreichender Abstand zum sendenden Fahrzeug besteht. Auf diese Weise entsteht vor dem "empfangenden" Fahrzeug eine Lücke für das sendende Fahrzeug, die am Einfädelungspunkt 5 von diesem belegt werden kann. Es versteht sich, daß die Bremsung bei einem Fahrzeug 1 oder 2 auch gleichzeitig von einem tatsächlich davor befindlichen und einem sich auf der benachbarten Bahn bewegenden Fahrzeug ausgelöst werden kann; es erfolgt dann eine Addition der jeweils empfangenen Signale.

Wenn sich sämtliche Fahrzeuge 1 und 2 im Bereich vor dem Einfädelungspunkt 5 mit derselben Geschwindigkeit bewegen, ist demnach gewährleistet, daß der Einfädelungspunkt 5 von zwei P Fahrzeugen niemals gleichzeitig erreicht werden kann. Dazu wird man die Geschwindigkeit sämtlicher Fahrzeuge an die mögliche Ablaufgeschwindigkeit hinter dem Einfädelungspunkt 5 anpassen, was vermittels weiterer, entlang der Bahn 6 angeordneter Empfangseinrichtungen möglich ist. Diese nicht dargestellten Empfangseinrichtungen können dann den ortsfesten Sendeeinrichtungen 10 vor dem Einfädelungspunkt 5 und damit den Fahrzeugen 1 und 2 eine Geschwindigkeitsinformation des jeweils ablaufenden Fahrzeugs übermitteln.

In aller Regel wird jedes Fahrzeug, welches ein Signal eines auf der benachbarten Bahn befindlichen Fahrzeugs empfängt,

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gegenüber diesem überhaupt keinen Abstand haben; es empfängt also ein Signal von solcher Intensität, als sei es bereits aufgefahren bzw. kurz vor dem Auffahren. Um eine entsprechend starke Bremsung zu vermeiden, ist die Sendeleistung der ortsfesten Sendeeinrichtungen 10 unterschiedlich: ein Signal wird von den beiden unmittelbar vor dem Einfädelungspunkt 5 angeordneten Sendeeinrichtungen 10 stärker ausgestrahlt als von den davor befindlichen, deren Sendeleistung mit dem Abstand zum Einfädelungspunkt 5 abnimmt. Dies läßt sich in üblicher Weise durch Verstärker erreichen, welche jeder ortsfesten Sendeeinrichtung IO zugeordnet sein können.

Bei der beschriebenen Anordnung von Sende- und Empfangseinrichtungen 10 bzw. 11 entlang jeder Bahn 3, 4 läßt sich also in Verbindung mit einer geeigneten individuellen Brems- und Fahrsteuerung für sämtliche - der mit Sende- und Empfangseinrichtungen 7, 8 bzw. 9 ausgerüsteten - Fahrzeuge 1 und 2 erreichen, daß diese sich so verhalten, als sei jede Bahn 3, 4 in einem Bereich vor dem Einfädelungspunkt 5 mit sämtlichen der in diesem Bereich befindlichen Fahrzeuge 1 und 2 belegt: damit können sie den Einfädelungspunkt 5 ohne Halt passieren; außerdem entstehen auf der Bahn 6 dahinter keine Lücken.

Es versteht sich, daß die in Fig. 1 durch Pfeile 15 angedeutete Belegung nicht bindend ist; je nach Folge der Fahrzeuge und 2 können zwischen den Fahrzeugen jeder Bahn 3 bzw. 4 auch Lücken für mehrere Fahrzeuge geschaffen werden.

Es sei vermerkt, daß das vorgeschlagene Verfahren bzw. die beschriebene Anordnung zur Ausführung desselben nicht an eine drahtlose Übermittlung von Signalen gebunden sind:

Es ist z.B. auch möglich, sämtlichen Sende- und Empfangseinrichtungen Wellenleiter zuzuordnen, welche entlang der Bahnen

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verlegt sind. Diese Wellenleiter können dabei als geschlitzte Hohlleiter ausgebildet sein, in welche Sonden der Fahrzeuge ggf. berührungslos eingeführt sind; die Sonden dienen dann als Antennen der Sende- und Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge. Es versteht sich, daß anstelle solcher Hohlleiter auch übliche Leiter Verwendung finden können. In diesem Fall werden die Signale ggf. auf induktivem Wege zwischen den Leitern und den Sende- bzw. Empfangseinrichtungen der Fahrzeuge übertragen.

Es ist auch denkbar, daß man den Fahrzeugen virtuelle Bilder vorspiegelt, z.B. vermittels Laser-Strahlen.

Schließlich sei noch vermerkt, daß sämtliche Sende- und Empfangseinrichtungen zweckmäßig mit gleichartigen Antennen ausgerüstet sind, wobei die der Fahrzeuge im Hinblick auf Kurvenfahrten auch schwenkbar sein können.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

Verfahren zum Zusammenführen zweier eng aufgeschlossener Verkehrsströme nach dem Reißverschlußprinzip, dadurch α e kennzeichnet, daß bereits vor der Wahrnehmung eines Einfädelungspunktes (5) zwischen den Objekten (Fahrzeuge 1 bzw. 2) der zuvor synchronisierten Verkehrsströme (Bahn 3, 4) Lücken geschaffen werden, welche am Einfädelungspunkt (5) durch das dort jeweils befindliche Objekt belegt v/erden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Bereich vor dem Einfädeluncrspunkt (5) die Geschwindigkeit sämtlicher Objekte (Fahrzeuge 1, 2) an die Ablaufgeschwindigkeit hinter dem Einfädelungspunkt (5) angepaßt wird.

3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bereich vor dem Einfädelungspunkt (5) bei jedem Verkehrsstrom (Bahn 3, 4) eine Einspiegelung der Objekte (Fahrzeuge 2 bzw. i) des zweiten Verkehrsstrornes erfolgt und das jeweils eingespiegelte Objekt vom unmittelbar dahinter oder daneben befindlichen als ein unmittelbar davor befindliches Objekt erfaßt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine in Fahrtrichtung versetzte Einspiegelung.

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5. Verfahren nach den Ansprüchen 3 und 4, gekennzeichnet durch eine Einspiegelung unter Verwendung von gesendeten Signalen.

6. Verfahren nach den Ansprüchen 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrverhalten jedes Objektes (Fahrzeug 1, 2) vom Fahrverhalten des unmittelbar davor eingespiegelten Objektes (Fahrzeug 2 bzw. 1) abhängig ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit jedes Objektes (Fahrzeug 1, 2) in Abhängigkeit eines vom unmittelbar davor eingespiegelten Objekt (Fahrzeug 2 bzw. 1) ausgesendeten Signales geregelt wird, dessen Nachrichteninhalt sich mit der Geschwindigkeit dieses sendenden Objektes ändert und das in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des nachfolgenden Objektes von diesem empfangen wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Intensität des Signales mit der Geschwindigkeit des sendenden Objektes ändert.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Intensität des Signales im Still-

P stand des sendenden Objektes ein Maximum und bei Höchstgeschwindigkeit ein Minimum erreicht.

10. Verfahren nach den Ansprüchen 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfindlichkeit einer das Signal empfangenden Einrichtung des nachfolgenden Objektes im Stillstand desselben ein Minimum und bei Höchstgeschwindigkeit ein Maximum erreicht.

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11. Vez-fahren nach den Ansprüchen 7 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß das empfangene Signal (Führungsgröße y) und eine nit der Geschwindigkeit des nachfolgenden Objektes sich ändernde Regelgröße (x) miteinander verglichen werden und daß bei Überschreitung des Signales (Führungsgröße y) eine Bremsung dieses Objektes erfolgt.

12. Anordnung zur Ausführung des Verfahrens nach den Ansprüchen bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Objekt (Fahrzeug 1, 2) mit Sende- bzw. Empfangseinrichtungen (7, 8 bzw. 9) ausgerüstet ist, deren Sendeleistung bzw. Empfindlichkeit von der Geschwindigkeit des zugehörigen Objektes abhängig sind.

13. Anordnung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch zumindest eine Sendeeinrichtung (7), welcher weitere, entlang der Bahn des zugehörigen Objektes ortsfest angeordnete Empfangseinrichtungen (11) zugeordnet sind.

14. Anordnung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Sendeeinrichtung (8), welcher die Empfangseinrichtung (9) des jeweils unmittelbar nachfolgenden Objektes zugeordnet ist.

15. Anordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfesten Empfangseinrichtungen (11) mit weiteren Sendeeinrichtungen (10) verbunden sind, welche jeweils entlang einer zweiten Bahn ortsfest angeordnet sind.

16. Anordnung nach den Ansprüchen 12, 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Empfangseinrichtungen (9) der Objekte (Fahrzeuge 1, 2) den ortsfesten Sendeeinrichtungen (1O) zugeordnet sind.

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17. Anordnung nach den Ansprüchen 15 und 16, dadurch q e k e η nzeichnet/ daß die Sendeleistung der ortsfesten Sendeeinrichtungen (10) unterschiedlich ist.

IC. Anordnung nach den Ansprüchen 12 bis 17, gekennzeichnet durch Einrichtungen zur Aussendung bzw. zum Empfang von elektromagnetischen Wellen.

19. Anordnung nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch Einrichtungen zur Aussendung bzw. zum Empfang von Licht-

ψ . wellen.

20. Anordnung nach den Ansprüchen 12 bis 17, gekenn-

z e i c h η e°t durch Einrichtungen zur Aussendunq bzw. zum unpfang von Schallwellen.

21. Anordnung nach den Ansprüchen 12 bis 20, dadurch q e k e η η-zeichnet, daß den Sende-- und Enp fangs ein richtungen 'Wellenleiter zugeordnet sind, welche entlang der Bahnen verlegt sind.

22. Anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die 'Wellenleiter als in Längsrichtung geschlitzte Hohlleiter ausgebildet sind, in welche Sonden der Objekte eingeführt sind.

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