DE2114281B2 - Fahrbare gleisstopfmaschine, insbesondere gleisnivellier-richt-stopfmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisstopfmaschine insbesondere Gleisnivellier-Richt-Stopfmaschine, mit mehreren in Gleislängsrichtung im Abstand voneinander, gegeneinander verschiebbar gelagerten Stopfwerkzeuggruppen, wie sie im Oberbegriff des Anspruches 1 beschrieben ist.

Eine bekannte fahrbare Gleisstopfmaschine — DT-PS 9 52 644 — weist zwei auf einem Fahrgestellrahmen voneinander distanziert angeordnete Stopfwerkzeuggruppen auf. Zwischen den beiden Stopfwerkzeuggruppen ist eine Fahrachse angeordnet, und die nachfolgende Stopfwerkzeuggruppe befindet sich zwischen jeweils zwei Fahrachsen. Ein gleichmäßiger Gleislängsverlauf über einen größeren Gleislängsbereich hinsichtlich der Höhenlage und Seitenrichtung ist mit dieser Vorrichtung nicht erreichbar, da keinerlei Vorrichtungen zum Überwachen bzw. zur Korrektur der Gleislage vorgesehen sind. Weitere Ungenauigkei· ten beim Einsatz dieser Gleisstopfmaschine ergeben sich daraus, daß jede Schwelle mit jedem der beiden Aggregate, also zweimal, unterstopft wird, wodurch die nach dem Unterstopfen der Schwellen mit der ersten Stopfwerkzeuggruppe erzielte Gleislage beim darauffolgenden Unterstopfen mit der zweiten Stopfwerkzeuggruppe beeinträchtigt bzw. meist wieder zerstört wird.

Ferner ist auch eine Gleisnivellier-Richt-Stopfmaschine — DT-OS 15 34102 — bekannt, die an die jeweilige Lage von mehreren unmittelbar benachbarten oder voneinander distanzierten Schwellen für eine annähernd gleichzeitige Unterstopfung derselben anpaßbare Stopfwerkzeuggruppen sowie diesen zugeordnete Gleiskorrekturwerkzeuge aufweist. Der Einsatz dieser Maschinen ist mit größeren Schwierigkeiten verbunden. So kann durch den Korrekturvorgang der

fco anschließende, den benachbarten Stopfwerkzeuggruppen zugeordnete Korrekturbereich beeinflußt werden und dort nicht nur den ablaufenden Hebe- und Nivelliervorgang stören, sondern die Genauigkeit deshalb beeinträchtigen, weil dadurch auch Verände-

"'5 rungen in vorangehend bereits korrigierten Gleisbereichen hervorgerufen werden können.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, insbesondere eine Gleisnivellier-Richt-Stopf-

maschine mit mehreren in Gleislängsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Stopfwerkzeuggruppen einschließlich der den Stopfwerkzeuggruppen zugeordneten Gleiskorrekturvorrichtungen zu schaffen, bei der gegenseitige Einwirkungen, insbesondere Beeinträchtigungen der bereits erzielten Gleislage in den aneinander angrenzenden Arbeitsbereichen weitgehend ausgeschaltet werden und darüber hinaus auch über einen größeren Gleislängsbereich ein gleichmäßiger Gleislängsverlauf hinsichtlich Höhenlage und Seitenrichtung des Gleises erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 enthaltenen Merkmale gelöst.

An sich ist eine Zuordnung von Gleiskorrekturvorrichtungen zu Stopfwerkzeuggruppen bekannt (DT-OS 15 34 102). Durch die Zuordnung der Gleiskorrekturvorrichtung zu den speziell angeordneten Stopfwerkzeuggruppen in Bezug auf das Zwischenfahrwerk und auf einzelne Fahrgestellrahmen oder -teile, die gelenkig miteinander gekoppelt sind, wird jedoch erfindungsgemaß eine weitgehende Trennung der aneinander grenzenden Bearbeitungs- bzw. Gleiskorrekturbereiche in mechanischer Hinsicht erreicht. So werden die Gleisbewegungen während des Gleiskorrekturvorganges durch das Zwischenfahrwerk begrenzt und es kann im Bereich von bereits korrigierten Gleisbereichen die Gleislage mittels des durch die Reaktionskräfte während der Korrekturvorgänge belasteten Zwischenfahrwerkes fixiert werden. Gleichzeitig werden durch die Anordnung der Gleiskorrekturvorrichtungen bzw. der Stopfwerkzeuggruppen auf je einem von mehreren gelenkig miteinander verbundenen Fahrgestellrahmen oder -teilen gegenseitige Veränderungen oder Belastungen, die zu entsprechenden Veränderungen des Bezugssystems führen können, nicht übertragen. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird vor allem erreicht, daß auch der mit der nachgeordneten Gleiskorrekturvorrichtung bzw. Stopfwerkzeuggruppe zu bearbeitende Gleisabschnitt durch das Zwischenfahrwerk belastet und unter Kontrolle gehalten wird. Dadurch werden der Gleiskorrektur- und Stopfvorgang und die weiteren damit verbundenen Arbeitsvorgänge, insbesondere auch der Hebevorgang, der nachgeordneten Stopfwerkzeuggruppe nicht durch den Stopf- bzw. Korrekturvorgang der vorderen Gruppe nachteilig beeinflußt und umgekehrt.

Die Maßnahmen nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 3 stellen eine Weiterbildung der Erfindung dar, die es ermöglichen, daß das Zwischenfahrwerk bei den verschiedenen Schwellenabständen immer auf einer bereits unterstopften Gleisstelle zu stehen kommt und es wird zusätzlich eine Kontinuität der einzelnen Vorfahrbewegungen zwischen den Stopfstellen erreicht. Gleichzeitig ermöglicht die Verschiebung der vorderen Stopfwerkzeuggruppe eine Einstellung derselben auf unregelmäßige Schwellenabstände u. dgl.

Durch die spezielle Anordnung der Gleiskorrekturvorrichtungen nach dem Kennzeichenteil des Anspruches 4 wird das Heben des Gleises im unkorrigierten Gleisbereich unterstützt und zugleich eine exakte t>o Einhaltung der gewünschten Soll-Gleislage im korrigierten Gleisbereich erzielt.

Durch die in den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 5 bis 7 enthaltenen Merkmale wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß die Bezugsstelle bzw. b^r> Bezugsstellen des bzw. der Bezugssysteme im bereits unterstopften und korrigierten Gleisbereich — nämlich im Bereich des Zwischenfahrwerkes — angeordnet sind, wodurch die Genauigkeit des Verlaufes der Bezugssysteme gegenüber einer Abstützung im Bereich von noch nicht unterstopften Schwellen erhöht wird. Außerdem werden neben den arbeitstechnischen Vorteilen auch bauliche Vereinfachungen erreicht.

Die kennzeichnenden Merkmale nach Anspruch 8 ermöglichen den Einsatz einer erfindungsgemäß ausgebildeten Gleisstopfmaschine auf Eisenbahnstrecken mit verschiedenen Schwellenabständen, da dadurch sichergestellt ist, daß das Zwischenfahrwerk stets über einem korrigierten Gleisabschnitt zu stehen kommt.

Schließlich erweist sich die Anordnung von Zwischenfach- und Vorkopfverdichter gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anpspruches 9 als sehr vorteilhaft, da durch die Fixierwirkung dieser Verdichtungswerkzeuge eine Lageveränderung des Gleises an dieser Stelle verhindert oder zumindest erschwert wird, was für die Funktion des Zwischenfahrwerkes als Träger einer Bezugsstelle für das Bezugssystem von Bedeutung ist. Außerdem wird durch die Belastung des Gleises und die Fixierung mit dem Zwischenfahrwerk eine Beeinträchtigung der korrigierten Gleislage während des Einsatzes der Verdichtungswerkzeuge verhindert.

Sehr vorteilhaft ist eine Gestaltung der erfindungsgemäßen Maschine auch nach den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 10. Dadurch ist es möglich, tagsüber die Einzelmaschinen auf den Nebenstrecken einzusetzen, während nachts mit der zusammengekuppelten Einheit die Hauptstrecke mit ebensolcher Qualität und entsprechend höherer Leistung bearbeitet werden kann.

Zahlreiche Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt

F i g. 1 und 2 die erfindungsgemäße Maschine in Seitenansicht und in Draufsicht,

Fig.3 schematisch lediglich zwei Reihen von Schwellen mit jeweils größerem Schwellenabstarsd zueinander, wobei wie bei Fi g. 1 die bereits unterstopften Schwellen schraffiert sind,

Fig.4 und 5 schematisch den jeweiligen Biegelinienverlauf des Gleises mit Pfeilandeutung der jeweils auf das Gleis ausübbaren Kräfte, wobei in Fig.5 zum Unteschied von F i g. 4 die beiden den Stopfwerkzeuggruppen zugeordneten Gleisabschnitte bereits unterstopft sind und

Fig. 6 bis 10 weitere Ausführungsformen der Erfindung, vereinfacht und schematisch, in Seitenansicht.

In den F i g. 1 und 2 ist eine Gleisnivellier-Richt-Stopfmaschine 1 dargestellt, die einen auf Fahrachsen 2 und 3 gelagerten vorderen Fahrgestellrahmen 4 und einen mit diesen über ein Gelenk 5 verbundenen, weiteren, auf Fahrachsen 6 und 7 gelagerten hinteren Fahrgestellrahmen 8 aufweist. Die beiden Fahrachsen 3 und 6 bilden ein gemeinsames Zwischen fahrwerk 9.

Am vorderen Fahrgestellrahmen 4 ist eine (vordere) Stopfwerkzeuggruppe 10 an einem höhenverstellbaren Träger 11 in einem Stopfwerkzeugrahmen 12 gelagert. Im Bereich vorderseitig dieser Stopfwerkzeuggruppe 10 ist eine mit einer Seitenrichtvorrichtung 13 kombinierte, als Gleishebevorrichtung ausgebildete Gleiskorrekturvorrichtung 14 mit Rollenhebewerkzeugen 15 vorgesehen, die durch eine Säulenanordnung 16 der Höhe nach geführt und durch Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antriebe 17 bzw. 18 der Höhe und/oder der Seite nach betätigt werden kann. Ein durch Lichtstrahlen, z. B. Infrarotstrahlen, gebildetes Nivellier-Bezugssystem 19 ist dieser

Stopfwerkzeuggruppe 10 und der Hebevorrichtung zugeordnet.

Am hinteren Fahrgestellrahmen 8 ist eine weitere Stopfwerkzeuggruppe 20 an einem höhenverstellbaren Träger 21 in einem Stopfwerkzeugrahmen 22 gelagert. Im Bereich vorderseitig dieser Stopfwerkzeuggruppe 20 ist eine, über einen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 23 höhenverstell- und steuerbare als Haltevorrichtung ausgebildete Gleiskorrekturvorrichtung 24 vorgesehen, welche das jweweilige Hebemaß des aus den Schwellen 25 und den beiden Schienen 26 bestehenden Gleises 27, beim Stopfvorgang unter Kontrolle hält. Die dem Zwischenfahrwerk 9 nachgeordnete Stopfwerkzeuggruppe 20 ist hierbei mit ihrem zur höhenverstellbaren Führung des Trägers 21 vorgesehenen Stopfwerkzeugrahmen 22 durch einen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 28 zur vorderen Stopfwerkzeuggruppe 10 bzw. zum Fahrgestellrahmen 4 oder 8 längsverschiebbar. Ein durch ein Drahtseil gebildetes Nivellier-Bezugssystem 29 ist dieser Stopfwerkzeuggruppe 20 und der Haltevorrichtung zugeordnet. Durch die Längsverschiebbarkeit der hinteren Stopfwerkzeuggruppe kann beim Absenken derselben in das Schotterbett 30, auf weichem das Gleis 27 aufruht, individuell auf die jeweilige Stellung der Schwellen 25, auch unter Berücksichtigung des Standortes der vorderen Stopfwerkzeuggruppe 10, angepaßt werden. Der in Fig. 3 mit Xbezeichnete Abstand von Schwelle zu Schwelle ist in der Praxis durch die unregelmäßige Lage dieser Schwellen zueinander oft sehr verschieden, wobei aber auch der durchschnittliche Schwellenabstand (z. B. 50 bis 90 cm, aber auch noch weniger oder noch mehr) verschieden ist. Die Größe der Längsverschiebung der dem Zwischenfahrwerk 9 nachgeordneten Stopfwerkzeuggruppe 20 zur vorderen Stopfwerkzeuggruppe 10 ist dabei mit Vorteil auf die maximale Größe der verschiedenen bekannten Durchschnitts-Schwellenabstände X ab- bzw. einstellbar.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellten, an ihren jeweils jeder Schiene 26 des Gleises zugeordneten höhenverstellbaren Trägern 11 bzw. 21 gelagerten Stopfwerk-/eiiggruppen 10 bzw. 20 sind als sogenannte Zwillingsstopfaggregate zur gleichzeitigen Bearbeitung zweier unmittelbar benachbarter Schwellen 25' ausgebildet und umfassen jeweils paarweise gegenläufig verstellbare, gegenüberliegende Stopfwerkzeuge, die zu beiden Längsseiten der paarweise zu bearbeitenden Schwellen 25' in das Schotterbett 30 eintauchen. Alle einem solchen Zwillingsstopfaggregat zugeordneten Stopfwerkzeuge sind durch einen gemeinsamen Vibrationsantrieb 31 und Hydraulik-Beistellantriebe 32 zu einer mechanischen Einheit untereinander verbunden.

Die dargestellte Gleisnivellier-Richt-Stopfmaschine ist auf dem Gleis 27, dessen Lage zu korrigieren und zu stabilisieren ist, in der mit einem Pfeil 33 bezeichneten Arbeitsrichtung verfahrbar. Die vordere Stopfwerk-/cuggruppc 10 ist mit ihrem an dem Stopfwerkzeugrahmen 12 höhenverstellbar geführten Träger 11 zu dem in Arbeitsrichtung nachgeordneten, zwischen den beiden Stopfwerkzeuggruppen 10 und 20 vorgesehenen Zwischenfnhrwcrk 9 im wesentlichen in einem solchen Abstand Λ 4 angeordnet, der der Vorschubgrößc X 4 der kontinuierlich vorrückenden Gleisstopfmaschine entspricht. Die Vorschubgröße A'4 umfaßt bei der nach I·' i g. I ge/eigten Anordnung insgesamt den Bereich von finer Schwelle bis zur fünften Schwelle (einschl. der vier Schwellen/wischenfiicher) — da jeweils zwei benachbarte Schwellen voerst nicht unterMopfl werden — diese werden im folgenden durch die nachgeordnete Stopfwerkzeuggruppe 20 unterstopft.

Das Nivellier-Bezugssystem 19 für die Gleiskorrekturrichtung 14 besteht aus den auf einem mittels eines Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antriebs 34 anheb- bzw. absenkbaren Gleismeßwägelchen 35 angeordneten Sendern 36 zur Ausstrahlung von als Bezugslinien dienenden Infrarot-Strahlen, wobei über jeder Schiene ein Sender 36 oder zur Durchführung der sogenannten

to Centerline-Verfahrens auch ein Sender 36' zwischen den beiden Schienen vorgesehen sein kann. Zum Empfang dieser als Bezugslinien dienenden Infrarot-Strahlen ist im Bereich des zwischen den beiden Stopfwerkzeuggruppen 10 und 20 vorgesehenen Zwischenfahrwerkes 9 auf einem Gleismeßwägelchen 37 jeweils über jeder Schiene je ein Empfänger 38 angeordnet. Dieser hintere, durch den Empfänger 38 verkörperte Bezugsendpunkt ruht daher immer auf dem bereits gehobenen und gestopften bzw. nivellierten Gleisabschnitt, so daß eine genaue Bezugsabnahme gewährleistet ist. Der vorderen Stopfwerkzeuggruppe 10 ist ein eigenes, mit der durch den Sender 36 ausgesandten Bezugslinie zusammenarbeitendes Meßorgan, z. B. eine Blende 39, das unabhängig höhenverstellbar auf dem Gleis 27 abgestützt ist und die örtlich richtige Höhenlage des Gleises in bezug zur Bezugslinie durch Unterbrechung des Bezugslinienstrahles anzeigt.

Das Nivellier-Bezugssystem 29 für die nachgeordnete Gleis-Haltevorrichtung 24 besteht aus auf dem Gleismeßwägelchen 37 und auf einem weiteren Wägelchen 40 angeordneten Drahtseilhalterungen, z. B. Seilrollen 41, die ein als Bezugslinie dienendes Drahtseil 42 aufnehmen. Der nachgeordneten Stopfwerkzeuggruppe 20 ist ebenso ein eigenes, mit dem Drahtseil 42 zusammenwirkendes, unabhängig auf dem Gleis abgestütztes Meßorgan 43 zugeordnet, welches im Zusammenwirken mit der Gleis-Haltevorrichtung 24 jeweils durch Konlaktnahme mit dem Drahtseil 42, das Erreichen der gewünschten Soll-Lage beim Anheben des Gleises durch die Tätigkeit der die Schwellen 25 unterstopfenden Stopfwerkzeuge anzeigt. Dabei kann das Gleis zusätzlich durch die Gleiskorrekturvorrichtung 24 oder ausschließlich durch die Tätigkeit der Stopfwerkzeuge angehoben werden. Bei diesem Vorgang veranlaßt der unterhalb der Schwellen wirksam werdende Verdichtungsdruck der Stopfwerkzeuge die Schwellen mit dem Gleis zu einem Hochwandern.

Da sowohl der hintere durch den Empfänger 38 verkörperte Bezugsendpunkt des Nivellier-Bezugssystems 19, als auch der vordere durch die Seilrolle 41 verkörperte Bezugsendpunkt des Nivellier-Bezugssy· stems 29 im Bereich des Zwischenfahrwerkes 9, d. h. irr Bereich der schon unterstopften Schwellen 25, vorzugsweise in der gleichen zur Gleisachse senkrechi verlaufenden Ebene liegen, und da andererseits auch die Vorschubbewegung der Maschine jeweils immer nur urr die im wesentlichen gleichbleibende Vorschubgröße X < erfolgt, ist in jeder Phase bei der kontinuierlicher Vorwärtsbewegung der Maschine die Bezugnahme au

wi solche Stellen des Gleises gewährleistet, die bereit! gehoben, gestopft und nivelliert sind und deren genaue Lage durch die kontinuierliche Belastung der Fahrach sen, /.. B. 3, 6 und 7, auch gesichert ist. Insbesondere werden bei einer solchen Anordnung die Stellen de:

ι,-, Gleises, die für die Bezugnahme dienen, durch eil eventuelles nachfolgendes, mittels einer Gleis-Hebt oder Haltevorrichtung durchzuführendes neuerliche: Anheben, in keine falsche Lage verbracht. Diesel

Vorteil gewährleistet auch die besondere kontruktive Anordnung der vorderen Stopfwerkzeuggruppe im Abstand A 4 zum Zwischenfahrwerk 9, der im wesentlichen der Vorschubgröße X 4 entspricht.

Die F i g. 3 zeigt zwei Reihen von jeweils in größerem Abstand zueinander angeordneten Schwellen, wobei entsprechend der Darstellung in F i g. I die schraffierten Schwellen schematisch die bereits unterstopften Schwellen darstellen. Die nicht schraffierten Schwellen 25' stellen dagegen die noch nicht unterstopften Schwellen dar. Die beiden Schwellenreihen sind entsprechend mit der Darstellungsanordnung der Maschine nach Fig. 1 zu vergleichen. Dabei zeigt sich, daß dieser mit der erfindungsgemäßen Anordnung beschriebene Vorteil — der eine besonders hohe Genauigkeit der herzustellenden Gleislage mit solchen Mehrfachstopfmaschinen, auch über längere Gleisabschnitte gesehen, bringt — auch unabhängig von einem größeren oder kleineren durchschnittlichen Schwellenabstand X erreicht wird, da das Gleismeßwägelchen auch bei größerem Schwellenabschnitt noch auf einem bereits nivellierten Gleisabschnitt verbleibt.

Die F i g. 4 zeigt durch einen dicken, unregelmäßigen Strich schematisch die Gleislage vor dem Unterstopfen der in F i g. 1 ersichtlichen Schwellen 25' durch beide Stopfwerkzeuggruppen 10 und 20. Dabei sind die auf das Gleis durch die Fahrachsen 7,6,3 und 2 sowie durch die Gleis-Hebe- bzw. Haltevorrichtung ausgeübten Kräfte schematisch durch entsprechende Pfeile 7', 6', 3', 2', 14' und 24' angedeutet. Die mit 24" bezeichneten strichlierten Pfeile deuten die Kräfte an, die beim Unterstopfen mit der Stopfwerkzeuggruppe 20 das Gleis an dieser Stelle zum Hochwandern (Aufsteigen) veranlassen.

Die F i g. 5 zeigt dagegen schematisch die Gleislage nach dem Unterstopfen dieser in Fig. 1 mit 25' bezeichneten Schwellen durch beide Stopfwerkzeuggruppen 10 und 20, welcher Vorgang vorzugsweise annähernd gleichzeitig erfolgt. Der in der Zeichnung linke Bereich der schematischen Darstellung der Gieislage stellt den bereits ausgerichteten bzw. korrigierten und nivellierten Gleisabschnitt dar. Diese schematische Darstellung des Biegelinienverlaufes des zu bearbeitenden Gleises läßt erkennen, daß auch bei kontinuierlichem Arbeitsfortschritt ein in technologischer Hinsicht optimaler Gleisverlauf erhalten wird, da alle zusammenwirkenden Arbeitsvorgänge, unter steter Beibehaltung der idealen Bezugsstandorte und der Gleichheit der einzelnen Arbeitsvorgänge für die Erzielung einer — insbesondere über längere Gleisabschnitte gesehen — besonders genauen und ausgeglichenen Gleislage mitwirken. Die gleichmäßige Beibehaltung der Anordnung der Bezugnahme im Bereich des Zwischenfahrwerkes 9 trägt dazu wesentlich bei, insbesondere für die Erzielung eines allen Anforderungen entsprechenden Längsniveaus.

Die in den F i g. 1 und 2 dargestellte Maschine ist auch mit einem Richt-Bezugssystem versehen, welches in an sich bekannter Weise aus zwei in der F i g. 2 mit 44 und 45 bezeichneten Drahtseilbezugsgeraden mit den bo entsprechenden an die eine oder andere Schiene hydraulisch anlegbaren Glcismcßwägelchcn 35, 37, 40 und einem weiteren Gleismeßwägclchen 46 gebildet ist. Die Seitenrichtvorrichtung 13 wird zur Überwachung ihrer Richtbewegung anhand dieses Bezugssystems gesteuert.

Zur weiteren Erhöhung der Genauigkeit des in seiner Lage zu korrigierenden Gleises, insbesondere für lange, gerade Strecken, ist zusätzlich ein weiteres, durch eine zur Gleisebene parallele Ebene 47 für die Nivellierung und einer zur Gleisebene senkrecht verlaufenden Ebene 47' für die Seitenrichtung gebildetes Laser-Bezugssystem vorgesehen. Mit 48 ist der zur Ausstrahlung der Laserstrahlen bzw. -ebenen vorgesehene Sender bezeichnet, der auf einem eigenen Vorwagen 49 unabhängig der Höhe und/oder der Seite nach einstell- bzw. verstellbar angeordnet ist. Mit Hilfe dieses weiteren Bezugssystems kann sowohl der vordere durch den Sender 36 verkörperte Bezugsendpunkt für das Nivellier-Bezugssystem 19 als auch der am Gleismeßwägelchen 35 gelegene Bezugsendpunkt der längeren Drahtseil-Bezugsgeraden 45 für das Seitenrichten einer weiteren Korrektur in bezug auf längere Strecken zum Standorf jes Lasersenders 48 unterworfen werden.

Zur Überwachung der Vorschubgröße X 4 der sich schrittweise vorwärts bewegenden Maschine bzw. richtigen Lageortung der vorderen und gegebenenfalls der dem Zwischenfahrwerk 9 nachgeordneten Stopfwerkzeuggruppe 10 bzw. 20 ist jeweils ein als Impulsgeber und mit dem jeweiligen Fahrgestellrahmen 4 bzw. Stopfwerkzeugrahmen 22 verbundenes Tastorgan 50 bzw. 51 angeordnet, welches mit je einem zugeordneten Wegmeßrad 50' bzw. 51' und einem zur Aufnahme der Impulse vorgesehenen zentralen Anzeige- bzw. Steuergerät 52 zusammenwirkt. In einfacher und doch zweckmäßiger Weise ist ferner ein Bedienungsbereich der vorderen Stopfwerkzeuggruppe 10 ein Farbsprühgerät 53 zur Kennzeichnung der durch die nachgeordneten Stopfwerkzeuggruppe 20 zu unterstopfenden Schwellen 25'. Dadurch erkennt die Bedienungsperson sofort die zu unterstopfenden Schwellen 25', im hinteren Bereich der zweiten Stopfwerkzeuggruppe. Eine weitere Möglichkeit für eine automatische Arbeitsweise im Zusammenwirken mit den Tastorganen 50 oder 51 ist durch Anordnung einer, mit dem Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 28 verbundenen Steuer- und Kontrolleinrichtung 54 gegeben, zum vorzugsweisen selbsttätigen Ausgleich der Längsverschiebung durch die gegeneinander verschiebbaren Stopfwerkzeuggruppen 10 und 20 bzw. zur Anpassung dieser Stopfwerkzeuggruppen zueinander bzw. gegenüber der Schwellen 25 oder 25', insbesondere während des Stopfvorganges. Zur Sicherung und Verfestigung der erhaltenen Gleislage ist den beiden Stopfwerkzeuggruppen 10 und 20 ein über ein hydraulischen Antrieb 55 in Gleislängsrichtung längsverschiebbarer Zwischenfachverdichter 56, zum Verdichten des Schotters zwischen den Schwellen 25, nachgeordnet, wobei weiters beidseitig dieses Zwischenfachverdichters 56 und aber insbesondere auch im Bereich des Zwischenfahrwerkes 9 jeweils ein Bettungsflankenverdichter 57 für die Verdichtung des Schotters im Bereich vor Kopf der Schwellen vorgesehen ist.

Zur Erhöhung der Dauerhaftigkeit der Verdichtung der Schwellenauflager (Schotterbereich unter den Schwellen) sind beide Stopfwerkzeuggruppen 10 und 20, über einen hydraulischen Antrieb nach dem Prinzip der wegunabhängigen asynchronen Beistellung eines Stopfwerkzcugpaares betätigbar, wobei ferner die wahlweise zum Einsatz gelangenden Stopfwerkzeuggruppen 10, 20, Glciskorrekturvorrichtungen 14, 24 die Seitenrichtwcrkvorrichtung 13, sowie der Zwischenfach- und die BetUingsflankenverdichtcr 56 bzw. 57, einschließlich der Vorrichtungen zum Anheben und Absenken der Ausrüstungen, z. B. Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 34, für die einzelnen Nivellier-Bc/.ugssystemc 19, 29

bzw. des Laser-Bezugssystems und des Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antriebes 28 für die Stopfwerkzeuggruppen-Längsverschiebung von einer zentralen hydraulischen Antriebsquelle 58, gespeist und von einem zentralen Bedienungs- bzw. Steuerstand 59 betätigbar sind. Unabhängig von dieser zentralen Anordnung kann der auf den Fahrachsen 6 und 7 gelagerte Fahrgestellrahmen 8 als selbständig verfahrbare und unabhängig einsetzbare Einheit mit einem eigenen Antriebsaggregat 60 ausgerüstet sein.

Bei den anhand der Fig.6 bis 10 nachstehend beschriebenen Maschinenvarianten sind die jeweils im Sinne der Erfindung im wesentlichen gleichartig angeordneten Stopfwerkzeuggruppen, Fahrachsen und Zwischenfahrwerke zum besseren Verständnis mit den gleichen Bezugszahlen wie in F i g. 1 und zusätzlichen Buchstaben (a—e entsprechend den Fig. 6 bis 10) bezeichnet.

Das in der F i g. 6 dargestellte weitere Ausführungsbeispiel der Erfindung weist als einfachste Anordnung zwei hintereinander angeordnete Stopfwerkzeuggruppen 10a bzw. 20a auf, welche zur Bearbeitung von nur jeweils einer Schwelle ausgebildet sind und wobei das Zwischenfahrwerk 9a durch eine zwischen beiden Stopfwerkzeuggruppen 10a und 20a angeordnete Fahrachse gebildet wird. Die dem Zwischenfahrwerk 9 nachgeordnete Stopfwerkzeuggruppe 20a ist hierbei sowohl mit ihrem Stopfwerkzeugrahmen 61 als auch mit ihrem Fahrgestellrahmen 62 durch einen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 63 bzw. einem, die beiden gelenkig zueinander angeordneten Fahrgestellrahmen 62 und 64 miteinander verbindenden weiteren Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 65, unabhängig voneinander zur vorderen Stopfwerkzeuggruppe 10a längsverschiebbar. Die Größe der Verschiebbarkeit des Stopfwerkzeugrahmens 22a kann dabei auf die maximale Größe der Unregelmäßigkeiten der einzelnen Schwellen zueinander und die Größe der Verschiebbarkeit mittels der Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antriebes 61 auf den in der Praxis vorhandenen, größten, durchschnittlichen Schwellenabstand abgestellt werden. Die Stopfwerkzeuggruppe 10a ist zur Zwischenfahrachse im Abstand A 2 angeordnet, der im wesentlichen der Vorschubgröße X 2 dieser Stopfwerkzeuggruppenanordnung zur Einhaltung einer regelmäßigen, schrittweisen Vorschubbewegung entspricht.

Die in F i g. 7 dargestellte erfindungsgemäße Ausführungsform einer Nivellier-Gleistopf- und Richtmaschine weist eine vordere Stopfwerkzeuggruppe 106 und eine nachgeordnete Stopfwerkzeuggruppe 206 auf, zwischen welchen ein als Zwischenfahrwerk 96 dienendes Drehgestell 62 vorgesehen ist, dessen Fahrachsen während des Stopfvorganges sich jeweils immer auf zwei bereits unterstopfte Schwellen 25 abstützen. Bei dieser Anordnung ist ein den beiden Stopfwerkzeuggruppen bzw. Hebe- oder Haltevorrichtungen zugeordnetes gemeinsames, durch ein über die gesamte Maschinenlänge sich erstreckende Drahtscilbezugsgerade 66 gebildetes Nivellier-Bezugssystcm vorgesehen. Jede Stopfwerkzeuggruppe weist ihrerseits zwei zueinander verschiebbare einfache Stopfwerkzeugaggregate auf. Auch bei dieser Anordnung sind die beiden vorderen einfachen Slopfwcrk/.eugaggrcgate im Abstand A 4 jeweils zur entsprechenden Fahrachse des Zwischen-Drehgestelles 9b angeordnet, der der Vorschiibgrößc X 4 zur Einhaltung einer gleich großen Vorschubbewegung entspricht,

In Fig. 8 ist eine urfindungsgemiiße Nivellier-Gleisstopfmaschine dargestellt mit einer vorderen, als Zwillingsstopfaggregat ausgebildeten Stopfwerkzeuggruppe 10c zum Unterstopfen zweier unmittelbar benachbarten Schwellen 25' und einer nachgeordneten, als einfaches Stopfwerkzeugaggregat vorgesehene, Stopfwerkzeuggruppe 20c zum Unterstopfen lediglich einer Schwelle 25'. Der Fahrgestellrahmen 67 ist bei dieser Anordnung mit der an dieser angeordneten Stopfwerkzeugruppe 20c durch einen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 68 zur vorderen Stopfwerkzeuggruppe 10c längsverschiebbar. Das Zwischenfahrwerk 9c wird bei dieser Anordnung durch die hintere Fahrachse des vorderen Fahrgestellrahmens 69 gebildet. Der Abstand A3 entspricht bei einer solchen kombinierten Stopfwerkzeuggruppenanordnung der Vorschubgröße X 3 zur Einhaltung einer gleich großen Vorschubbewegung von jeweils drei Schwellenteilungen. Diese Ausführungsform eignet sich besonders für eine Anordnung bzw. Ausbildung, bei welcher jeder dieser jeweils mit einer Stopfwerkzeuggruppe, einer Gleis-Hebe- oder Haltevorrichtung und einem Nivellier-Bezugssystem versehenen und zur Bildung eines dieser Zwischenfahrwerke oder -achsen miteinander lösbar verbundenen Fahrgestellrahmen 67 bzw. 69 als selbständig verfahrbare Einheit ausgerüstet ist. Bei Einsatz als gemeinsame Maschine werden im Bereich der bereits unterstopften Schwellen 25 mittels eines verschiebbaren Zwischenfachverdichters 70 mit drei Werkzeugsätzen jeweils auch drei Schwellenfächer gleichzeitig verdichtet.

Die in F i g. 9 dargestellte weitere Ausführungsvariante einer erfindungsgemäß ausgebildeten Nivellier-Gleisstopfmaschine besteht aus einer vorderen Stopfwerkzeuggruppe 10t/ zum Unterstopfen einer Schwelle 25' und einer, dem durch eine Fahrachse gebildeten Zwischenfahrwerk 9d nachgeordneten, Stopfwerkzeuggruppe 2Od zum Unterstopfen zweier benachbarter Schwellen 25'. Beide Stopfwerkzeuggruppen \0d bzw. 2Od sind jeweils auf einem, von zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrgestellrahmenteilen 71 bzw. 72 angeordnet, wobei die nachgeordnete Stopfwerkzeuggruppe längsverschiebbar ausgebildet ist. Das Nivellier-Bezugssystem umfaßt einen auf einem unabhängig verfahrbaren Vorwagen 73 angeordneten Lichtstrahlsender 74, einen über der Fahrachse Id angeordneten Lichtstrahlsender 74' und einen gemeinsamen, über dem Zwischenfahrwerk 9d angeordneten Empfäner 75. Auch bei dieser Anordnung entspricht der Abstand A 3 der vorderen, in einem vorkragenden Bereich des Fahrgestellrahmens 71 angeordneten Stopfwerkzeuggruppe 10c/ zum Zwischenfahrwerk 9d im wesentlichen der Vorschubgröße X3.

Die Fig. 10 zeigt schließlich ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung, das wie das Beispiel nach Fig. 1 ebenso eine vordere und eine nachgeordnete Stopfwerkzeuggruppe 1Oe bzw. 20c, die jeweils als Zwillingsstopfaggrcgate zum Unterstopfen zweier benachbarter Schwellen 25' ausgebildet sind, aufweist, bei welchem aber die nachgeordnete Stopfwerkzeuggruppe 20o

bO sowohl mit ihrem Träger 76 über einen Hydraulik-Zylinder-Kolben-Antrieb 77 zum Fahrgestellrahmen 78 als auch mit ihrem Fahrgestellrahmen 78 über einen Ilydraulik-Zylinder-Kolbeii-Antrieb 79 zur vorderen Stopfwerkzeuggruppe lOe lüngsverschii:bbar ist. Bei

b5 den Stopfwerkzeuggruppen 1Oe und 20f sind jeweils gleichartige, mit Gleisseitenriehlwerk/.cugen kombinierte Gleis-Hebe-Vorrichtungen 80 b/.w. 81 deren llebemaße jeweils über mit einem Lichtstrahl-Bezugs-

system zusammenwirkende Meßorgane kontrollier- bzw. anzeigbar sind. Diese Ausführung eignet sich besonders für die Bearbeitung eines neuverlegten Schotterbettes. Bei solchen Neulagen sind relativ große Hebungen erforderlich. Vorzugsweise erfolgt die Durcharbeitung eines solchen zu bearbeitenden Gleises mit dieser Maschine in der Weise, daß jede Schwelle zweimal unterstopft wird, wobei die normale Vorschubgröße X4 durch Verstellung des Tastorganes 82 auf eine Vorschubgröße X2 (Fig.6) reduziert wird. Dabei ist unter Beibehaltung des Abstandes A 4 auch gesichert, daß sich während der kontinuierlich schrittweisen Vorwärtsbewegung die Bezugsabnahmestelle 83 immer im Bereich einer bereits unterstopften Schwelle befindet, an welcher Stelle z. B. Empfänger 84 bzw. 84' für die beiden Sender 85 bzw. 85' angeordnet sind.

Wie aus den Beispielen nach der Fig. 6 bis 10 ersichtlich, sind im Rahmen der Erfindung viele Ausführungsvarianten möglich, wobei auch die verschiedensten Bezugssysteme, deren Bezugslinien mit den entsprechend verkörperten Endpunkten in der Zeichnung nur sehr schematisch dargestellt sind, Anwendung finden können. Es kann, wie bereits erwähnt, für beide Stopfwerkzeuggruppen ein gemeinsames Bezugssystem oder jeweils getrennte Bezugssysteme vorgesehen werden, wenn nur dabei berücksichtigt wird, daß z. B. bei getrennten Bezugssystemen die jeweiligen Bezugsendpunkte im Bereich des Zwischenfahrwerkes angeordnet werden und daß die Fahrachsen des Zwischenfahrwerkes und/oder die für die Aufnahme der Bezugsstellen vorgesehenen Gleismeßwägelchen auf einem bereits gehobenen und nivellierten Gleisabschnitt — mit bereits unterstopften Schwellen 25 — insbesondere zur Erzielung der gewünschten genauen Gleislage während des Stopf- und Nivellierverfahrens, angeordnet werden.

Die Erfindung schafft somit viele Möglichkeiten zur Verwirklichung des erfindungsgemäßen Zieles, insbesondere auch im Zusammenhang mit der jeweiligen Anordnung und Ausbildung der verschiedenen Werkzeuge zueinander, wie z. B. Stopf-, Hebe-, Rieht- und Oberflächenverdichtwerkzeuge und dgl., aber auch hinsichtlich des Bezugssystems oder der Ausbildung für eine halb- oder vollautomatische Steuerung der Werkzeuge, der Maschine oder Lageortung der Schwellen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

1
Patentansprüche:

!. Fahrbare Gleisstopfmaschine, insbesondere Gleisnivellier-Richi-Stopfmaschine, mit mehreren in Gleislängsrichtung im Abstand voneinander, gegeneinander verschiebbar gelagerten Stopfwerkzeuggruppen, mit insbesondere vibrierenden Stopfwerkzeugen, wobei zumindest ein Zwischenfahrwerk zwischen jeweils zweien der Stopfwerkzeuggruppen angeordnet ist und mindestens eine der vordersten Stopfwerkzeuggruppe nachgeordnete Stopfwerkzeuggruppe zwischen zwei Fahrachsen od. dgl. liegt, dadurch gekennzeichnet, daß den Stopfwerkzeuggruppen (10, 20) Gleiskorrekturvorrichtungen (14, 24) zugeordnet sind, denen ihrerseits mindestens ein Bezugssystem zugeordnet ist, daß jede Stopfwerkzeuggruppe (10, 20) und die dieser zugeordnete Gleiskorrekturvorrichtung (14, 24) je auf einein oder mehreren gelenkig miteinander verbundenen Fahrgestellrahmen oder -teilen (4, 8) angeordnet ist, und daß im Bereich des bzw. eines Zwischenfahrwerkes (9) eine Bezugsstelle des Bezugssystems vorgesehen ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Stopfwerkzeuggruppen (10) jeweils Stopfaggregate in Form von Einfach- oder Zwillingsstopfaggregaten aufweisen.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Stopfwerkzeuggruppe (10) zu dem zwischen den beiden Stopfwerkzeuggruppen vorgesehenen Zwischenfahrwerk (9) od.dgl. in einem Abstand (A 2, A3, A4) angeordnet oder verschiebbar ist, der der Vorschubgröße (X 2, X 3, X 4) der kontinuierlich vorrückenden Gleisstopfmaschine — bei einmaliger Unterstopfung der Schwellen — entspricht.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der in Arbeitsrichtung vordersten Stopfwerkzeuggruppe (10) eine — vorzugsweise vorgeordnete — als Gleishebevorrichtung ausgebildete Gleiskorrek»urvorrichtung (14) und eine Seitenrichtvorrichtung (13) und der dem Zwischenfahrwerk (9) nachgeordneten Stopfwerkzeuggruppe (20) eine als Gleishaltevorrichtung ausgebildete Gleiskorrekturvorrichtung (24) zugeordnet ist.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stopfwerkzeuggruppe (10, 20) bzw. Gieiskorrekturvorrichtung (14, 24) ein eigenes Nivellier-Bezugssystem (19 bzw. 29) zugeordnet ist, wobei der oder die hinteren Bezugsendpunkte des vorderen Nivellier-Bezugssystems (19) und der oder die vorderen Bezugsendpunkte des hinteren Nivellier-Bezugssystems (29) im wesentlichen in der gleichen zur Gleisachse senkrecht verlaufenden Ebene im Bereich des Zwischenfahrwerkes (9) liegen.

6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Endpunkte des vorderen und des hinteren Nivellier-Bezugssystems (19 bzw. 29) auf einem gemeinsamen Fahrwerk im Bereich des Zwischenfahrwerkes (9) angeordnet sind.

7. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß den Stopfwerkzeuggruppen (10, 20) bzw. Gleiskorrekturvorrichtungen (14, 24) ein gemeinsames, sich über die gesamte Maschinenlänge erstreckendes Nivellier-Bezugssystem (66) zugeordnet ist und daß die im Bereich des Zwischenfahrwerkes (9b) vorgesehene Bezugsstelle dieses Nivellier-Bezugssystem (66) festgelegt bzw. in seiner Lage beeinflußt (F i g. 7).

8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Zwischenfahrwerk (9) nachgeordnete Stopfwerkzeuggruppe (20) gegenüber diesem Zwischenfahrwerk längsverschiebbar gelagert ist.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ίο dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Zwischenfahrwerkes (9) ein Zwischenfachverdichter (56) und/oder ein Bettungsflankenverdichter (57) angeordnet ist.

10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der jeweils mit einer Stopfwerkzeuggruppe, einer Gleiskorrekturvorrichtung und einem Nivellier-Bezugssystem versehenen, miteinander lösbar verbundenen Fahrgestellrahmen (4, rf) als selbständig verfahrbare Einheit mit eigenem Antriebsaggregat ausgebildet ist.