DE2113968A1 - Zweiraedriges Elektrofahrzeug - Google Patents

Zweiraedriges Elektrofahrzeug

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Description

PATENTANWÄLTE DIfL. ING. C. STOBPBL, · DIPL. ING. W. GOLLWITZBB · DIPL. ING. MOLL
674 LANDAU/PFALZ · AM SCHtTZBSHOP POBTSCHSCKl 67 LUDWIGSHAFEIi 27 SIl ■ BAKKt DEUTSCHE BAlTlC 674 LAJTDAU-PFAIyZ
18. März 1971
Mü
ATELIERS DE LA MOTOBECANE Pantin/Seine, Frankreich
"Zweirädriges Elektrofahrzeug"
Die Erfindung betrifft ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, insbesondere ein zweirädriges Fahrzeug. Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines elektrisch betriebenen zweirädrigen Fahrzeugs mit einer ausreichenden Reichweite, wobei diese bei einem Fahrzeug mit einer mittleren Geschwindigkeit zwischen 20 und 25 Std-Km mindestens 30-40 km betragen muß.
Bei dieser Aufgabenstellung geht die Erfindung davon aus, daß diese Reichweite mit der alleinigen Verwendung von Bleibatterien, wie sie augenblicklich auf dem Markt sind nicht erreicht werden kann, wobei · für diese ein Grenzgewicht von beispielsweise 25 kg für zwei Doppelbatterien bestimmend sein soll.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe durch eine neuartige Kombination an sich bekannter Mittel, wie einer elektrischen Akkumulatorenbatterie, eines Discoidalmotors mit Lamellenwicklungen, einer elektronischen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Steuervorrichtung, eines Untersetzungsgetriebes mit Freilauf und eines Pedalantriebs. .·
In vorteilhafter Weiterbildung weist das Fahrzeug keinerlei Regulierungseinrichtungen auf, sondern ist mit einem Handschalter versehen, mit dem der Motor entweder voll eingeschaltet oder abgeschaltet ist.
Weiterhin ist mit diesem Handschalter eine automatische Schalteinrichtung verbunden, die auf die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges reagiert und die ein Einschalten des Motors verhindert, wenn das Fahrzeug nicht eine Minimalgeschwindigkeit erreicht hat, wobei hierzu der Handschalter geschlossen sein muß.
Zur Steuerung der automatischen Schalteinrichtung ist in der Nabe des Vorderrades ein elektromagnetischer Fühler angeordnet. Vorteilhafterweise ist der Discoidalmotor und sein zweistufiges Untersetzungsgetriebe in einer Ebene parallel zur Ebene des Hinterrades ganz im Bereich der vorderen Halbkreisfläche des Hinterrades angeordnet.
Insbesondere ist das freilaufende Rad mit der sekundären Stufe der Kraftübertragung, vorzugsweise mit dessen kleinem Ritzel verbunden, um zu ermöglichen, daß das Hinterrad vom Motor angetrieben wird, ohne daß umgekehrt das Hinterrad den Motor antreiben kann.
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Der Discoidalmotor ist in einem Ölbad-Gehäuseteil befestigt, in dem sich die primäre Stufe der Kraftübertragung befindet.
Die aus dem Motor und dem Gehäuse bestehende steife Einheit ist mittels eines quer angeordneten, horizontalen Bolzens drehbar am Rahmen des Fahrzeuges gelagert und weiterhin durch am Gehäuse befindliche, durch in einem am unteren Schenkel der hinteren Gabel befestigten Blechteil vorgesehene Langlöcher sich erstreckende Zapfen befestigt.
Vorteilhafterweise sind die Permanentmagneten des Discoidalmotors gegen den Stator elektrisch isoliert. Ebenso kann die diesen Magneten tragende Karkasse gegen die Masse isoliert sein.
Vorteilhafterweise weist der Stator des Discoidalmotors zur Luftaufnahme eine untere Öffnung und zum Abblasen der Luft in diagonal entgegengesetzter Lage eine Rohrleitung auf.
Weiterhin kann die Rohrleitung zum Abblasen der Luft mittels einer elastischen Manschette mit einem der beiden Hohlschenkel der hinteren Gabel verbunden sein, wodurch in Zusammenwirkung mit dem Sattelrohr ein zum Ansaugen der Luft während der Fahrfgeeigneter Kamin gebildet wird·
Der Handschalter kann in einen der Drehhandgriffe der Lenkstange derart eingebaut sein, daß dieser Schalter in an sich bekannter Weise beim Loslassen automatisch in die Stromunterbrechungslage zurückbewegbar angeordnet ist.
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In vorteilhafter Ausbildung des erfindungs gern äßen Gegenstandes kann die automatische Schalteinrichtung aus einem elektronischen Schaltkreis in geeigneter Form bestehen, wobei dieser durch den elektromagnetischen Fühler in der Nabe des Vorderrades gesteuert wird, in dem dieser elektromagnetische Impulse abgibt, die in diesen Schaltkreis eingeleitet werden, um dann den Vorsorgungsstromkreis des Motors zu schließen, sobald diese Impulse mit einer bestimmten Mindestfrequenz eingeleitet werden.
Vorteilhafterweise ist der gesamte elektronische Schaltkreis in einem dichten Gehäuse untergebracht, welches leicht auseinandernehmbar und vom Fahrzeug abnehmbar ausgebildet ist.
Weiterhin besteht die Einrichtung zur Erzeugung der elektromagnetischen Impulse in Zusammenwirkung aus einem an der Peripherie eines festen Gehäuses befestigten Topf mit Zentralmagneten und einem, kreiszylindrischen Drehteil, das mehrere tiefgezogene Teile aufweist, deren Boden, der bezüglich der Ebene des genannten Drehteils versetzt ist, so daß ein geringer Abstand zwischen diesem und dem Fühler besteht und beim Vorbeistreichen der tiefgezogenen Teile am elektromagnetischen Fühler durch gegenseitige Beeinflussung die elektromagnetischen Impulse entstehen.
Der technische Fortschritt der Erfindung besteht neben der günstigen Konstruktion und im Zusainmenhang damit hinsichtlich eines sparsamen Energieverbrauches in der ermöglichten Vermischung aller schädlichen Nebenverbräuche.
• ■ Um im gesamten Bereich des Möglichen diesen Stromverbrauch zu reduzieren, ist das erfindungsgemäße Fahrzeug mit einem im Hinblick
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auf den augenblicklichen Stand der Technik mit geringstmöglicher Massen- und Wärmeträgheit behafteten Motor versehen. Es handelt sich um einen scheibenförmigen Motor (franz. discoidal) mit Lamellenwicklungen, wie er sich augenblicklich auf dem Markt befindet.
Ein solcher, sehr flacher Motor eignet sich in bemerkenswert guter Weise für den in Aussicht genommenen Anwendungszweck. Die Verwendung eines solchen Motors ist nur durch die spezielle Anordnung am Vorderteil des Hinterrades möglich.
Weiterhin verwendet man hinsichtlich der Reduzierung sämtlicher parasitärer Stromverbräuche keinerlei Regeleinrichtungen, wie z. B. einen Rheostaten, sondern lediglich eine Einrichtung zum Ein- und Ausschalten des Motors, was im Hinblick auf die reduzierte Geschwindigkeit und der geringen im Spiel befindlichen Energien möglich ist. Der Kostenpreis der Maschine wird dementsprechend reduziert.
Weitere Merkmale der Erfindung und Einzelheiten der durch dieselbe erzielten Vorteile ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung einer in den . Zeichnungen schematisch und beispielsweise dargestellten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes. In
Fig. 1 ist ein zweirädriges Elektrofahrzeug in Seitenansicht
von rechts,
Fig. 2 eine Seitenansicht von links,
Fig. 3 der Discoidalmotor und das Untersetzungsgetriebe
zwischen dem ersteren und dem Hinterrad, sowie die Direktübertragung Pedal-Hinterrad in größerem Mas stab
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Fig, 4 ein horizontaler Längsschnitt des Gegenstandes
der Fig. 3
* Fig. 5 ein Schema des elektronischen Schaltkreises zur
entsprechenden Steuerung des Motors der Erfindung, Fig. 6 ein Längsschnitt durch die Messeinrichtung, und
Fig. 7 eine Draufsicht auf den Drehteil des Freilaufs dar
gestellt.
Der Rahmen 1 in sehr niedriger Form weist eine untere Plattform 2 auf, die in einer tiefer als die Pedalachse liegenden Ebene angeordnet ist und die Akkumulatorenbatterie 3 trägt, die in diesem Fall aus zwei Elementen 3a, 3b besteht. Die notwendige Steifigkeit dieses Rahmenteils wird im Hinblick auf das hohe Batteriegewicht durch einen oberen Mittelträger 4 sichergestellt. Man sieht, daß die Batterie 3 vor der Pedalachse 5 angeordnet ist. Um trotz der zurück versetzten Pedal achse eine normale Sitzposition des Benutzers sicherzustellen, ist die Sattelträgereinrichtung derart umgedreht, daß" das Sattelrohr 7 unterhalb der Sattelspitze befindet.
In ganz origineller Weise sind, wie dies aus den Figuren 2 und 4 eindeutig hervorgeht, der Discoidalmotor 10 und sein Untersetzungsgetriebe zusammen in einer Parallelebene zu der des Hinterrades angeordnet, und zwar ganz in der Nähe des Hinterrades und innerhalb des Umfangsbereichs dieses Rades.
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Unter besonderer Bezugnahme auf die Figuren 3 und 4 wird ersichtlich, daß der Discoidalmotor 10 von einem Gehäuse 12 getragen wird, das den Primärteil der Kraftübertragung enthält und das durch einen Deckel 13 abgeschlossen wird. Die Befestigung des Motors auf dem Gehäuse wird im dargestellten Beispiel durch vier Bolzen 14 in der Karkasse oder dem Stator des Motors sichergestellt. Das steife aus dem Motor und dem Gehäuse bestehende Gesamtelement ist mittels eines Bolzens 15 und einer am Rahmen befindlichen Gabel 11 drehbar mit dem Rahmen 1 verbunden. Weiterhin erfolgt die Verbindung mit dem Rahmen 1 durch zwei ä
Zapfen 16 und 17 am Gehäuse 12, die sich durch zwei Langlöcher 18, eines Blechteils 20 erstrecken, das am unteren Schenkel 21 der hinteren Gabel befestigt ist. Diese Anordnung erlaubt eine leichte Regulierung der Sekundär-Kettenspannung 22, der Kraftübertragung auf die auf der Nabe 24 des Hinterrades sitzendewZahnkrone 23 und somit auf die Antriebsachse 25.
Die Kette 36 des Pedalantriebs wird ihrerseits mit einem beliebigen, geeigneten Mittel geregelt. Im dargestellten Beispiel wird sie durch Gesamtverschiebung des Hinterrades und seiner Träger 40 um die Horizontalachse 8 am Rahmen gespannt. Λ
Das Untersetzungsgetriebe im Gehäuse 12 besteht aus dem Ritzel das auf die Abtriebs welle 27 des Motors 10 aufgekeilt ist, weiterhin eine Primärkette 28, die dieses Ritzel 26 mit der Zahnkrone 29 verbindet, die auf einer Zwischenwelle 30 aufgekeilt ist, die wiederum im Gehäuse 12 in einem Doppellager 31 gelagert ist, sowie einem sekundären Zahnritzel 32, das ebenfalls auf die Achse 30 außerhalb des Gehäuses 12 aufgekeilt ist, wobei dieses Ritzel die Zahnkrone 23 >
des Hinterrades über die Sekundärkette 22 antreibt.
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Die "Fahrrad"-Kraftübertragung zwischen dem Pedal und dem Hinterrad wird in bekannter Weise durch eine am rechten Ende auf die Pedalachse 5 aufgekeilte Pedalplatte 35 sichergestellt, sowie durch eine Kette 36, die ein an der Nabe 24 des Hinterrades und zwar an der der festen Zahnkrone 23 gegenüberliegenden Seite angeordnetes Zahnritzel 37 mit Freilauf antreibt.
Man sieht, daß das Gehäuse 12 mit seinem. Deckel 13 einen Raum abgrenzt, den man leicht abdichten kann, um so zur Reduzierung der Abnutzung und zur Sicherstellung eines leisen Laufes die Primärübertragung, deren Geschwindigkeit die größere ista in einem Ölbad laufen zu lassen,
Wie bereits angegeben, befindet sich zwischen dem Motor und dem Hinterrad in der Weise ein Freilauf, daß der Motor das Hinterrad antreibt, jedoch von diesem nicht mitgenommen werden kann. Dieser Freilauf 38 wird vorzugsweise mit dem Sekundärritzel 32 verbunden seinj denn eine Kombination mit dem Primärritzel 26 würde konstruktive Schwierigkeiten mit sich bringen, weil dieses Ritzel einen äußerst geringen Durchmesser hat.
Die geringe thermische Trägheit des Discoidalmotors 10, dessen Rotor sehr kurz ist, ermöglicht es in vorzüglicher Weise, auf eine gesonderte Kühleinrichtung wie z. B. Ventilator, Flügelräder oder Turbinen zu verzichten, was natürlich sowohl eine Kraftersparnis wie geringen Platzbedarf bedeutet. Der Stator des Motors weist lediglich unten eine Öffnung 33 zur Luftaufnahme und an der gegenüberliegenden Seite eine Rohrleitung 34 zum Abblasen der Luft auf. Vorzugsweise und erfindungsgemäß verbindet eine elastische
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Manschette 39 das Rohr 34 mit dem hohlen Abschnitt 40 der hinteren Gabel, die zusammen mit dem Sattelrohr 7, das in seinem freien Teil unterhalb des Sattels mit Bohrungen versehen ist, einen Ansaugkamin bildet, in dem sich schnell ein natürlicher Zug einstellt, der ausreicht, um in ganz besonderer Weise den Motor zu kühlen.
Erfindungsgemäß steht noch eine aus einem elektronischen Schaltkreis mit Relais bestehende automatische Schalteinrichtung mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges in Verbindung. Diese Einrichtung ist mit einem manuellen Steuerschalter verbunden, |
der direkt auf den elektronischen Schaltkreis einwirkt. Dieser manuelle Schalter 41 ist vorzugsweise in eine der Drehmuffen der Lenkstange 42 eingebaut. In bekannter Weise wird dieser Griff durch eine Federwirkung in die Ausschaltposition zurückgeholt, so daß der Motor nur dann unter Strom stehen kann, wenn das Fahrzeug benutzt wird.
Das Einschalten des Motors ist nur dann möglich, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Mindestgeschwindigkeit erreicht hat. Unter diesen Voraussetzungen erreicht der Motor geringer thermischer Trägheit, der lediglich die Primär-Übertragungsstufe antreibt, sehr i
schnell die die dieser Fahrgeschwindigkeit entsprechenden, durch Pedaltreten erreichte Drehzahl, wobei diese Geschwindigkeit so gestaltet ist, daß die von dem Motor erzeugte gegenelektromotorische Kraft den Strombedarf auf einen annehmbaren Wert begrenzt.
Diese Schalteinrichtung ist in der Nabe des Vorderrades untergebracht. Sie besteht aus einem elektromagnetischen Abgreifer, der bei jeder Radumdrehung elektrische Impulse abgibt.
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Dieses Detektionsprinzip für die Frequenz wird als bevorzugt gegenüber der Variante angesehen, die darin bestehen -würde, die Spannung eines Generators abzufühlen, wobei man für diese Spannung eine Schwelle festsetzen würde, oberhalb derselben ein Relais erregt würde. Letzterer Fall würde nämlich evtl. Änderungen an den Eisenteilen zur Folge haben, wodilrch sich die Umdrehungszahl, die der gewählten Schwelle entspricht, ändern würde.
Wie in Fig. 1 gut sichtbar und in Fig. 5 schematisch dargestellt werden die Impulse in einen an einem Gehäuse 45 liegenden elektrischen Stromkreis eingeleitet.
Der elektromagnetische Fühler 44 mit geringer Leistung liefert ein Wechselsignal. Die negativen Polwechsel am Kondensator C1 blockieren den Transistor T1, der durch den Widerstand R saturiert wird, wodurch an den Abgriffen des Ladewiderstandes R» Signale erscheinen, die eine bestimmte Form und Abmessung haben. Diese Signale werden über die Diode D durch den Kondensator C„ integriert. Wenn die Signalfrequenz ansteigt, erreicht der Spannungswert an den Kontakten von C0 den Zenerwert der Diode Z, wobei dann eine positive Spannung an den Kontakten des Widerstandes R„ erscheint, wodurch sich der Transistor T„ saturiert, und das Schließen der Relaiskontakte R und dementsprechend die Versorgung des Antriebsmotors 10 aus der Batterie 3 sichergestellt wird, falls der Handschalter 41 eingeschaltet wurde. Diese Anordnung unterliegt nicht den Beeinflussungen durch Eisenteile des elektromagnetischen Fühlers 44, die beispielsweise 1 mm erreichen können. Man kann also einen seitlichen oder axialen Zwischeneisenteil verwenden, was eine einfache und wirtschaftliche Herstellung ermöglicht.
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Der Fühler 44 ist in Form eines zylindrischen Topfes mit Zentralmagneten (siehe Fig. 6) geschaffen worden. Ein an der Nabe 47 des Vorderrades befestigtes Teil 46 aus tiefgezogenem kreisförmigem Blech dreht sich dieser. Der Fühler 44 ist in einer Gehäuseform 48, beispielsweise aus Zamac, untergebracht, die auf der Achse 48 des Rades aufgekeilt ist. Man sieht, daß das Drehteil 46 mehrere Vertiefungen 50 aufweist, deren Boden aus der Ebene des genannten Teils herausragt. So wird das Vorbeistreichen dieser tiefgezogenen Teile am Fühler 44 durch die Änderung des Abstandes beider Teile Impulse erzeugen, die zum elektronischen Steuerteil 45 geleitet werden.
Natürlich kann der Fühler 44 in jeder anderen geeigneten Weise geschaffen werden.
Es ist vorteilhaft, daß der gesamte elektronische Schaltkreis vollständig im in komprimierter Form gebauten Gehäuse 45 untergebracht ist, leicht demontiert und vom Rahmen der Maschine getrennt werden kann.
Andererseits ist es erfindungsgemäß vorgesehen, eine elektrische Isolierung entweder der Permanentmagneten des Motors gegen den Stator oder die die Permanentmagneten tragende Karkasse gegen die Masse. So könnte im Falle der Verformung des Discoidalmotors, die aufgrund seiner Form immer gegeben ist, ein zufälliger Kontakt und eine entsprechende Berührung der Magneten nicht dazu führen, daß Strom zwischen Rotor und Magneten fließt, bzw. es wird vermieden, daß sich durch Funkenbildung die Lamellenwicklungen selbst zerstören.
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Ein Entladungsanzeiger bekannter Art wird beispielsweise in die Batterie 3 eingebaut.
Das zweirädrige Fahrzeug nach der Erfindung wird in folgender Weise benutzt:
Der Benutzer startet die Maschine durch Pedaltreten, wobei das freilaufende Rad 38 im Sekundärritzel 32 die Mitnahme des Motors verhindert. Der Schalter 41 ist dabei geschlossen und zwar durch Drehung des Drehgriffes, in den er eingebaut ist.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen ausreichenden Wert erreicht hat, d. h., wenn sie eine genügend hohe Motordrehzahl bewirken würde, um die notwendige elektromotorische Gegenkraft zu erzeugen, dann wird die Frequenz der Impulse des Fühlers 44 hoch genug sein, um den elektronischen Schaltkreis 45 zu veranlassen, die Relaiskontakte R zu schließen, wodurch es möglich wird, den Motor 10 mit Strom zu versorgen, der dann schnell leer startet und dann den Antrieb der Maschine übernimmt.
Wenn die Geschwindigkeit unterhalb des vorgesehenen Grenzwertes absinkt, beispielsweise wenn gebremst wird, wird die Signalfrequenz des Fühlers 44 geringer und das Relais R unterbricht den Stromzufluß zum Motor.
Nichts hindert natürlich daran, daß der Fahrer den Motor durch Pedaltreten bei geringer Geschwindigkeit unterstützt. Er kann auch durch Pedalantrieb allein fahren, beispielsweise wenn die Batterie leer ' ist, ohne daß er dabei den Motor mit antreiben muß.
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Zu jedem Zeitpunkt kann der Fahrer die Stromversorgung des Motors unterbrechen, indem er auf den Handschalter 41- einwirkt, um so den Schwung aus der Fahrt heraus, bzw. ein Gefälle auszunutzen, wobei die Stromverbrauchswerte entsi-prechend sinkenj denn das Freilaufrad 38 sorgt dann dafür, daß der Motor nicht mitgenommen wird.
Man wird bemerken, daß der Strombedarf der elektronischen Bauteile des Schaltkreises 45 äußerst gering ist. Das Gleiche gilt für das Schaltrelais R. Der Stromverbrauch kann schließlich vermindert werden, wenn der Fahrer die Stromversorgung jedesmal dann abschaltet, wenn sich eine entsprechende Gelegenheit ergibt, um so eine möglichst wirtschaftliche Fahrweise zu verwirklichen.
In dieser Hinsicht beseitigt die Vorrichtung, die erfindungsgemäß darin besteht, den Fühler 44 in der Nabe 43 des Vorderrades unterzubringen, noch ein weiteres Risiko unnützen Stromverbrauchs. In der Tat ist der Fahrer nicht versucht, das aufgebockte Fahrzeug bzw. den Motor durch Pedaltreten im Stand zu starten, wie er es tun könnte, wenn der Fühler im Hinterrad eingebaut wäre, das dann nicht auf dem Boden abgestützt ist.
Bei Berücksichtigung all dieser Mittel zur Stromersparnis wird die Reichweite der Batterie einen Maximalwert erreichen.
Natürlich sind zahlreiche konstruktive Änderungen an den verschiedenen Elementen des nach der Beschreibung und Darstellung gekennzeichneten elektrischen Zweiradfahrzeugs ebenso wie an der Anordnung derselben möglicha ohne daß dabei der Rahmen der Erfindung verlassen wird.
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Claims (15)

Patentansprüche
1.) /Elektrofahrzeug, insbesondere Zweiradfahrzeug, β
!gekennzeichnet durch eine neuartige Kombination an sich bekannter Mittel, wie eine elektrische Akkumulatorenbatterie (3), einen Discoidalmotor (10) mit Lamellenwicklungen, eine elektronische von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Steuervorrichtung (45), ein Untersetzungsgetriebe mit Freilauf und einen Pedalantrieb.
2.) Elektrofahrzeug nach Anspruch I3 dadurch gekennzeichnet, daß es mit einem dem Einschalten oder Abschalten des Motors dienenden Handschalter (41) versehen ist.
3.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Handschalter (41) eine auf äie Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges reagierende Schalteinrichtung (45) automatisch in Serie verbunden ist.
4.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der automatischen Schalteinrichtung (45) ein elektromagnetischer Fühler (44) in der Nabe des Vorderrades angeordnet ist.
5.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Discoidalmotor (10) und seine zweistufigen Untersetzungsgetriebe in einer Ebene parallel zur Ebene des Hinderrades ganz im Bereich der vorderen Halbkreisfläche des Hinterrades lisgt,
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6.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,, daß das freilaufende Rad mit der Sekundärstufe (32,22, 23) der Kraftübertragung vorzugsweise mit dessen kleinem Ritzel (32) verbunden ist.
7.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Discoidalmotor (10) in einem Ölbad-Gehäuseteil (12) befestigt ist, der die Primärstufe (26, 28, 29) der Kraftübertragung enthält.
8.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die aus dem Motor (10) und dem Gehäuse (12) bestehende steife Einheit mittels eines quer angeordneten, horizontalen Bolzens (15) am Rahmen drehbar gelagert, und weiterhin durch am Gehäuse (12) befindliche durch in einem am unteren Schenkel der hinteren Gabel befestigten Blechteil (20) vorgesehene Langlöcher (18,19) sich erstreckende Zapfen (16,17) befestigt ist.
9.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Permanentmagneten des Discoidalmotors (10) gegen den Stator elektrisch isoliert sind, oder aber dadurch, daß die diesen Magneten tragende Karkasse gegen die Masse isoliert ist.
10.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator des Discoidalmotors (10) zur Luftaufnahme eine untere Öffnung (33) und zum Abblasen der Luft in diagonal entgegengesetzter Lage eine Rohrleitung (34) aufweist.
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11.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrleitung (34) zum Abblasen der Luft mittels einer elastischen Manschette (39) mit einem der beiden Hohlschenkel (40) der hinteren Gabel verbunden ist, wodurch in Zusammenwirkung mit dem Sattelrohr ein zum Ansaugen der Luft während der Fahrt geeigneter Kamin besteht.
12.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Handschalter (41) in einen der Drehhandgriffe (40) der Lenkstange (42) eingebaut ist, und dadurch, daß dieser Schalter (41) in an sich bekannter Weise beim Loslassen automatisch in die Stromunterbrechungslage zurückbewegbar angeordnet ist.
13.) Elektrofahrzeug nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Schalteinrichtung (45) aus einem elektronischen Schaltkreis in geeigneter Form besteht und mit dem in diesen elektrische Impulse einleitenden Fühler (44) elektrisch verbunden ist.
14.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte elektronische Schaltkreis in einem dichten Gehäuse untergebracht ist, das leicht auseinandernehmbar und vom Fahrzeug abzunehmen ist.
15.) Elektrofahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung elektromagnetischer Impulse in Zusammenwirkung aus eineman der Peripherie eines festen Gehäuses (51) befestigten Topfe mit Zentralmagneten und einem kreiszylindrischen Drehteil (46) besteht, das mehrere tief gezogene Teile (50)
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aufweist, deren Boden, der bezüglich der Ebene des genannten Drehteils (46) versetzt ist, so daß ein geringer Abstand zwischen diesem und dem Fühler (44) besteht.
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Lee rcse i t e
DE19712113968 1970-03-31 1971-03-23 Elektrisch angetriebenes Fahrzeug, vorzugsweise Zweiradfahrzeug Expired DE2113968C3 (de)

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FR7011382 1970-03-31
FR7011382A FR2082868A5 (de) 1970-03-31 1970-03-31

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE2113968A1 true DE2113968A1 (de) 1971-10-14
DE2113968B2 DE2113968B2 (de) 1975-12-11
DE2113968C3 DE2113968C3 (de) 1976-07-22

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Publication number Publication date
GB1298436A (en) 1972-12-06
FR2082868A5 (de) 1971-12-10
NL7104223A (de) 1971-10-04
US3773131A (en) 1973-11-20
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