DE2106332B2 - Antriebseinrichtung für Zweiradkraftfahrzeuge - Google Patents
Antriebseinrichtung für ZweiradkraftfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M11/00—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels
- B62M11/04—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio
- B62M11/14—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio with planetary gears
Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für Zweiradkraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1. Sie ist insbesondere bei Mofas, Mopeds oder sonstigen leichten Motorfahrrädern vorteilhaft
anzuwenden.
Bei einer aus der FR-PS 10 65159 bekannten
Antriebseinrichtung dieser Art erstreckt sich die Getriebeeinheit annähernd über die gesamte Länge der
Tretkurbelwelle quer durch den Fahrzeugrahmen hindurch, an dem ein Gehäuse der Getriebeeinheit
durch eine Schraubenmutter gehalten ist. Das Antriebsrad besteht im wesentlichen aus zwei Halbschalen,
deren Verbindungsstelle in der Nähe des Außenrandes des Antriebsrades als Kegelkupplung ausgebildet ist
und von denen eine den Steg des innerhalb des Antriebsrades angeordneten Umlaufzahnradgetriebes
bildet. Innerhalb des Antriebsrades ist neben dem Zentralrad, für das als Drehmomentenstütze eine
schaltbare Drehsperre vorgesehen ist, ein weiteres Zentralrad mit etwas größerem Durchmesser vorgesehen,
das mit dem Abtriebsrad fest verbunden ist, dessen Durchmesser annähernd dem des Antriebsrades gleich
ist. Die Umlaufzahnräder weisen jeweils zwei Verzahnungen mit unterschiedlichen Durchmessern auf und
greifen gleichzeitig in beide Zentralräder ein. Das nicht mit dem Abtriebsrad verbundene Zentralrad trägt auf
seiner Nabe drehfest, aber axial verschiebbar eine Schaltmuffe mit Kupplungsklauen an beiden Stirnseiten.
Durch Verschieben der Schaltmuffe kann das Zentralrad, auf dessen Nabe die Schaltmuffe angeordnet ist,
entweder mit dem an dem Fahrzeugrahmen befestigten Gehäuse drehfest verbunden und damit festgesetzt oder
mit der Tretkurbelwelle gekuppelt werden. Bei geöffneter Kegelkupplung und ausgeschalteter Drehsperre
wirkt die Antriebseinrichtung beim Treten der Pedale wie ein üblicher Fahrradantrieb. Bei geschlossener
Kegelkupplung und eingeschalteter Kupplung kann durch Treten der Pedale der Fahrzeugmotcr angelassen
werden. Bei unveränderter Kuppiungsstellung treibt der laufende Motor über das als Untersetzungsgetriebe
wirkende Umlauf zahnradgetriebe das Abtriebsrad an, wobei die Pedale als Drehmomentenstütze wirkt. Wird
hierbei die Tretkurbelwelle durch Treten der Pedale in dem einen oder anderen Drehsinne bewegt, erhöht oder
vermindert sich wegen der dadurch hervorgerufenen Drehbewegung des mit der Tretkurbelweib gekuppelten
Zentralrades die Fahrzeuggeschwindigkeit Bei geschlossener Kegelkupplung und eingeschalteter
Drehsperre arbeitet das Umlaufzahnradgetriebe in der gleichen Weise wie bei eingeschalteter Kupplung als
Untersetzungsgetriebe. In dieser Betriebsstellung kann durch Treten der Pedale die Drehzahl des Abtriebsrades
nicht geändert, wohl aber die auf das Fahrzeugtreibrad wirkende Antriebskraft erhöht werden. Zusätzlich zu
der Getriebeeinheit kann eine Gangschalteinrichtung vorgesehen sein. Die bekannte Antriebseinrichtung ist
sehr umfangreich und kompliziert Sie erfordert mit ihren vielen ineinandergreifenden Teilen einen hohen
Fertigungsaufwand, der insbesondere bei leichten motorisierten Zweiradfahrzeugen, für die im allgemeinen
ein möglichst einfacher Aufbau angestrebt wird, erheblich verteuernd wirkt
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine möglichst einfache Antriebseinrichtung der eingangs
genannten Art zu schaffen, bei der zum einen die Getriebeeinheit verhältnismäßig klein ist, leicht am
Fahrzeug angebracht und von diesem abgebaut werden kann und ermöglicht, in Anwendung des Baukastenprinzips
für Fahrzeuge mit der Getriebeeinheit die gleichen Fahrzeugrahmen wie für Fahrzeuge mit Antriebseinrichtung
ohne die Getriebeeinheit zu verwenden, und bei der zum anderen ein Wechselgetriebe innerhalb der
Getriebeeinheit vorgesehen ist
Die Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegeben. Durch sie wird eine Leichtbauweise
ermöglicht, die insbesondere für leichte motorisierte Zweiradfahrzeuge günstig ist Außerdem bietet
die Erfindung den Vorteil, daß durch Einschaltung des Umlaufzahnradgetriebes eine zweckmäßige Einrichtung
für das Anlassen des Fahrzeugmotors geschaffen ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet Durch die Maßnahme nach
Anspruch 2, wonach das Zentralrad ohne Zwischenschaltung weiterer Bauteile unmittelbar mit dem Steg
des Umlaufzahnradgetriebes gekuppelt werden kann, wird eine besonders einfache und kompakte Bauweise
erzielt. Die Ausbildung der Kupplung als kraftschlüssige Reibkupplung ermöglicht einen weichen Schaltvorgang.
In gleicher Weise wirkt die Ausbildung der Drehsperre als kraftschlüssige Reibbremse. Eine kompakte und
einfache Bauweise wird ferner durch die in den Ansprüchen 12 bis 15 angegebenen Merkmale erreicht
Die Anordnung nach Anspruch 15 gestattet außerdem, das Fahrzeug als Einkettenfahrzeug auszubilden.
In der Zeichnung ist ein Beispiel der Erfindung dargestellt.
In dem Rahmen 15 eines Zweiradkraftfahrzeuges ist eine Tretkurbelwelle 1 mit zwei Tretkurbelarmen 2, von
denen nur einer teilweise dargestellt ist, drehbar gelagert. Auf der Tretkurbelwelle 1 sind ein a!s
Riemenscheibe ausgebildetes Antriebsrad 4 und ein als Kettenrad ausgebildetes Abiriebsrad 5 mit axialem
Abstand voneinander angeordnet. Das Antriebsrad 4, welches über einen Riemen 6 mit dem Motor des
Zweiradkraftfahrzeuges in Verbindung steht und auf der dem Abtriebsrad 5 zugewandten Seite eine zentrale
kreisförmige Ausnehmung 7 zur Aufnahme eines Umlaufzahnradgetriebes aufweist, ist auf der nadelgelagerten,
als Hülse ausgebildeten Nabe 3 des Steges 12 des Umlaufzahnradgetriebes frei drehbar gelagert, während
das Abtriebsrad 5, welches über eine Kette die Getriebeverbindung zu dem als Fahrzeugtreibrad
dienenden hinteren Laufrad herstellt, mit der Stegnabe 3 drehfest verbunden ist. Der Außenrand 8 der
Ausnehmung 7 ist als Innenverzahnung 9 ausgebildet, in die Umlaufräder 10 eingreifen, die an dem Steg 12
drehbar gelagert sind und ferner in die Außenverzahnung eines Zentralrades 11 eingreifen, das zwischen
dem Steg 12 und dem Abtriebsrad 5 mit einer zu diesem hin hülsenförmig ausgezogenen Nabe 16 auf der
Stebnabe 3 frei drehbar und axial verschiebbar gelagert ist. Beide Seitenflächen des Zentralrades 11 sind mit
Reibbelägen 13 versehen. Das in die Ausnehmung 7 des Antriebsrades 4 eingebaute Umlaufzahnradgetriebe ist
durch einen topfförmigen Teil 14 abgeschirmt, der am Fahrzeugrahmen 15 befestigt ist. Die Nabe 16 des
Zentralrades 11 greift auf ihrer dem Abtriebsrad 5 zugewandten Seite stirnseitig an einem Schaltring 17 an,
der mit einem im Drehpunkt 20 abwälzbaren Schalthebel 18 in Wirkverbindung steht. In axialer Richtung
zwischen dem Schaltring 17 und dem Abtriebsrad 5 ist eine Druckfeder 19 vorgesehen.
Zum Starten des Motors des Zweiradkraftfahrzeuges wird durch Betätigen des Schalthebels 18 das Zentralrad
11 über einen der seitlichen Reibbeläge 13 in kraftschlüssige Verbindung mit dem Steg 12 gebracht
und durch die Tretkurbelwelle 1 und eine zweite Kette bzw. einen Riemen das hintere Laufrad in Bewegung
gesetzt. Dadurch wird über die erste Kette und über das Abtriebsrad 5, die Stegnabe 3 und das in sich blockierte
Umlaufzahnradgetriebe das Antriebsrad 4 angetrieben. Von diesem wird die Drehbewegung über den Riemen 6
auf den Motor des Zweiradkraftfahrzeuges übertragen, so daß dieser anspringen kann.
Zum Anfahren im ersten Gang wird das Bedienende des Schalthebels 18 in Richtung auf das Antriebsrad 4 zu
bewegt. Durch Abwälzen des Schalthebels 18 im Drehpunkt 20 wird hierbei der Schaltring 17 mitsamt
dem Zentralrad 11 entgegen der Kraftrichtung der Druckfeder 19 zum Abtriebsrad 5 hin verschoben, bis
der Reibbelag 13 fest an dem topfförmigen Teil 14 des Fahrzeugsrahmens 15 anliegt. Damit ist das Zentralrad
11 drehsicher festgesetzt und der erste Gang eingelegt.
Der Motor treibt nunmehr das Antriebsrad 4 mit der Innenverzahnung 9, die Umlaufzahnräder 10, die um das
festgesetzte Zentralrad 11 abrollen, den Steg 12 und
über die fest mit diesem verbundene Stegnabe 3 das Abtriebsrad 5 und weiter über die vom Abtriebsrad 5
zum hinteren Laufrad führende Kette das Fahrzeugtreibrad an.
Bei Erreichen einer genügend hohen Fahrgeschwin-
digkeit wird der zweite Gang eingelegt. Hierzu wird der
Schalthebel 18 aus seiner Stellung für den ersten Gang gelöst, wodurch aufgrund der Federkraft der Druckfeder
19 der Schaltring 17 und damit das Zentralrad 11 in
axialer Richtung verlagert und der Reibbelag 13 zur festen Anlage an dem Steg 12 gebracht wird. Nunmehr
treibt der Motor über den Riemen 6 und das Antriebsrad 4 mit der Innenverzahnung 9 die Umlaufzahnräder
10 und das Zentralrad 11, welches nun synchron mit dem Steg 12 umläuft, und über die
Stegnabe 3 das Abtriebsrad 5 und weiter das hintere Laufrad an.
Eine andere Möglichkeit des Gangschaltens ist gemäß der Erfindung dadurch gegeben, daß das
Zentralrad einerseits mit dem Steg über axiale Reibflächen kraftschlüssig kuppelbar und andererseits
mit dem Rahmen des Fahrzeuges oder Teilen davon durch eine Stirnradverzahnung eines auf der hülsenförmigen
Nabe des Zentralrades aufgebrachten radialen Zahnkranzes zum drehsicheren Feststellen formschlüssig
verbindbar isL Anstelle der beiderseits des Zentralrades angebrachten axialen Reibflächen, welche
ein relativ weiches Einkuppeln ermöglichen, kann nach diesem weiteren Vorschlag die eine Reibfläche durch
eine Verzahnung zwischen dem Zentralrad und dem Fahrzeugrahmen ersetzt sein. In diesem Fall wird es
aber zweckmäßig sein, zum Erzielen eines notwendig weichen Einkuppeins eine weitere Trennkupplung in
der Kraftübertragung zwischen Motor und Treibrad des Fahrzeuges vorzusehen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (15)
1. Antriebseinrichtung für Zweiradkraftfahrzeuge mit einer Tretkurbelwelle zwischen dein Fahrzeugmotor
und dem Fahrzeugtreibrad und mit einer auf der Tretkurbelwelle angeordneten Getriebeeinheit,
die seitlich neben dem Fahrzeugrahmen in achsgleicher Anordnung nebeneinander ein über ein
Zugmittel mit dem Fahrzeugmotor verbundenes Antriebsrad und ein über ein weiteres Zugmittel mit
dem Fahrzeugtreibrad verbundenes Abtriebsrad aufweist, die voneinander getrennt oder gemeinsam
drehbar sind und von denen das Antriebsrad ein als Schaltgetriebe ausgebildetes Umlaufzahnradgetriebe
birgt, dessen Zentralachse mit der Achse der Tretkurbelwelle gleich liegt, das ein Zentralrad, in
dessen Außenverzahnung die Umlaufzahnräder eingreifen und für das als Drehmomentstütze eine
schaltbare Drehsperre vorgesehen iüt, und eine schaltbare Kupplung aufweist und bei dem die
Drehsperre und die Kupplung zwangsläufig gegensinnig ein- und ausschaltbar sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die gesamte Getriebeeinheit seitlich neben dem Fahrzeugrahmen (15)
angeordnet ist, daß das Antriebsrad (4) eine Innenverzahnung (9) aufweist, in die die Umlaufzahnräder
(10) eingreifen, daß der Süeg (12) des Umlaufzahnradgetriebes mit dem Abtriebsrad (5)
drehfest verbunden ist und daß die schaltbare Kupplung derart ausgebildet ist, daß sie im
Einschaltzustand das Umlaufzahnradgetriebe blokkiert.
2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen dem
Zentralrad (11) und dem Steg (12) des Umlaufzahnradgetriebes vorgesehen ist.
3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als
kraftschlüssige Reibkupplung ausgebildet ist.
4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralrad (11) auf seiner
dem Steg (12) des Umlaufzahnradgeiriebes zugewandten
Stirnseite einen eine Reibfläche der Kupplung bildenden Reibbelag (13) trägt, dessen
Gegenreibfläche die dem Zentralrad (1II) zugewandte Stirnseite des Steges (12) des Umlaufzahnradgetriebes
bildet.
5. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehsperre
zwischen dem Zentralrad (11) und einem an dem Fahrzeugrahmen drehfest gehaltenen Teil (14)
vorgesehen ist.
6. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehsperre
kraftschlüssig ausgebildet ist.
7. Antriebseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehsperre als Reibbremse
ausgebildet ist
8. Antriebseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbremse als Scheibenbremse
ausgebildet ist und daß das Zentralrad (11) axial verschiebbar gelagert ist und auf der von dem
Steg (12) des Umlaufzahnradgetriebes abgewandten Seite einen Reibbelag (13) trägt.
9. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralrad
(11) axial verschiebbar gelagert ist und daß als formschlüssige Drehsperre eine auf der Nabe (16)
des Zentralrades (11) vorgesehene Stirnradverzahnung und eine Gegenverzahnung des Fahrzeugrahmens
(15) dienen.
10. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kupplung und die Drehsperre durch einen von Hand betätigbaren gemeinsamen Schalthebel (18) mechanisch
schaltbar sind.
11. Antriebseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (18) mit
einem Schaltring (17) in Wirkverbindung steht, der an dem dem Abtriebsrad (5) zugewandten Ende der
Nabe (16) des Zentralrades (11) angreift und von einer sich an dem Abtriebsrad (5) abstützenden
Feder (19) beaufschlagt wird, die ständig die Drehsperre aus- und die Kupplung einzuschalten
"sucht
12. Antriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe
(3) des Steges (12) des Umlaufzahnradgetriebes das Abtriebsrad (5) trägt.
13. Antriebseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralrad (11) mit
seiner Nabe (16) zwischen dem Steg (12) des Umlaufzahnradgetriebes und dem Abtriebsrad (5)
auf der Stegnabe (3) gelagert ist.
14. Antriebseinrichtung nacii einem der Ansprüche
1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (4) auf der von dem Zentralrad (11)
abgewandten Seite des Steges (12) des Umlaufzahnradgetriebes auf der Stegnabe (3) gelagert ist.
15. Antriebseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen der Tretkurbelwelle (1) und dem Abtriebsrad (5) eine Freilaufkupplung vorgesehen ist, die zum
Übertragen von Drehmomenten von der Tretkurbelwelle (1) auf das Abtriebsrad (5) im Sinne des
Vorwärtsfahrens eingerichtet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712106332 DE2106332C3 (de) | 1971-02-10 | 1971-02-10 | Antriebseinrichtung für Zweiradkraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712106332 DE2106332C3 (de) | 1971-02-10 | 1971-02-10 | Antriebseinrichtung für Zweiradkraftfahrzeuge |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2106332A1 DE2106332A1 (de) | 1972-08-24 |
DE2106332B2 true DE2106332B2 (de) | 1978-10-12 |
DE2106332C3 DE2106332C3 (de) | 1979-06-21 |
Family
ID=5798381
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19712106332 Expired DE2106332C3 (de) | 1971-02-10 | 1971-02-10 | Antriebseinrichtung für Zweiradkraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2106332C3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0736449A2 (de) * | 1995-04-03 | 1996-10-09 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Hilfsantrieb für Fahrräder |
-
1971
- 1971-02-10 DE DE19712106332 patent/DE2106332C3/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0736449A2 (de) * | 1995-04-03 | 1996-10-09 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Hilfsantrieb für Fahrräder |
EP0736449A3 (de) * | 1995-04-03 | 1998-11-25 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Hilfsantrieb für Fahrräder |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2106332C3 (de) | 1979-06-21 |
DE2106332A1 (de) | 1972-08-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ZUENDAPP-WERKE GMBH, 8000 MUENCHEN, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |