DE2105195C3

DE2105195C3 - Vorrichtung zur Steuerung des Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2105195C3
Application number: DE2105195A
Authority: DE
Inventors: Toshikazu Takasago Hyogo Saita (Japan)
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1970-02-04
Filing date: 1971-02-04
Publication date: 1975-04-24
Also published as: US3779219A; DE2105195B2; DE2105195A1; FR2078130A5

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des Zündzeitpunkts einer Brennkraftmaschine mit wenigstens zwei Zustandsabtastelementen, welche während des Betriebs der Vorrichtung mit dem Motor zum Abtasten vorbestimmter Betriebszustände des Motors und zur entsprechenden Erzeugung von Zustandssignalen verbunden sind, einer Zündspule, einem Zündkreis zur Steuerung des Zündzeitpunkts im Ansprechen auf die Zustandssignale über ein gemeinsames Halbleiterschaltelement und einer Gleichstromquelle zur Energieversorgung der Zustandsabtastelemente und des Zündkreises. Eine derartige Vorrichtung ist durch die DT-AS 1 119 593 bekanntgeworden. Als Zustandssignale werden dort ein Signal abhängig von der Stellung des Gaspedals und ein Signal proportional der Drehzahl der Nockenwelle verarbeitet.

Zur Verringerung der Menge von giftigen Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxyd im Auspuffgas von Kraftfahrzeugen, z. B. während des Leerlaufs der zugehörigen Brennkraftmaschine sind bisher allgemein verschiedene Verfahren zum Verstellen des Zündzeitpunkts während des Leerlaufs des Motors hinter den normalen Zündzeitpunkt bekanntgeworden. Zum Beispiel wurde ein Zustandsabtastschalter oder -element mit dem Gaspedal des Kraftfahrzeugs zum Abtasten des Leerlaufbetriebs des Motors verbunden. Der Schalter sprach auf den durch ihn abgetasteten Leerlaufbetrieb des Motors an und betätigte einen direkt oder

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über ein Relais eingeschalteten Zündverzögenmgskreis.

Wenn der Zündzeitpunkt jedoch bei-n Anlassen des Motors nacheilt, ist es schwierig, den Motor anzulassen. Daher wurde ein weiterer Schalter zur Zustandsabtastung verwendet, um auf den Betrieb des zugehörigen Anlassers anzusprechen und das Anlassen des Motors abzutasten. Wenn dieser Schalter das Anlassen des Motors abtastete, wurde er betätigt, um den Zündverzögerungskreis direkt oder über ein Relais auszuschalten, wodurch der Zündzeitpunkt so gesteuert wurde, daß die Zündfunken zum normalen Zündzeitpunkt auftraten.

Weiter wurde zur Verminderung der in dem Auspuffgas enthaltenen Menge von Stickstoffoxiden eine Nacheilung des Zündzeitpunkt gegenüber dem normalen Zündzeitpunkt in einer Stellung des zugehörigen Schaltgetriebes bewirkt, in welcher große Mengen von Stickstoffoxyden gebildet werden. Zu diesem Zweck wurde ein auf eine solche Stellung des Schaltgetriebes ansprechender Schalter zur Zustandsabtastung verwendet, um diese Stellung des Schaltgetriebes abzutasten und den Zündverzögerungskreis direkt oder über ein Relais zu betätigen und hierdurch den Zündzeitpunkt zu steuern.

Während es durch die oben beschriebenen Maßnahmen möglich war, den Zündzeitpunkt zu steuern und hierdurch die Menge der von den Motoren abgegebenen giftigen Gase zu verringern, bildete der Primärkreis für die Zündspule einen elektrischen Kreis zur Steuerung des Zündzeitpunkts, welcher über den Schalter zur Zustandsabtastung mit oder ohne Relais lief. Daher mußten jedesmal, wenn der Zündzeitpunkt gesteuert wurde, die elektrischen Kontakte des einzelnen Schalters zur Zustandsabtastung und/oder des Relais einen hohen Strom unterbrechen, welcher durch die zugehörige Induktivität des Kreises floß. Dies führte zum Auftreten von Lichtbogen über den Kontakten, wodurch die Kontakte stark abgenutzt wurden und ihre Lebensdauer abnahm. Weiter wurden viele Steuerelemente wie oben beschrieben angeordnet, und entsprechend nahm die Zahl der Schalter zur Zustandsabtastung und/oder Relais zu. Um die Zuverlässigkeit des Systems aufrechtzuerhalten, mußten daher die Schalter und/oder Relds eine sehr hohe Zuverlässigkeit aufweisen.

Zusätzlich sind die Steuerelemente über das ganze Kraftfahrzeug verstreut, so daß eine elektrische Schaltung, durch welche hohe Ströme fließen, notwendigerweise stark ausgedehnt ist. Der Spannungsabfall der Versorgungsspannung entlang der elektrischen Leitungen war daher so groß, daß er bereits eine merkliche Rolle spielte, während die Leitungen der Schaltung darüber hinaus den Nachteil hatten, als Antennen für das Ausstrahlen von Störwellen zu wirken.

Überdies sollten die verwendeten Relais in entsprechenden Gehäusen untergebracht sein, um sie wasser- und staubdicht zu machen. Bei einer großen Anzahl von Relais war daher eine große Anzahl von Gehäusen erforderlich. Dies führte zu einem starken Anwachsen der für die Befestigung erforderlichen Flächen, während gleichzeitig für das Anbringen der Gehäuse viel Arbeit erforderlich war.

Dementsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Steuerung des Zünd-Zeitpunkts einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit welcher die in dem Auspuffgas der Maschine enthaltenden giftigen Gase im wesentlichen eliminiert oder auf ein Minimum herabgesetzt werden, wobei starke Spannungsabfälle entlang elektrischer Leitungen vermieden sind und die Zuverlässigkeit und AnsprechempFindiichkeit gegenüber den bekann; en Vorrichtungen verbessert ist.

Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Mehrzahl der Zustandsabtastelemente einerseits über einen Steuerkreis, der das gemeinsame Halbleiterschaltelement und Einspeisekreise für die Zustandsabtastelemente umfaßt, parallel mit der Gleichstromquelle und andererseits in dem Steuerkreis auf den Steuereingang des gemeinsamen Halbleiterschaltelements geschaltet ist, das Ausgangssignale entsprechend jedem der Zustandssignale abgibt, welche den Zündzeitpunkt des Motors über den Stromfluß durch die Zündspule steuern.

Eine zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß jedes der Zustandsabtastelemente einen bewegbaren Kontakt zum Kurzschließen seines eigenen Zustandssignals und Verhindern des Anlegens dieses Zustandssignals an das Halbleiterschaltelement in der einen Stellung des bewegbaren Kontaktes und zum Anlegen des Zustandssignals an das Halbleiterschaltelement in der anderen Stellung des bewegbaren Kontakts aufweist

Vorteilhaft kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch so aufgebaut sein, daß von dem Einspeisekreis bestimmter Zustandsabtastelemente eine Halbleiterdiode zur Einspeisung des Halbleiterschaltelements abzweigt, welche eine solche Polarität aufweist, daß das Halbleiterschaltelement über die Halbleiterdiode von der Gleichstromquelle einspeisbar ist.

Weitere Ausführungsbeispiele und Vorteile der Erfindung sowie diese weiterausbildende Einzelheiten ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der folgenden Beschreibung.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß eine Mehrzahl von Zustandsabtastelementen unmittelbar auf den Steuereingang eines einzigen Halbleiterschaltelementes wirken, welches bei Ansteuerung durch jedes einzelne der Zustandsabtastelemente ein Ausgangssignal abgibt, das seinerseits direkt zur Steuerung des Zündzeitpunktes des Motors über den Stromfluß durch die Zündspule verwendet wird, in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel durch alternatives Einschalten von zwei Unterbrecherkontaktpaaren mit unterschiedlichen Zündzeitpunkten.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es möglich, alternativ die Einspeisung der Zündspule in einer Zündzeitart im Ansprechen auf ein elektrisches Steuersignal und in einer anderen Zündzeitart bei Abwesenheit dieses elektrischen Steuersignals zu bewirken. Die Steuerschaltung zwischen den Zustandsabtastelementen und der Schaltvorrichtung zum Umschalten dei Zündzeitart sorgt dafür, daß die Zustandssignale in entsprechende Schalt- oder Ausgangssignale umgewandeil werden. Das Halbleiterschaltelement wird dabei vor einem ersten in einen zweiten Zustand geschaltet, ir welchem es ein elektrisches Steuersignal abgibt, wäh rend das Schalten in den zweiten Zustand über die vor den Zustandsabtastelementen abgegebenen Zustande signale erfolgt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in de; Zeichnung dargestellt und werden im folgenden nähe: beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 ein schematisches Schaltbild einer erfindungs gemäßen Vorrichtung zur Steuerung des Zündzeit

Punktes einer Brennkraftmaschine, und

Fig.2 ein Schaltbild ähnlich Fig. 1, weiches eine Modifikation der Erfindung zeigt

Die in F i g. 1 dargestellte Anordnung umfaßt eine Gleichstromquelle 10, z. B. eine Batterie in einem nicht gezeigten Fahrzeug, deren negative Klemme mit Erde, z. B. dem Fahrgestell des nicht gezeigten Fahrzeugs verbunden ist, und eine Zündspule 20, welche zur Erzeugung einer Zündspannung in bekannter Weise mit der positiven Klemme der Gleichstromquelle 10 verbunden ist Die Primärwicklung der Zündspule 20 ist dann über einen Unterbrecherkontaktsatz 30 mit Erde verbunden. Ein zweiter Unterbrecherkontaktsatz 40 ist auf eine im folgenden beschriebenen Weise zwischen die Primärwicklung der Zündspule und Erde geschaltet Der Konitaktsatz 30 spricht auf die Drehung einer Brennkraftmaschine derart an, daß die Kontakte nur während des normalen Zündzeitpunkts des Motors offen sind. Über die Kontakte ist ein Kondensator 50 zum Verhindern eines elektrischen Bogens über den Kontakten 30 bei deren öffnen und Schließen geschaltet. Ähnlich spricht der Kontaktsatz 40 auf die Drehung des Motors so an, daß die Kontakte zu einem späteren Zeitpunkt als dem normalen Zündzeitpunkt des Motors offen sind. Die Sekundärwicklung der Zündspule 20 ist auf bekannte Weise mit nicht gezeigten Zündkerzen verbunden.

Die Anordnung weist weiter eine Mehrzahl Zustandsabtastelemente in Form von Schaltern 60, 70 und 80 auf, welche mit dem Motor zur Abtastung von dessen Betriebszuständen verbunden sind. Die Abtastelemente sind vorzugsweise normalerweise offene oder geschlossene Schalter, wie in F i g. 1 gezeigt, ium Abtasten vorbestimmter Zustände des Motors, durch welche sie in ihre Lage »ein« oder »aus« gebracht werden. Im einzelnen ist der normalerweise offene Schalter 60 mit einem nicht gezeigten Gaspedal verbunden, um beim Treten des Pedals geschlossen zu werden, und kann als Beschleunigungsabtastschalter bezeichnet werden. Der normalerweise offene Schalter 70 ist mit einem nicht gezeigten Anlasserschalter verbunden, um beim Anlassen des Motors geschlossen zu werden, und kann als Anlaßabtastschalter bezeichnet werden. Der normalerweise geschlossene Schalter 80 ist mit einem nicht gezeigten Schaltgetriebe verbunden und kann als Abtastschalter für die Stellung des Schaltgetriebes bezeichnet werden. Im vorliegenden Beispiel spricht der Schalter 80 auf die zweite Betriebsstellung des Schaltgetriebes durch öffnen an. Während in F i g. 1 drei Abtastschalter dargestellt sind, versteht es sich, daß die Zahl der Schalter auch eine andere sein kann.

Wie in F i g. 1 gezeigt, sind die Schalter 60,70, und 80 mit einer Seite mit Erde und mit der anderen Seite über einen einzigen allgemein mit der Bezugsziffer 100 bezeichneten Steuerkreis mit der positiven Klemme der Spannungsquelle 10 verbunden. Der Steuerkreis 100 umfaßt einen einzigen Transistor 102 als Schalttransistor für alle Zustandsabtastelemente. Die Basis des Transistors 102 ist mit den Kathoden zweier Halbleiterdioden 104 und 106 verbunden. Die Anoden der Dioden 104 und 106 sind mit der Verbindung der Schalter 60 und 70 bzw. mit dem Schalter 80 zur Abtastung der Schalter verbunden. Die Anoden der Dioden 104 und 106 sind außerdem mit der positiven Klemme der Gleichstromquelle 10 über Widerstände 108 bzw. 110 verbunden. So sind die Dioden 104 und 106 in einem Kreis zum 'Einspeisen des Transistors 102 und in Durchlaßrichtung in bezug auf diesen Kreis angeordnet Mit dem Transistor 102 ist zwischen Basis und Erde ein Basiswiderstand 112 verbunden, der Emitter ist mit Erde und der Kollektor ist über eine Halbleiterdiode 114 mit der positiven Klemme der Gleichstromquelle

S 10 verbunden.

Über die Diode 114 ist ein mit der Bezugsziffer 116 bezeichnetes Relais geschaltet. Im einzelnen weist das Relais 116 eine über die Diode 114 geschaltete Arbeitswicklung 118, ein Paar stationärer Kontakte 120 und 122 und einen normalerweise in Kontakt mit dem stationären Kontakt 122 stehenden beweglichen Kontakt 124 auf. Die Diode 114 ist so gepolt, daß sie eine über der Arbeitswicklung 118 erzeugte Gegen-EMK sperrt. Der bewegliche Kontakt 124 ist mit der Verbindung der Primärwicklung der Zündspule 20 und dem Kontaktsatz 30 verbunden, während der stationäre Kontakt 120 mit dem Kontaktsatz 40 verbunden ist. Es ist so zu erkennen, daß das Relais 116 und die Kontakte 30 und 40 des Unterbrechers einen Zündkreis für die Zündspu-Ie 20 bilden.

Unter der Annahme, daß der nicht gezeigte Motor leer läuft, sind die Schalter 60 und 70 zur Beschleunigungs- und Anlaßabtastung in ihrer Stellung »aus«, während der Schalter 80 für die Abtastung der Getriebestellung in seiner Stellung »ein« ist. Unter diesen Umständen wird der Basis des Transistors 102 von der Gleichstromquelle 10 über den Widerstand 108 und die Diode 104 ein Basisstrom zugeführt, um den Transistor 102 leitend zu machen. Der leitende Zustand des Transistors 102 läßt einen Strom von der Gleichstromquelle 10 durch die Arbeitswicklung 118 des Relais fließen, um das Relais in seinen eingespeisten Zustand zu bringen. Der bewegliche Kontakt 124 wird daher von Kontakt 122 auf den Kontakt 120 geschaltet und bewirkt, daß die Kontakte 40 des Unterbrechers mit der Zündspule 20 verbunden werden, während der Unterbrecherkcntaktsatz 30 von der Zündspule 20 gelöst wird.

Der durch die Primärwicklung der Zündspule 20 fließende Strom wird daher durch das öffnen der Kontakte 30, welches zum normalen Zündzeitpunkt auftritt, nicht unterbrochen, weil die Kontakte 40 in ihrer geschlossenen Stellung sind. Die Kontakte 40 sind jedoch zu einem Zeitpunkt später als dem normalen Zündzeitpunkt offen, während die Kontakte 30 immer noch in

ihrer offenen Stellung sind. Das öffnen der Kontakte 40 unterbricht daher den Strom, um die Zündspannungen über der Zündspule 20 zu erzeugen. Auf diese Weise wird der Motor später als zum normalen Zündzeitpunkt gezündet, mit dem Ergebnis, daß die Menge der

in dem Auspuffgas enthaltenen giftigen Gase abnimmt Beim Anlassen des Motors wird der nicht gezeigte Anlasserschalter von Hand betätigt, um den zugehörigen nicht gezeigten Anlasser in Drehung zu setzen. Zur gleichen Zeit wird der Schalter 70 zum Anlaßabtasten in seine Stellung »ein« gebracht um einen Strom von der Gleichstromquelle 10 über den Widerstand 108 in den jetzt geschlossenen Schalter 70 fließen zu lassen. Dieser Strom ergibt keinen Basisstrom für den Transistor 102, um diesen in seinem nichtleitenden Zustand zu lassen. Der bewegliche Kontakt 124 des Relais bleibt daher in Eingriff mit dem stationären Kontakt 122 wie in F i g. 1 gezeigt Unter diesen Umständen wird der Motor durch das öffnen der Kontakte 30, welches zum normalen Zündzeitpunkt auftritt gezündet, so daß der

Motor leicht angelassen werden kann.

Wenn hierauf das nicht gezeigte Schaltgetriebe während des Betriebs des nicht gezeigten Motors in seine zweite Stellung gebracht wird, wobei große Mengen

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von giftigen Stickstoffoxyden gebildet werden, wird der blinden, dessen Lmitter mit Lrde und dessen Kollektor Schalter 80 /um Abtasten der Stellung des Getriebes in über die Primärwicklung der Zündspule 20 mit der poseine Stellung »aus« gebracht. Unter diesen Umständen sitiven Klemme der Gleichstromquelle 10 verbunden fließt von der Gleichstromquelle 10 ein Strom durch ist. Hin Kondensator 218 ist/wischen den Kollektor des den Widerstand 110 und die Diode 10b und führt dem 5 Transistors 216 und F.rde geschaltet. Die Transistoren Transistor 102 einen Basisstrom zu. Der Transistor 102 202 und 216 arbeilen so. daß jeweils einer eingeschaltet ist daher in seinem leitenden Zustand, so daß sich der ist, wahrend der andere ausgeschaltet ist.
oben im Zusammenhang mit dem Leerlauf des Motors In weiterer Hinsicht ist die Anordnung gleich der in beschriebene Vorgang wiederholt, mit dem Lrgcbni.s, Γ i g. 1 gezeigten.

daß der Motor später als /um normalen Zündzeitpunkt io Während des Leerlaufs des Motors wird der Transi-

gezündet wird, um die Bildung von Sticksioffoxyden in stör 102 wie oben im Zusammenhang mil F i g. 1 bc-

der /weiten Stellung des Schaltgetriebes zu verhindern, schrieben, ;n seinen leitenden Zustand gebracht. Unter

was/U einer Abnahme der in dem Auspuffgas enthalte- diesen Umständen führt das Öffnen der Kontakte 30,

ncn Mengen von giftigen Gasen führt. welches zum normalen Zündzeitpunkt erfolgt, nicht zur

Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, daß der 15 Ierzeugung eines Zündsignals, weil der Transistor 202 in

Transistor 102 auf jedes von den entsprechenden seinem leitenden Zustand ist. Wenn jedoch die Kontak-

Schaltern zur Zustandsablastung erzeugte Zustands te 40 zu einem Zeitpunkt später als dem normalen

signal anspricht, um das gleiche Steuersignal zur Steue- Zündzeilpunkt geöffnet werden, wird ein von der

rung des Relais zu erzeugen. Gleichstromquelle 10 fließender Strom durch den

Während die Frfindung im Zusammenhang mit 20 Widerstand 210 als Basisstrom dem Transistor 202 zu-

cinem Zündkreis mit dem Relais 116 beschrieben wor- geführt. Das heißt, dem Transistor 202 wird ein Ziind-

den ist, versteht es sich, daß die Erfindung auf gleiche signal zugeführt. Hierdurch wird der Transistor 202 lei-

Wcise auf elektronische Zündkreise anwendbar ist, tend, worauf ein Basisstrom durch den Widerstand 214

welche Halbleitereinrichtungen anstatt des oben be- in den Transistor 216 nunmehr an diesem vorbei und

schricbencn Relais aufweisen. 25 durch den jetzt leitenden Transistor 202 fließt. Der

In Ti g. 2. in welcher gleiche Bezugszeichen den in Transistor 216 wird daher nichtleitend und unterbricht

F i g. 1 gezeigten gleiche oder entsprechende Teile be- einen durch die Zündspule 20 fließenden Primärstrom,

zeichnen, ist eine Modifikation der F.rfindung bei der was /ur Urzeugung einer Zündspannung über der Se-

Anwendung auf einen elektronischen Zündkreis ge- kundärwicklung der Zündspule führt. Ls ist zu erkcn-

zeigt. Die dargestellte Anordnung enthält ein Abtast- 30 nen. daß diese Zündspannung sich aus eiern Öffnen der

element für negativen Druck oder einen Schalter 90 Kontakte 40 ergibt, welches später als zum normalen

siatt des Schalters 70 zur .Startabtastung, um ein ande- Zündzeitpunkt erfolgt.

res Beispiel für die Zustandsabtastelemcnte zu /eigen. Wenn das nicht gezeigte Kraftfahrzeug fährt, ist sein Der Schalter 90 ist geschlossen, wenn ein negativer nicht gezeigtes Gaspedal in der niedergetretenen Siel-Druck in einer Saugleitung zu dem nicht gezeigten Mo 35 lung und hält den Transistor 102 wie oben im Zusanilor während der Verzögerung des Motors sehr hoch menhang mit Γ i g. 1 beschrieben nichtleitend. Unter wird, und ist offen, wenn cir. solcher m-gativer Druck diesen Umständen läßt das Öffnen der Kontakle 30. während des Leerlaufs, der Beschleunigung, konstanter welches zu dem normalen Zeitpunkt erfolgt, einer, Geschwindigkeit des Molors od. dgl. niedrig ist. Strom durch den Widerstand 212 fließen, welcher als

Wie in F i g. 2 dargestellt, ist der Transistor 102 ak 40 Basisstrom dem Transistor 202 zugeführt wird und die

Schalltransistor mit seinem Kollektor mit einem allge- sen in den leitenden Zustand bringt. Dann wiederholt

mein mit der Be/ugsziffer 200 bezeichneten transistor!- sich der wie oben im Zusammenhang mit dem Leerlauf

sierten Zündkreis verbunden. des Motors beschriebene Vorgang, bis über der Zünd-

Der Zündkreis 200 umfaßt einen Transistor 202 als spule 20 eine Zündspannung im normalen Zünd/eit-

Schalttransistor. dessen Basis mit dem Kollektor des 45 punkt erzeugt wird.

Transistors 102 über eine Halbleiterdiode 204 verbun- In diesem Falle sind die Kontakle 40 ollen, nachdem

den ist. Die Diode 204 ist so gepolt, daß ein Basisstrom die Kontakte 30 geöffnet worden sind. Dies bewirk!,

von der Gleichstromquelle 10 durch sie zum 'Transistor daß ein weiterer Basisstrom zum Transistor 202 Hieß!.

Ϊ02 fließen kann. Die Basis des Transistors 202 ist über Hin solcher Strom überlagert sich jedoch nur dem ur

«inen Basiswiderstand 206 mit F.rde und über eine Rei- 50 sprünglichen Basissuom infolge des Öflnens der Kon

licnschaltung einer Halbleiterdiode 208 und eines takte 30. so daß der Betrieb des Systems nicht beein

Widerstands 210 mit der positiven Klemme der Gleich flußt wird.

stromquelle 10 verbunden. Die Diode 208 ist so gepolt. Wenn das Fahrzeug verzogen werden soll, kann das

«laß ein Basisstrom von der Gleichstromquelle 10 zum nicht gezeigte Gaspedal losgelassen werden, wodurch

Transistor 202 fließen kann. Sie ist mit ihrer Anode 55 der Schalter 60 zur Beschleumgungsabtastung in seine

über den Unterbrecherkontaktsatz 40. weicher in Stellung »aus« kommt. Der Schalter 90 fur negativen

einem schemalisch als gestrichelter Block dargestellten Druck wird jedoch wie oben beschrieben, in seine Siel

Gehäuse 150 angeordnet ist. mit Frde verbunden. Im lung »ein« gebrach; Der Vorgang, wie oben im Ziisanv

Gehäuse 150 ist weiter der I Interbrecherkontaktsalz 30 menhang mit dem Fahren des I ahr/eugs beschrieben

angeordnet welcher /wischen den Kollektor des Tran 60 w.rd wiederholt, um Zündspannungen über der /und

vstorv 102 und Frdc ccschaltet und weiter über dnc η spule 20 /u normten Zund/e.tpunklen /u c. /engen
Widerstand 212 mit der positiven Klemme der Gleich Wen S₁, h das mehl gc/eigle Schaltgemehc „1 ve.nei

, .. _n , j , . /weiten Stellung helindet wird der Schalter 80 zum Ab

stromquelle i0 verbunden im ^h . ,.

Der I mMtrr d'-s Transistors 202 ist mit I.rde und do tasten do < ,ctnehcMellum: in scm,· Stellung -aus., g,-

KoliekloruKr nncn WulcrMand 214 mi< der po^men 65 h.;uhi u.,durch unabhängig ^n der Mrllung de

Klomm der ( .Ich nstn ,mquelle 10 verbunden Do S₁ I..-.K - M> uml 90 on duich Jen W kio Mjml JIO 1 lic

KoIUT-... des i-ansisto^ 202 is! feino mil <!<i B.i-.s Ho do ^r, ,ιυ dem transistor 102 wie in, /us.immer

cn..-. W.-.1001 lr.m^stcM. 216 als Srha!ti!.mMM..r vo h,.iy n-.i ί . ν 1 !vch-..-Ινη ,ils Basissttom /ujjcfuhi

wird. Der Transistor 102 ist daher leitend, und es wiederholt sich der Vorgang, wie oben im Zusammenhang mit dem Leerlauf der Maschine beschrieben, mil dem Krgebnis, daß über der Zündspule 20 Zündspannungen /u Zeilpunkten spater als den normalen Zündzeitpunkten entwickelt werden.

Kin Vorleil der Erfindung liegt insbesondere darin, daß ein einziger Zündkreis unabhängig von der Anzahl der Zustandsabtastelemente verwendet werden und hierdurch die Zuverlässigkeit des Systems vergrößert werden kann. Bisher wurde die Zuverlässigkeit weitgehend durch den Zündkreisaufbau beeinflußt. Die Verdrahtung des Zündkreises ist weiter kurz und einfach aufgebaut, wodurch .Spannungsabfälle durch die Vei drahtung ni;?ht zu befürchten sind und die Gefahr einer fehlerhaften Verdrahtung abnimmt. Weiter können Zuslandsabtaster mit hoher Zuverlässigkeit sehr leicht vorgesehen werden, weil die die einzelnen Abtastelemente enthaltenden Kreise aus Widerstandskrcisen ohne Induktivitäten aufgebaut sind und keine hohen Stromflüsse erfordern. Weiter ist der Zündkreis kleiner Abmessungen und ohne elektrische Kontakte außer den Unterbrecherkontakten, wie in K i g. 2 gezeigt, sehr zuverlässig und wirksam für die Verringerung der Menge der vom zugehörigen Motor abgegebenen giftigen Gase während einer langen Betriebszeit.

Während die erfindungsgemäße Vorrichtung im Zusammenhang mil einigen bevorzugten Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben worden ist, versteht es sich, daß zahlreiche Änderungen in den Einzelheiter des Ausbaus, der Anordnung und der Kombination dei Teile durchgeführt werden können, ohne vom Gedanken und Bereich der Erfindung abzuweichen. Zum Bei spiel kann statt zweier in einem einzigen Gehäuse an geordneten Koniaktsätzen eines Unterbrechers mil verschiedenen Öffnungszeiten ein elektrischer Generator verwendet werden, welcher synchron mit der Drehung des zugehörigen Motors gedreht wird, um die

ίο Vorrichtung kontaktlos aufzubauen. Der elektronische Zündkreis 200 kann weiter anstatt auf der Grundlage von .Stronumterbrechung auf der Grundlage der Kntladung von Kondensatoren aufgebaut sein. Weiter kann der Schalttransistor oder Transistor 102 durch jeden geeigneten torgesteuerten Schalter od. dgl. ersetzt werden. Dies trifft auch zu für die Transistoren 202 und 216.

Zusätzlich können viele andere Zustände des Motors durch eigene Zustandsabtastelemente, welche mit den

ao zugehörigen Teilen des Motors verbunden sind, abgelastet werden, um dem Transistor 102 Steuersignale zuzulühren. Die Steuersignale werden dann getrennt dazu benutzt, um die Menge der von dem Motor abgegebenen giftigen Gase mittels eines geeigneten Vorgangs zu verringern, welcher von dem im Zusammenhang mit den dargestellten Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschriebenen verschieden ist.

Hierzu 2 Malt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Steuerung des Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine mit wenigstens zwei Zustandsabtastelementen, welche während des Betriebes der Vorrichtung mit dem Motor zum Abtagten vorbestimmter Betriebszustände des Motors und zur entsprechenden Erzeugung von Zustandsasgnalen verbunden sind, einer Zündspule, einem Zündkreis zur Steuerung des Zündzeitpunktes im Ansprechen auf die Zustandssignale über ein gemeinsames Halbeiterschaltelement und einer Gleichstromquelle zur Energieversorgung der Zu- »tandsabtastelemente und de* Zündkreises, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl der Zustandsabtastelemente (60, 70, 80, 90) einer «eits über einen Steuerkreis (100), der das gemeinsame Halbleiterschaltelement (102) und Einspeisekreise für die Zustandsabtastelemente (60, 70, 80, 90) umfaßt, parallel mit der Gleichstromquelle (10) und andererseits in dem Steuerkreis (100) auf den Steuereingang des gemeinsamen Halbleiterschaltelements (102) geschaltet ist, das Ausgangssignaie entsprechend jedem der Zustandssignale abgibt, welche den Zündzeitpunkt des Motors über den Stromfluß durch die Zündspule (20) steuern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Zustandsabtastelemente (60, 70, 80, 90) einen bewegbaren Kontakt zum Kurzschließen seines eigenen Zustandssignals und Verhindern des Anlegens dieses Zustandssignals an das Halbleiterschaltelement (102) in der einen Stellung des bewegbaren Kontaktes und zum Anlegen des Zustandssignals an das Halbleiterschaltelement (102) in der anderen Stellung des bewegbaren Kontakts aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Einspeisekreis bestimmter Zustandsabtastelemente (60, 70, 80, 90) eine Halbleiterdiode (104, 106) zur Einspeisung des Halbleiterschaltelements (102) abzweigt, welche eine solche Polarität aufweist, daß das Halbleiterschaltelement (102) über die Halbleiterdiode (104, 106) von der Gleichstromquelle (10) einspeisbar ist

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrzahl der Zustandsabtastelemente (60, 70, 80, 90) im Ansprechen auf ein vorbestimmtes Maß von Niederdrücken eines Gaspedals des Motors, auf einen Anlasser des Motors, auf eine vorbestimmte Stellung eines Schaltgetriebes bzw. auf einen negativen Druck in einer Saugleitung für den Motor betätigbar sind.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von parallelgeschalteten und jeweils mit der Zündspule (20) in Reihe liegenden Kontaktsätzen (30,40) vorgesehen ist, welche voneinander verschiedene Zündzeitzyklen aufweisen, und daß ein auf den Betrieb des Halbleiterschaltelements (102) ansprechend eingespeistes Relais (116) zur Verzögerung des Zündzeitpunkts durch die Kontaktsätze (30,40) vorgesehen ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis. 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zündkreis (200) mindestens ein im Ansprechen auf das Ausgangssignal von dem Halbleiterschaltelement (102) des Steuerkreises (100) zum Erzeugen eines Ausgangssignals betätigbares erstes Halbleiterschaltelement (202) und ein im Ansprechen auf das Ausgangssignal von dem ersten Halbleiterschaltelement (202) zur Steuerung der Einspeisung der Zündspule (20) zur Erzeugung einer Zündspannung über der Zündspule betätigbares zweites Halbleiterschaltelement (216) aufweist

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zündkreis (200) einen ersten Unterbrecherkontaktsatz (30) aufweist, dessen Kontakte geschlossen sind, wenn das Halbleiterschaltelement (102) des Steuerkreises (100) in seinem leitenden Zustand ist, und wirksam sind, wenn dieses in seinem nichtleitenden Zustand ist, um dem ersten Halbleiterschaltelement (202) ein Eingangssignal zuzuführen, und daß der Zündkreis (200) einen zweiten Unterbrecherkontaktsatz (40) aufweist, dessen Kontakte wirksam sind, wenn das Halbleiterschaltelement (102) des Steuerkreises (100) in seinem leitenden Zustand ist um dem ersten Halbleiterschaltelement (202) ein Eingangssignal zuzuführen, wobei die Kontakte des zweiten Unterbrecherkontaktsatzes (40) zu einem späteren Zeitpunkt betätigt werden als die Kontakte des ersten Unterbrecherkontaktsatzes (30).

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet daß der Zündkreis (200) zwei Halbleiterdioden (204, 208) aufweist, weiche in den Kreis zur Einspeisung des ersten Halbleiterschaltelementes (202) in Durchlaßrichtung der Einspeisung geschaltet sind, und von denen die eine parallel zu den Kontakten des ersten Unterbrecherkontaktsatzes (30) und die andere parallel zu den Kontakten des zweiten Unterbrecherkontaktsatzes (40) angeordnet ist