DE2064454B2

DE2064454B2 - Gleiskette fuer gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2064454B2
Application number: DE19702064454
Authority: DE
Inventors: Donald R Shelbyville Beckley Gary H Mattoon 111 Davm (VStA)
Original assignee: Blaw Knox Construction Equipment Incmattoon 111 Vsta
Current assignee: White Consolidated Industries Inc
Priority date: 1969-12-31
Filing date: 1970-12-30
Publication date: 1977-09-22
Also published as: NO129893B; JPS506701B1; CA942360A; DE2064454A1; US3700288A; DE2064454C3; JPS4843205B1; GB1339278A; FR2090466A5

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleiskette für Gleiskettenfahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Hauptanspruches.

Gleisketten dieser Art sind beispielsweise aus der GB-PS 6 13 564 bekannt. Dabei sind die elastischen Bänder im Bereich jedes Kettenschuhes zwischen zwei mit flachen Seiten einander gegenüberliegenden Metallteilen angeordnet, die auf einer Seite der Bänder über eine Nase gegeneinander abgestützt sind, im übriger. $5 aber im Abstand voneinander verlaufen, so daß die zwischen diesen Flächen befindlichen elastischen Bänder entsprechend der Kraft der sie durchsetzenden Spannschrauben unter Druck gesetzt werden. Die au die Bänder ausgeübte Klemmkraft ist daher nich begrenzt, sondern hängt davon ab, wie fest die Befestigungsschrauben angezogen sind, so daß diese Kraft die zulässigen Belastungsgrenzen der elastischer bänder überschreiten kann, was zu Beschädigungen dei Bänder und damit zu einem schnellen Verschleiß dei Gleiskette führt, insbesondere wenn diese untei schweren Betriebsbedingungen benutzt wird, Auch kann dabei nicht vermieden werden, daß die Befesti gungsschrauben auf die Kette bzw. Kettenschuhe ausgeübte seitliche Kräfte aufnehmen müssen, was zt einer hohen Scherbeanspruchung dieser Verbindungs elemente führt und ebenfalls dazu beiträgt, daß dit Kette im robusten Betrieb schnell verschleißt.

Auch bei weiteren bekannten Gleisketten verschie denster Ausführung mit die Kettenschuhe verbindender elastischen Bändern oder auch anderen Verbindungs elementen sind die an den Kettenschuhen angeordneter Verbindungs- und Befestigungsschrauben während de; Betriebes allen auf die Kette ausgeübten Belastunger ausgesetzt, insbesondere Belastungen, die sich durch eir gegenseitiges Arbeiten der über flexible Zwischenlager zusammengehaltenen Metallteile der Keltenschuhe ergeben, wodurch die Belastbarkeit und die Lebens dauer derartiger Gleisketten stark beeinträchtig! werden.

Die Aufgabe der im Anspruch 1 angegebener Erfindung besteht darin, eine auch schweren Betriebsbe dingungen einwandfrei standhaltende und weitgehenc wartungsfreie, im Bedarfsfall jedoch einfach zu warten de Gleiskette für Kettenfahrzeuge zu schaffen, die insbesondere für Asphaltiermaschinen geeignet ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe führt eine Gleiskette dei eingangs genannten Art mit den Merkmalen de; Kennzeichens des Hauptanspruches. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand dei Unteransprüche.

Dadurch, daß die Bänder im Bereich der Kettenschu· he und/oder Ruckhalter begrenzt festgeklemmt sind weil sich die Klemmteile über vorspringende Anschläge seitlich der Bänder gegeneinander abstützen, wird eine Überlastung der elastischen Bänder vermieden unc sichergestellt, daß die Befestigungsschrauben währenc des Betriebes nicht »arbeiten« bzw. zu starker Scherkräften ausgesetzt sind, weil die vom Kettenschuh und einem gegenüberliegenden Rückhalter gebildeter Klemmteile im festgespannten Zustand wie ein starres Bauteil zusammengehalten werden. Andererseits sine die die elastischen Verschleißpolster· tragenden Einsätze der Kettenschuhe leicht auswechselbar, so daß Repara turarbeiten an der Kette nach Verschleiß einzelner Teile derselben schnell und auch von wenig geübtem Persona durchgeführt werden können.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dei erfindungsgemäß ausgebildeten Gleiskette in Verbin dung mit einer Asphaltiermaschine dargestellt Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht der Asphal tiermaschine,

F i g. 2 eine schaubildiiche Teilansicht des Kettenfahr werkes der Asphaltiermaschine aus F i g. 1 in größerei Darstellung, wobei einige Teile weggebrochen unc andere weggelassen sind,

F i g. 3 die ebenfalls vergrößerte Draufsicht auf einer Teil des Kettenfahrwerkes, teilweise im Schnitt,

F i g. 4 den Querschnitt nach Linie 4-4 aus F i g. 3 ir nochmals vergrößerter Darstellung,

Fig.5 die weiter vergrößerte Draufsicht auf einer

Teil der Gleiskette,

F i g. 6 den Querschnitt nach Linie 6-6 aus F i g. 5, pig,7 eine Teilansicht eines Abschnittes der Gleis-

Fig.8 die Draufsicht auf einen Teil eines elastischen 5 Bandes der Gleiskette, wobei einige Teile weggebrochen und andere weggelassen sind,
F i g. 9 den Querschnitt nach Linie 9-9 aas F i g. 8 und Fig. 10 einen senkrechten Schnitt durch einen ein Verschleißpolster tragenden Einsatz eines Kettenschu-

Fig. 1 zeigt eine Asphaltiermaschine 31 mit einem Rahmen 33, einsm darauf befindlichen Behälter 35 und einem Aufbau 37, die mit einem ein Paar endloser Ketten 61 aufweisenden Kettenfahrwerk 39 ausgerüstet ist. Am hinteren Ende ist mit Hilfe von Armen 41 ein Asphaltverteiler 43 befestigt, vor dem ein Schraubenförderer 45 angeordnet ist. Am vorderen Ende des Rahmens 33 befinden sich Stoßrollen 47. Zum Antrieb ist auf dem Aufbau 37 ein Motor 49 befestigt.

Die Gleisketten 61 sind über Laufräder 63, ein Spannrad 65 und ein Antriebsrad 67 geführt. Die Laufräder 63 sind paarweise an gegenüberliegenden Seiten eines Trägers 69 befestigt, der um eine Achse 71 schwenkbar gelagert ist. Die Achsen 71 erstrecken sich quer durch die Asphaltiermaschine 31 und sind mittels am Rahmen 33 vorgesehener Hülsen 72 befestigt.

Aus F i g. 3 und 4 ist zu erkennen, daß jedes Laufrad 63 einen Radkranz 73 aufweist, der jeweils auf einem Achssturnmel 75 gelagert ist, welcher an einem Ende eines der Träger 69 befestigt ist. Auf dem Radkranz 73 sind zwei im Abstand voneinander angeordnete Hartgummireifen 77 angeordnet.

Das Spannrad 65 weist einen Radkranz 81 aus Stahl auf, auf dem im Abstand voneinander zwei Hartgummireifen 83 angeordnet sind. Der Radkranz 81 ist auf einem Achsstummel 85 gelagert, welcher an einem Kurbelarm 87 befestigt ist. Dieser Kurbelarm ist mittels eines Achsstummels 88, der in einer am Rahmen 33 angeordneten Hülse 90 drehbar gelagert ist, schwenkbar Der obere Abschnitt des Kurbelarmes 87 ist von einem Gehäuse 89 (F i g. 3) abgedeckt, der als Teil eines am Rahmen 33 befestigten Tragarmes 91 ausgebildet ist. Am Tragarm 91 ist ein hydraulischer Zylinder 93 mittels eines Zapfens 95 schwenkbar befestigt. Eine Kolbenstange 97 des Zylinders 93 hat eine gekrümmte Angriffsfläche 99, welche am Achsstummel 85 des Spannrades 65 angreift.

Einzelheiten der Kette 61 sind am besten aus F i g. 4 bis 10 zu erkennen. Die Kette 61 weist zwei Bänder 111 auf, von denen jedes aus einer Anzahl von an ihren Enden miteinander verbundenen Abschnitten 113 zusammengesetzt ist. Fig.8 und 9 zeigt einen derartigen Abschnitt 113 im einzelnen.

Jeder Abschnitt 113 weist eine Anzahl von Stahlkabein 115 auf, deren Enden an zwei Platten 117 befestigt sind. Die Stahlkabel 115 sind zusammen mit den Platten 117 von Gummimaterial 119 umgeben. Durch das Gummimaterial 119 und die Platten 117 erstrecken sich Öffnungen 121, während sich im Bereich zwischen den Platten 117 im Gummimaterial öffnungen 123 befinden. Die einzelnen Abschnitte 113 verbinden eine Vielzahl von Kettenschuhen 131 zu der Kette 61. jeder Kettenschuh 131 ist ein rechiccr.:ge-

streckter Körper mit einer mittig angeordneten öffnung 133 für die Kettenräder. An der Innenfläche des Kettenschuhes 131 ist beidseitig der Öffnung 133 eine ebene Fläche 135 als Anlage für die Laufräder vorgesehen. An den äußeren Enden der Kettenschuhe befinden sich Vertiefungen 137 zur Aufnahme der Abschnitte 113 der Bänder 111. Diese Vertiefungen sind in der am besten aus F '· g. 6 erkennbaren Weise ausgebildet. An den gegenüberliegenden Seiten der Vertiefungen 137 sind am Kettenschuh 131 nach oben weisende Rippen 139 vorhanden.

Jeder Kettenschuh ist mit zwei ein Verschleißpolster 153 tragenden Einsätzen 145 versehen. Jeder Einsatz 145 besteht aus einer flachen, rechteckigen Metallplatte 147 mit nach unten abgebogenen seillichen Kanten 149 und ebenfalls nach unten abgebogenen endständigen Kanten 151. Auf die Unterseite der Metallplatte 147 ist das aus Gummi bestehende Verschleißpolster 153 aufgegossen, welches sich über die nach unten abgebogenen Kanten 149 und 151 erstreckt und einen schmalen Abschnitt der flachen Oberfläche der Metallplatte 147 bedeckt Der Einsatz 145 ist am besten in Fig. 10 zu erkennen. Die nach unten abgebogenen Kanten 149 und 151 der Metallplatte 147 verlaufen unter einem Winkel von etwa 45° zum ebenen Abschnitt dieser Metallplatte. Wie F i g. 7 erkennen läßt, hat jedes Verschleißpolster 153 eine konvexe Verschleißflüche 155. Von der Unterseite der Metallplatte 57 gehen durch dieselbe hindurch Schraubbolzen .7, deren Köpfe an der Unterseite der Metallplatte 147 anliegen.

An den gegenüberliegenden Enden jedes Kettenschuhes 131 sind Rückhalter 163 befestigt. Jeder Rückhalter 163 hat eine ebene Fläche 165, die auf den nach oben weisenden Rippen 139 aufsitzt und an ihnen angreift, um die in den einzelnen Kettenschuhen 131 gebildeten Vertiefungen 137 zu umspannen. Jeder Rückhalter 163 hat außerdem eine nach oben weisende, U-förmige Wand 166, die eine in Richtung auf die öffnung 133 des betreffenden Kettenschuhes 131 weisende und von der ebenen Fläche 105 aus nach außen geneigt verlaufende Oberfläche 167 aufweist. Am unteren Ende der Fläche 167 ist eine nach unten weisende Lippe 169 gebildet, welche an der inneren nach oben weisenden Rippe 139 des Kettenschuhes 131 anliegt, um die auf den betreffenden Rückhalter 163 ausgeübten Seitenkräfte direkt auf den Kettenschuh 131 zu übertragen. Die ebene Fläche 165 des Rückhalters 163 enthalt Bohrungen 171, durch welche sich die Schraubbolzen 157 des Einsatzes 145 erstrecken, die auch durch entsprechende öffnungen 14i des Kettenschuhes und durch öffnungen 121 bzw. 123 der Abschnitte 113 der Bänder 111 hindurchgesteckt sind, um mit Hilfe von aul ihre Enden aufgeschraubten Muttern 173 die Kettenschuhe 131 mit den Rückhaltern 163, den Einsätzen 145 und den aus einzelnen Abschnitte 113 Zusammengesetz ten Bändern 111 zur Kette 61 zu verbinden.

Das Antriebsrad 67 ist mit einer Vielzahl von Zähner 181 versehen, welche in die öffnungen 133 der einzelner Kettenschuhe 131 eingrsifen können, wie in Fig.6 11 strichpunktierten Linien angedeutet ist. An den Seitei des Antriebsrades 67 sind in Richtung der Zahne 18 radial verlaufende, jedoch kürzer als die Zahne 18 ausgebildete Segmente 183 angeordnet, deren Endfla chen 185 auf beiden Seiten des Antriebsrades eine unterbrochenen Radkranz bilden, der, wie am beste aus F i g 6 hervorgeht, an den ebenen Flächen 135 de Ketenschuhe 131 zur Anlage kommt, wenn die Zahn 181 in die öffnungen 131 eingreifen. Das Antriebsrad 6 wird von einem Getriebe bei 191 angetrieben, 1 welches eine Antriebswelle 201 führt.

Die Kette 61 ist aus vier austauschbaren Hauptb« standteilen gebildet, nämlich den Bandabschnitten 11

den Kettenschuhen 131, den mit Verschleißpolstern 153 versehenen Einsätzen 145 und den Rückhaltern 163. Die an den Einsätzen 145 befindlichen Schraubbolzen 157 verbinden mit Hilfe der Muttern 173 alle vier Hauptteile der Kette 61 derart, daß aus den Abschnitten 113 endlose Bänder 111 gebildet sind. Wie F i g. 5 zeigt, sind die Enden der einzelnen Abschnitte 113 jeweils mit einem Paar der insgesamt zwei Paare von Schraubbolzen 157 eines Einsatzes 145 mit dem betreffenden Kettenschuh 131 verbunden, so daß die aneinander anschließenden Abschnitte 113 mit jeweils mit einem Einsatz 145 am betreffenden Kettenschuh 131 befestigt sind und dadurch ein endloses Band 111 bilden. Auf diese Weise ist ein Austauschen und Reparieren von beschädigten oder abgenutzten Teilen der Kette 61 einfach dadurch möglich, daß man an der betreffenden Stelle die Muttern 173 löst und den entsprechenden Einsatz 145 mit den daran befestigten Schraubbolzen 157 herauszieht.

Die an den Laufrädern 63 angreifenden und die Kette 61 ausrichtenden Rückhaiter 163 sind so aufgebaut, daß sie mit den nach oben weisenden Rippen 139 der Kettenschuhe 131 zusammenwirken und die auf die Abschnitte 113 der Bänder 111 ausgeübte Klemmwirkung einzustellen gestatten. Durch diese Konstruktion können Abstandstücke auf den Schraubbolzen 157 entfallen, so daß man den Durchmesser der Schraubbolzen 157 vergrößern kann. Die Rückhalter 163 und die Keltenschuhe 131 sind ebenfalls so ausgebildet, daß die auf die Rückhalter einwirkenden Seitenkräfte über die Lippen 169 und die Rippen 139 direkt auf die Kettenschuhe 131 übertragen werden. Dadurch wird ein Einwirken von Seitenkräften auf die Schraubbolzen 157 der Einsätze 145 verhindert. Durch Verwendung von jeweils zwei Hartgummireifen 77 im Abstand vom Radkranz 73 jedes Laufrades 63 ist es möglich, daß diese Hartgummireifen 77 auf den ebenen Flächen 135 der Kettenschuhe 131 laufen und die für die Zähne 181 des Antriebsrades 67 vorgesehenen öffnungen 133 in den Kettenschuhen 131 vergrößert werden. Die Verwendung von zwei im Abstand voneinander angeordneten Reifen an jedem Laufrad vermindert die Entstehung von Wärme und verhindert, daß der Hartgummi der Reifen durch die öffnungen 133 der Kettenschuhe gedrückt oder gezogen wird. Die Spannräder sind aus denselben Gründen mit zwei Hartgummireifen 83 versehen.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Gleiskette für Gleiskettenfahrzeuge, die in Längsrichtung verlaufende elastische Bänder mit einer Vielzahl von in Längsrichtung im elastischen Material jedes Bandes eingebetteten Stahlkabeln und auf ihrer Außenseite eine Vielzahl von in Längsrichtung mit Abstand voneinander angeordnete Kettenschuhe aufweist, welche durch auf der gegenüberliegenden Seite der Bänder vorgesehene Rückhalter und durch eine Vielzahl von die Kettenschuhe, die Rückhalter und die elastischen Bänder durchsetzende und dadurch in ihrer relativen Lage zueinander festlegende Befestigungselemente in ihrer Lage auf den Bändern gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß zum begrenzten Festklemmen der Bänder (111) an jedem Kettenschuh (131) und jedem Rückhalter (163) beidseitig neben jedem Band (111) zum jeweils anderen Bauteil vorspringende Anschläge (Rippe 11Q K*7\ls I inrto 1AQ\ unrnPC^Kpn cin/Ί

2. Gleiskette nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Kettenschuh (131) zwischen seinen Auflageflächen (135) eine öffnung (133) für den Eingriff von Zähnen (181) von Antriebsrädern (67) vorgesehen ist.

3. Gleiskette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rückhalter (1163) mit an sich bekannten seitliche Belastungen aufnehmenden Abschnitten (Oberfläche 167, Lippe 169) versehen ist, an welche die seitlichen Bereiche der die Gleiskette tragenden Räder (63 und 65) angreifen können und so die Belastungen direkt auf den Kettenschuh (131) übertragen.

4. Gleiskette nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daÜ jeder sich über die gesamte Breite der Gleiskette erstreckende Kettenschuh (131) mit einem Paar von Vertiefungen zur Aufnahme von den Boden berührenden Einsätzen (145) auf seiner den Bändern (111) gegenüberliegenden Seite versehen ist, daß die zum übertragen der Antriebskraft dienende öffnung (133) jeweils in der Mitte des Kettenschuhes angeordnet ist und daß die in den Vertiefungen befindlichen Einsätze (145) sich jeweils von einer Seitenkante des Kettenschuhes bis zu seiner mittleren öffnung (133) erstrecken.

5. Gleiskette nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Einsatz (145) eine metallische Platte (147) aufweist, auf deren einer Seite ein elastisches Verschleißpolster (153) befestigt ist und an der sich eine Vielzahl von über die andere Seite überstehenden Schraubbolzen (157) befindet.