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Beschlag für Kipp-Schwenkflügel vnn Fenstern, türen od. dgl.
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Die Erfindung betrifft einen Beschlag für Kipp-Schwenkflügel von Fenstern,
Türen od. dgl. mit einem an der schwenkgelenkseitigen unteren Flügelecke in einer
Ausnehmung des Falzes oder Uberschlages verdeckt angeordneten Eckantrieb, der mit
einer unter einer Deckschiene in einer Nut im Falz oder im Uberschlag geführten
Treibstange in Stellverbindung steht und wobei die Treibstange Verschluß-und/oder
Riegelglieder bewegt.
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Treibstangenbeschläge dieser Art für Kipp-Schwenkflügel von Fenstern,
Türen od. dgl. sind bereits in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Einer dieser
Beschläge, der unter der Bezeichnung "Siegenia-Solid" bekannt geworden ist, hat
einen Eckantrieb, der in eine Treibstangennut eingesetzt ist, welche unter dem Flügelüberschlag
seitlich im Falz ausmündet und durch eine Deckschiene
verschlossen
wird. Hierbei liegen die einen rechteckigen Querschnitt aufweisenden Preibstangen
mit ihrer Breitseite parallel zur Flügelebene und die Deckschienen sind seitlich
von den Treibstangen und neben der diese aufnehmenden Nut durch Schrauben an der
Falzfläche des Flügels befestigt.
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Bei diesem Beschlag können die Nuten für die Aufnahme der Ureibstangen,
der Deckschienen und des Eckantriebes bedingt durch die eigentümliche Lage der Treibstangen
nicht mit den für das Anschlagen normaler Kantenverschlüsse vorhandenen Werkzeugen
hergestellt werden. Vielmehr sind hierzu Sonderwerkzeuge notwendig. Durch die unterschiedlichen
Ausfräsungen an der Verschlußseite und an den Achsseiten des Flügels ist die rationelle
Fertigung von Fenstern und Türen erschwert.
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Ein anderer Treibstangenbeschlag für Kipp-Schwenkfenster und -türen
od. dgl., der unter der Bezeichnung "Siegenia-Compact" bekannt geworden ist, kann
an der seitlichen Stirnfläche des Flügelüberschlages befestigt werden, wobei die
einen rechteckigen Querschnitt aufweisende Treibstange mit ihrer Breitseite senkrecht
zur Flügelebene unter einer Deckschiene in einer flachen Nut des Flügelüberschlags
aufgenommen ist. In diesem Falle ist der Eckantrieb mit einer Treibstange und der
zugehörige Deckschiene zu einer Baut in heit vereinigt, die durch Schrauben, welche
einerseits Löcher in der Deckschiene und andererseits Längsschlitze in der Treibstange
durchdringen, am Flügelüberschlag befestigt
werden kann. Der Eckantrieb
wird dabei von einer Ausfräsung aufgenommen, die tiefer als die Treibstangennut
in das Flügelprofil hinein vorgetrieben ist.
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Bei beiden bekannten Ausführungsformen von Treibstangenbeschlägen
ist der Eckantrieb so ausgebildet, daß die zu seiner Aufnahme im Flügelholz notwendigen
Ausnehmungen symmetrisch zur Winkelhalbierenden der schwenkseitigen unteren Flügelecke
in den lotrechten und waagerechten Flügelholm eingeschnitten werden müssen, also
gewissermaßen um die Flügelecke herumführen.
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Abgesehen davon, daß für die Anbringung der Ausnehmungen zur Aufnahme
des Eckantriebs ein besonderer Arbeitsgang erforderlich ist, für den Werkzeuge benötigt
werden, die ansonsten für das Anschlagen von Kantenverschlüssen nicht gebräuchlich
sind, tritt durch das Herumfilliren dieser Ausnehmungen um die Flügelecke auch eine
Schwächung im Profilquerschnitt ein, die durch entsprechend stabileGestaltung des
Eckantriebes wieder ausgeglichen werden muß.
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Erwähnt sei noch, daß bei den bekannten Beschlägen zusätzlich zur
Ausnehmung für die Unterbingung des Eckantriebes von der Flügelstirnseite aus noch
eine Bohrung vorgesehen werden müß, durch die der Bedienungshandgriff des Beschlages
mit
seinem Vierkantdorn in die Nuß des Eckantriebes zum Eingriff gebracht werden kann.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Beschlag der eingangs beschriebenen
Gattung si zu verbessern, daß die Flügel von Fenstern und Türen für seinen Einbau
allein mit Hilfe der zum Anschlagen normaler Kantenverschlüsse zru Verfügung stehenden
Werkzeuge vorbereitet werden können und dabei andererseits die Ausnehmungen für
die Aufnahme des Eckantriebes im Bereich der Flügelecke so gelegt werden können,
daß nur eine minimale Schwächung des Flügelprofils eintritt.
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Die Lösung dieser Aufgabe ist nach der Erfindung im wesentlichen dadurch
gekennzeichnet, daß der Eckantrieb ein in seiner Umrißform dem Umriß der zusammenarbeitenden
Antriebsglieder eng angepaßtes Gehäuse aufweist, das in eine nur in einem Flügelschenkel
mit geringem Abstand von der Flügelecke angeordnete, formgleiche Ausnehmung eingesetzt
ist.
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Aus der Anwendung dieser Merkmale ergibt sich der wesentliche Vorteil,
daß die Nut für die Aufnahme der Treibstange und der Deckschiene mit Hilfe eines
normalen Kantengetriebefräsern am Flügel angebracht werden kann und daß zur Aufnahme
des Getriebes lediglich eine im falzbereich in die Nut übergehende Bohrung von der
Stirnseite des Flügels aus eingetrieben werden muü, wie sie so-wie-so für den DurchFriff
des am Bedienungshebel
befindlichen Getriebedorns notwendig ist.
Der Durchmesser dieser Bohrung braucht lediglich etwas größer zu sein, als er für
den Durchtritt; des Vierkantdorns an sich notwendig wäre.
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In diesem Zusammenhang hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen,
wenn der Eckantrieb ein im Seitenriß etwa #-förmiges Gehäuse aufweist, in dessen
abgerundetem Teil ein Ritzel lagert und dessen voneinander weg gerichtete Flansche
das damit in Eingriff stehende Treibstangenteilstück führen und das an der Deckschiene
mit Abstand von deren einem Ende befestigt ist.
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Ein anderes, weiterbildendes Erfindungsmerkmal besteht darin, daß
die Flansche des Gehäuses den Treibstangenquerschnitt allseitig führend umfassen
und in ihrer Form dem Querschnitt der Treibstangennut des Flügels angepaßt sind.
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Des weiteren kann die Deckschiene an ihrem dem Eckantrieb benachbarten
ende mit einer rechtwinkeligen Abbiegung versehen sein, die die Flügelecke als Befestigungsflansch
umfaßt.
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Ein herstellungstechnisch besonderer Vorteil liegt weiterhin darin,
daß ,der Eckantrieb durch ein an sich als Betätigungsmittel für Kantenverschlußvorrichtungen
ausgestaltetes Ge-
Getriebe gebildet ist. Hierbei kann der an sich
für eine Bewegung um 180° ausgelegte Ritzel-Drehbereich durch Anschlag des dem Getriebe
zugeordneten Treibstangenendes gegen die Abbiegung der Deckschiene und/oder durch
Anlaufen von treibstangenfesten Schultern gegen zugeordnete Schultern am Getriebsgehäuse
auf 90° begrenzt werden.
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Eine besonders vorteilhafte Beschlagausführung mit den obigen Merkmalen
ergibt sich, wenn das Getriebe mit Treibstange und Deckschiene am schwenkgelenkseitigen
Flügelholm zur ausschließlichen Betätigung der schwenkgelenkseitigen Verschluß-
und/ oder Riegelglieder befestigt ist und das Kippgelenk für den Flügel in an sich
bekanrlter Weise durch einen in drei Schaltstellungen bewegbaren kantenverschluß
an dem dem schwenkgeienkseitigen Flügelholm gegenüberliegenden Flügelholm ein-und
ausrückbar ist. In diesem Falle kann dann das eigentliche Getriebe des Kantenverscillusses
die gleiche Umrißform wie der Eckantrieb haben, so daß sämtliche Beschlagteile mit
dem gleichen Werkzeugsatz anschlagbar sind.
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Die Zeichnung zeigt; den Erfindungsgegenstand in einer bevorzugten
Ausführungsform, und zwar Fig. 1 in schematisch vereinfachter Ansichtsdarst;ellung
den erfindungsgemäßen Kipp-Schwenkbeschlag an einem Fenster,
Fig.
2 etwa in natürlicher Größe den in 'ig. 1 mit 1I gekennzeichneten, erfindungswesentlichen
Teilbereich des Kipp-Schwenkbeschlages, Fig. 3 in Ansichtsdarstellung den schwenkgelenkigseitigen
unteren Bereich des Flügels, vorbereitet für den Einbau des T3eschlages nach Fig.
2, Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV - IV nach den Fig. 2 und 3 bei in den
Flügel eingebautem Beschlag.
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Das in Fig. 1 gezeigte Fenster besteht in bekannter Weise aus einem
Festrahmen 1 und einem in diesem wahlweise um die seitliche lotrechte Achse x -
x schwenkbar oder um die untere waagerechte Achse y - y kippbar aufgehängten Flügel
2.
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Die Schwenkgelenkachse x - x für den Flügel 2 wird einerseits durch
ein Scklager 3 und andererseits durch das Schwenkgelenk 4 einer Ausstellvorrichtung
5 fixiert, während die hippgelenkachse y - y einerseits ebenfalls durch das Ecklafrer
7) und andererseits durch das Kippschließblech 6 am Festrahmen 1 bestimmt ist.
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In seiner Verschlußlage sowie zum Schwenköffnen ist der Flügel 2 an
seiner oberen, der Schwenkgelenkachse x - x benachbarten Ecke durch ein Riegelglied
7, beispielsweise eine Riegelklaue,
mit einem Riegelsteg 8 der Ausstellvorrichtung
5 gekuppelt, so daß deren Schwenklager 4 zugleich auch als Schwenklager für den
Flügel 2 wirksam ist.
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Zum Kippöffnen des Flügels 2 wird die Riegelklaue 7 des Flügels 2
vom Riegelsteg 8 der Ausstellvorrichtung 5 entkuppelt, so daß die Fixierung des
Flügels 2 im Schwenklager 4 der Ausstellvorrichtung 5 aufgehoben wird.
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Zur Betätigung der Riegelklaue 7 dient eine Treibstange 9, die unter
einer Deckschiene 10 längsschiebbar geführt ist und mit ihrem oberen Ende an der
Riegelklaue 7 angreift, die sich in einem Schlitz der Deckschiene 10 führt.
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Am unteren Ende der Treibstange 9 greift ein Eckantrieb 11 an, dessen
Gehäuse 12 mit der Deckschiene 10 fest verbunden, beispielsweise vernietet ist.
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Der ckantrieb 11 besitzt ein Ritzel 13 mit einer Vierkantausnehmung
14 für den Eingriff eines Bedienungshebels. Das Ritzel 13 kämmt mit einer aus Lochungen
15 bestehenden Verzadrnung am unteren Treibstangenende und bewirkt dabei durch seine
Verdrehung eine Verschiebebewegung der Treibstange 9.
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Wie besonders deutlich aus Fig. 2 hervorgeht, hat der Xckantrieb 11
ein in seiner Umrißform dem Umriß der zusammenarbeitenden
Antriebsglieder,
nämlich einerseits dem Ritzel 13 und andererseits dem Treibstangenende der Verzahnung
15, eng angepaßtes Gehäuse 12, das somit von der Seite gesehen etwa einen Q -förmigen
Umriß besitzt. Im abgerundeten Gehäuseteil 16 ist dabei das Ritzel 13 aufgenommen,
während sich in den beiden voneinander weg gerichteten Gehäuseschenkeln 17 das mit
der Eingriffsverzahnung 15 versehene Treibstanganende 18 führt. Die Flansche 17
des Gehäuses 12 umfassen den Treibstangenquerschnitt allseitig führend und sind
in ihrer äußeren Querschnittsform dem Querschnitt der reibstangennut 19 im Flügel
2 angepaßt.
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Durch an seinen Schenkeln 17 befindliche Stege 20 ist das Gehäuse
12 an der Deckschiene 10 mit Abstand von deren unterem Ende verbunden, beispielsweise
vernietet. Dabei hat die Deckschiene 10 eine rechtwinkelige Abbiegung 21, die den
unteren Schenkel der Flügelecke als Befestigungsilansoh umfassen kann.
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Bei der Befestigung am Flügel 2 werden die beiden Schenkel 17 des
Gehäuses 12 von der in den schwenkgelenkseitigen Flügelholm eingearbeiteten Treibstangennut
19 aufgenommen, während das abgerundete Gehäuseteil 16 in einer Ausnehmung 22 des
Flügels 2 auf genommen wird, die durch eine von der Flügelstirnseite aus eingebrachte
Bohrung gebildet-wird. Die
Bohrung 22 ist dabei am Flügel so gelegt,
daß sie ausschließlich im Bereich des schwenkgelenkseitigen Flügelholmes in die
Treibstangennut 19 übergeht, so daß der Eckantrieb 11 von der Seite her in die Flügelausnehmungen
eingesteckt werden kann.
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Die Bohrung 22 bildet dabei zugleich den Durchgriff für den Bedienungshebel
des Eckantriebs 11.
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Als Eckantrieb kann in vorteilhafter Weise ein an sich als Betätigungsmittel
für Kantenverschlußvorrichtungen ausgestaltetes Getriebe verwendet werden, dessen
für eine Bewegung um 1800 ausgelegter Ritzel-Drehbereich durch Anschlag des dem
Getriebe zugeordneten Treibstangenendes 18 gegen die Abbiegung 21 der Deckschiene
10 auf 90° begrenzt wird. Die gleiche begrenzende Wirkung wird aber auch erzielt,
wenn an diesem Treibstangenende 18 Schultern ausgebildet sind, die gegen zugeordnete
Schultern an einem Flansch 17 des Gehäuses 12 anlaufen.
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Fig. 4 läßt die bevorzugte Anordnung der aus dem Eckantrieb sowie
der Deckschiene und der Treibstange bestehenden Beschlags-Baueinheit in Falzausnehmungen
des Flügels erkennen.
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Es ist aber auch ohne weiteres möglich, diese Besehlags-Baueinheit
in entsprechenden Ausnehmungen des Flügelüberschlages unterzubringen. In diesem
Falle müßte lediglich die mit dem Ecklager 3 zusammenwirkende flügelseitige Ecklagerhülse
23
mit der Deckschiene 10 verbunden sein.
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Besonders vorteilhaft ist die erfindurjsgemäß ausgestaltete Beschlags-Baueinheit
verwendbar in Verbindung mit einem Kantenverschluß 24, dessen unter einer Deckschiene
25 geführte Treibstange 26 über das Betätigungsgetriebe 27 in drei verschiedene
Schaltstellungen bewegbar ist. In der einen Schaltstellung des Kantenverschlusses
ist dabei der Flügel 2 durch Riegelzapfen 28 am feststehenden Rahmen 1 in Schließplatten
29 festgelegt. In der zweiten Schaltstellung sind sämtliche Riegelzapfen 28 aus
der Schließplatte 29 ausgerückt, so daß der Flügel um seine Achse x - x in Offungsstellung
geschwenkt werden kann. In der dritten Schaltstellung des Getriebes 27 sind wiederum
sämtliche Riegelzapfen 28 aus den Schließplatten 29 ausgerückt, zugleich ist aber
der untere Riegelzapfen 28 in das am Festrahmen 1 sitzende Kippriegellager 6 eingekuppelt,
so daß der Flügel nach Ausrücken der Riegelklaue 7 aus dem Riegelsteg 8 der Ausstellvorrichtung
5 um seine Achse y - y in Kippöffnungsstellung gebracht werden kann. Das Gehäuse
des Betätigungsgetriebes 27 für den Kantenverschluß 24 hat in diesem Falle zweckmäßig
die gleiche Umrißform wie das Gehäuse 12 des Eckantriebes 11, damit beide zusammenarbeitenden
Beschlags-Baueinheiten mit ein und denselben Werkzeugen angeschlagen werden können.
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Die Zeichnungen machen deutlich, daß die besondere Ausbildung
und
Anordnung des Eckantriebs beim erfindungsgemäßen Kipp-Schwenkbeschlag nut geringfügige
Ausnehmungen im Flügelholz benötigt, die mit den zum Anschlagen von normalen Kantenverschlüssen
vorhandenen Werkzeugen mit geringstem Aufwand angebracht werden können und sich
dabei in vorteilhafter Weise nicht um den Eckbereich des Flügels herumerstrecken.
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Patentansprüche