DE2055271C3 - Vergaser für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Vergaser für Brennkraftmaschinen mit einem Hauptbrenustoffkanal, der eine Lufteintrittsöffnung aufweist und über seinen unteren Teil mit einer Brennstoffkammer und mit seinem oberen Teil mit einer Spritzdüse verbunden ist, die stromauf einer Hauptdrosselklappe in die Ansaugleitung des Vergasers mündet, wobei der Vergaser außerdem ein Leerlaufsystem aufweist, das aus einem Leerlaufbrennstoffkanal gebildet ist, dessen unterer Teil mit der Brennstoffkammer verbunden ist, und der eine kalibrierte öffnung aufweist, an die sich ein Mischkanal anschließt, dessen oberes Ende mit einer Lufteintrittsöffnung und dessen unteres Ende mit der Ansaugleitung unterhalb de- Hauptdrosselklappe verbunden ist, und wobei der Vergaser einen Verbindungskanal zwischen dem oberen Teil des Hauptbrennstoffkanals und dem Leerlaufsystem aufweist.

Ein derartiger Vergaser ist bereits in der US-PS 28 90 030 beschrieben. Dort sind Verbindungsbohrungen vorgesehen, die die Hauptspritzdüse mit demjenigen Teil des Leerlaufsystems verbinden, das bei Leerlauf mit Brennstoff gefüllt ist. Die Verbindungsbohrung mündet in den Leerlaufbrennstoffkanal und dient zu dessen Entlüftung. Sie ist daher ungeeignet, den im Leerlaufsystem herrschenden Unterdruck auf die Hauptspritzdüse zu übertrügen. Eine derartige Übertragung des Unterdruckes ist jedoch zur Erzielung günstiger Betriebsbedingungen bei einer Brennkraftmaschine wünschenswert, um bei allmählichem öffnen der Hauptdrosselklappe bereits bei niedriger Motordrehzahl eine erhöhte Brennstoffzufuhr zu erreichen.

Von daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Beginn der Funktion der Hauptspritzdüse in den Bereich niedriger Drehzahlen zu verlegen.

Die Aufgabe wird gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs gelöst.

Der technische Fortschritt der damit beanspruchten Maßnahme besteht darin, daß mit der Herabsetzung der Drehzahl die Betriebsbedingungen und die Verbrauchskennlinien der Brennkraftmaschine verbessert werden. Durch die Verstärkung des Unterdrucks im Leerlaufsystem und teilweise Übertragung dieses Unterdrucks auf die Hauptspritzdüse wird an dieser der für die Brennstoffeinspritzung erforderliche Unterdruck bereits bei niedrigere:! Drehzahlen erreicht, als dies ohne diese Maßnahme möglich wäre.

Zum einschlägigen Stand der Technik wird zusätzlich auf die US-PS 29 95 351, 27 90 630 und 28 90 031 verwiesen, die im Prinzip dem Vergaser der US-PS 28 90 030 entsprechen. Bei dem Vergaser nach der US-PS 26 68 696 mündet der Verbindungskanal in den oberen Teil eines Schachtes, der das zum Leerlaufsystem gehörende Düsenrohr umgibt, und nicht in das Düsenrohr selbst. Eine Übertragung des Unterdruckes im Leerlaufsystem auf die Haupteinspritzdüse ist dabei nicht möglich.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen Vergaser für Verbrennungsmotoren in einer schematischen, geschnittenen Seitenansicht,

F i g. 2 ein Diagramm, das die Bedeutung der Erfindung zeigt, und als Abszissen die Motordrehzahl und als Ordinaten die in den verschiedenen Räumen des in F i g. 1 dargestellten Vergasers herrschenden Unterdrücke darstellt.

Der in F i g. 1 dargestellte Vergaser enthält in an sich bekannter Weise eine Ansaugleitung 1 mit einer von dem Fahrer betätigten Drosselklappe 2, einen Lufttrichter 3 und eine Hauptspritzdüse 4. Diese entnimmt ein Gemisch aus Luft und Brennstoff einem aus einer Brennstoffkammer 6 mit Brennstoff gespeisten Hauptbrennstoffkanal 5, wobei diese Brennstoffmenge durch eine kalibrierte Öffnung 7 geregelt wird.

In den Hauptbrennstoffkanal 5 taucht ein mit Luft aus der Ansaugleitung gespeistes Rohr 8, wobei diese Luft durch eine Lufteintrittsöffnung 9 kalibriert wird. Das Rohr 8 enthält seitliche Löcher in seinem unteren Abschnitt welcher in den Brennstoff bis unterhalb des Brennstoffspiegels Neintaucht.

Das Leerlaufsystem wird in an sich bekannter Weise durch einen Leerlaufbrennstoffkanal 10 gebildet, welcher im allgemeinen den Brennstoff dem Hauptbrennstoffkanal 5 entnimmt, obwohl diese Entnahme auch gegebenenfalls vor der kalibrierten Öffnung 7 erfolgen kann, d. h. unmittelbar in der Brennstoffkammer 6. Dieser Brennstoff durchströmt eine kalibrierte Spritzöffnung 11 und gelangt in einen mit dem Lufteinlaß über eine kalibrierte Lufteintrittsöffnung 13 verbundenen Mischkanal 12.

Das so gebildete Gemisch wird der Brennkraftmaschine hinter der Hauptdrosselklappe 2 durch eine öffnung 14 zugeführt, welche durch ein Regelorgan, z. B. eine Schraube mit konischem Ende 15, geregelt ist. In der Nähe der Kante der Hauptdrosselklappe 2 ausgebildete sogenannte »Übergangsöffnungen« 16 sollen nach Maßgabe der öffnung der Hauptdrosselklappe von der stromauf liegenden Seite derselben auf die stromab liegende Seite übergehen, um den in dem Mischkanal 12 von der Ansaugleitung 1 aus hinter der Hauptdrosselklappe 2 herrschenden Unterdruck nach Maßgabe der öffnung der Hauptdrosselklappe 2 zu erhöhen.

Erfindungsgemäß ist zwischen dem Mischkanal 12 und dem Hauptbrennstoffkanal 5 ein Verbindungskanal 17 ausgebildet, welcher zweckmäßig mit einer kalibrierten Düse 18 versehen ist und in den Mischkanal 12 entweder von der Spritzöffnung 11, wie vollausgezogen dargestellt, oder hinter dieser öffnung 11, wie gestri-

chelt dargestellt, münden kann.

Der so ausgebildete Vergaser arbeitet folgendermaßen (s. das Diagramm der F i g. 2, in welches als Abszissen die Motordrehzahl und als Oniinaten die Unterdrücke eingetragen sind):

Im Leerlauf werden die in dem Mischkanal 12 bzw. in der Hauptspritzdüse 4 vorhandenen charakteristischen Unterdruck durch zwei von einem Punkt A bzw. dem Ursprung O ausgehende Kurven Ci 2 bzw. Ct dargestellt Diese Unterdrücke ändern sich in Abhängigkeit von der durch die allmähliche öffnung der Hauptdrosselklappe 2 erhaltenen Änderungen der Motordrehzahl.

Der Mischkanal 12 erzeugt nämlich dank der kalibrierten Öffnung 14 einen Unterdruck an der Spritzöffnung 11 des Leerlaufsystems, welcher dem Ordinatenwert des Punkts A entspricht und die Speisung der Brennkraftmaschine im Leerlauf gestattet.

Entsprechend der Zunahme der öffnung der Hauptdrosselklappe 2 gelangen die Übergangsöffnungen 16 von der stromauf gelegenen Seite auf die stromab gelegene Seite derselben, was zur Erhöhung dieses Unterdrucks beiträgt, welcher ziemlich schnell bis zu einer Motordrehzahl m zunimmt, bei welcher der Unterdruck einen Höchstwert erreicht und darüber sogar abnimmt. In der Hauptspritzdüse 4 ist im Leerlauf der Unterdruck praktisch Null und nimmt entsprechend der öffnung der Hauptdrosselklappe 2 langsam zu.

Damit Brennstoff durch die Hauptspritzdüse 4 ausgespritzt wird, muß der in Brennstoffhöhe ausgedrückte Unterdruck den Wert H erreichen. Dieser Wert wird für eine Drehzahl m (F i g. 2) erreicht.

Wenn die Abmessungen des Lufttrichters und der Ansaugleitung 1 für die Brennkraftmaschine beträchtlich sind (was bei Sportmotoren der Fall ist), ist die Drehzahl m bisweilen sehr hoch, z. B. größenordnungsmäßig 3000 U/min. Nun ist es aber zweckmäßig, diese Drehzahl zu senken, um die Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine zu erleichtern und bessere Verbrauchskennlinien zu erhalten.

Hierfür überträgt der durch die Düse 18 entsprechend kalibrierte Verbindungskanal 17 in der Hauptspritzdüse 4 einen Teil des in dem Mischkanal 12 vorhandenen Unterdrucks. Dieser Unterdruck wirkt zusätzlich zu dem Unterdruck, welcher auf natürliche Weise in der Hauptspritzdüse 4 herrscht, und der resultierende Unterdruck wird in Fig.2 durch die gestrichelte Kurve CP* dargestellt, welche über der Kurve Ca liegt.

Im Leerlauf ist bereits ein nicht vernachlässigbarer Unterdruck (Punkt B) vorhanden, und nach Maßgabe

!5 der Zunahme der Drehzahl verläuft die Kurve C³A etwa parallel zu der Kurve Ct, erfindungsgemäß wird jedoch der Unterdruck H bei einer Drehzahl m erreicht, welche erheblich niedriger als die Drehzahl m ist, und das Ausspritzen erfolgt dann durch die Hauptspritzdüse 4 bei einer Motordrehzahl, welche erheblich niedriger ist, als wenn der Verbindungskanal 17 zwischen dem Hauptbrennstoff kanal 5 und dem Mischkanal 12 nicht vorhanden wäre.

Das Ausspritzen des Primärgemisches durch die Hauptspritzdüse 4 wird also durch besonders einfache und wirksame Mittel verbessert.

Der Verbindungskanal 17 kann natürlich an seinen beiden Enden in den Mischkanal 12 bzw. in die Hauptspritzdüse 4 an ganz verschiedenen Stellen münden,

3c und die Erfindung ist nicht auf den in F i g. 1 dargestellten Fall beschränkt.

Diese Maßnahme ist natürlich sowohl für einen Vergaser mit einem einfachen Körper als auch für einen Vergaser mit Mehrfachkörper sowie unabhängig von der Lage der Ansaugleitung 1 anwendbar, da diese Lage für das Arbeiten den Vorrichtung keine Rolle spielt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Vergaser für Brennkraftmaschinen mit einem Hauptbrennstoffkanal, der eine Lufteintrittsöffnung aufweist und über seinen unteren Teil mit einer Brennstoffkammer und mit seinem oberen Teil mit einer Spritzdüse verbunden ist, die stromauf einer Hauptdrosselklappe in die Ansaugleitung des Vergasers mündet, wobei der Vergaser außerdem ein Leerlaufsystem aufweist, das aus einem Leerlaufbrennstoffkanal gebildet ist, dessen unterer Teil mit einer Brennstoffkammer verbunden ist, und der eine kalibrierte öffnung aufweist, an die sich ein Mischkanal anschließt, dessen oberes Ende mit einer Lufteintrittsöffnung und dessen unteres Ende mit der Ansaugleitung unterhalb der Hauptdrosselklappe verbunden ist, und wobei der Vergaser einen Vcrbindungskanal zwischen dem oberen Teil des Hauptbrennstoffkanals und dem Leerlaufsystem aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Verbindungskanal (17) im Mischkanal (12) mündet und durch die kalibrierte öffnung (U) vom Leerlaufbrennstoffkanal (10) getrennt ist.

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