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Scheibenbremse mit Wellrohrkörper Die vorliegende Erfindung betrifft
die Verwendung von Wellrohrkörpern für Scheibenbremsen zum direkten Beaufschlagen
der Reibbeläge sowie Scheibenbremsen mit Wellrohrkörpern, insbesondere Vollbelagscheibenbremsen
mit ein- oder zweiteiliger Bremsscheibe für schwere Fahrzeuge mit Druckluftausrüstung.
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In der Praxis werden praktisch nur Scheibenbremsen mit einteiliger
Bremsscheibe verwendet, obwohl auch Bremsen mit zweiteiliger Bremsscheibe mit von
innen nach außen wirkender Zuspannung bekannt sind. Auf Grund der bei den letzteren
auftretenden Dichtungsprobleme konnten sie sich jedoch im Gebrauch nicht durchsetzen.
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In Personenkraftwagen verwendet man im allgemeinen hydraulisch beaufschlagte
Teilbelag-Scheibenbremsen mit einteiliger Scheibe, wobei die Reibbeläge beiderseits
der Bremsscheibe angeordnet sind und beim Bremsvorgang durch in Zylindern geführte
Kolben gegen die Bremsscheibe gedrückt werden. Bedingt durch die Lange der Kolbenführung
nimmt
der Bremssattel beträchtlichen Platz in Anspruch, der auf Kosten der Breite der
Bremsscheibe und der Reibbeläge geht. Dichtungs- und Verschmutzungsprobleme treten
auf. Weiterhin sind bei der Herstellung der einzelnen Teile der Bremse zur Vermeidung
von Undichtigkeiten eine ganze Reihe von Bearbeitungsvorgängen nötig, die Zylinder
und Kolben sind korrosionsanfällig und die gesamte Konstruktion ist verhältnismäßig
aufwendig.
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Auch bei schweren tSutz- und Schienenfahrzeugen, die mit Druckluft
ausgerüstet sind, verwendet man bisher hydraulisch beaufschlagte Scheibenbremsen,
die mit den schon vorher erwähnten Nachteilen behaftet sind, entweder in Voll- oder
Teilbelag-Ausführung mit einteiliger Scheibe, wobei jedoch wegen der erforderlichen
hohen hydraulischen Drücke auch noch ein Druckumsetzer installiert werden muß. Dies
ist zunächst mit nicht unerheblichen Mehrkosten verbunden und bringt außerdem infolge
der auftretenden hohen Drücke Dichtungsprobleme mit sich. Bei starken Bremsungen
sowie Dauerbremsungen, die beispielsweise bei längeren Tal fahrten auftreten können,
besteht zudem die Gefahr, daß sich die Flüssigkeit in der Hydraulikanlage in Scheibennähe
überhitzt und zu Dampfblasenbildungen führt. Hierdurch können so große Betriebsstörungen
verursacht werden, daß die Betriebssicherheit des Fahrzeugs nicht mehr gewährleistet
ist.
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Weiterhin sind auch pneumatisch betätigte Scheibenbremsen für diese
Fahrzeuge bekannt, die ebenfalls als Voll- oder Teilbelag-Scheibenbremsen mit ein-
oder zweiteiliger Scheibe ausgeführt sind, wobei jedoch keine direkte pneumatische
Beaufschlagung erfolgt. Die Kraftübertragung wird mechanisch zwischen Luftzylinder
und Bremsbelag vorgenommen,
wodurch sich ein erheblicher konstruktiver
Aufwand ergibt, der wiederum mit zusätzlichen Herstellungskosten verbunden ist.
Außerdem treten Ungleichmäßigkeiten im Wirkungsgrad der mechsaischen Übertragung
auf, die zum Teil auf Verschmutzung und Verschleiß. zurückzuführen sind. Das Ergebnis
hiervon sind schiefziehende bremsen und eine damit einhergehende starke Beeintrüchtigung
der Verkehrssicherheit des Fahrzeugs.
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Aufhabe der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zum Beaufschlagen
einer hydraulisch und/oder pneumatisch betätigten Scheibenbremse zu finden, so daß
Dichtungs-und Verschmutzungsprobleme vermieden werden und gleichzeitig die Beaufschlagung
der @remsen direkt erfolgen kann. Weiterhin soll der verringerte Platzbedarf infolge
des Fort falls der überstehenden Zylinder einer Verbreiterung und damit notwendigen
Volumenzunahme der Bremsscheibe zugute kommen.
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Gegenstand der Erfindung ist daher die Verwendung eines Wellrohrkörpers
für Scheibenbremsen zum @eaufschlagen der Reibbeläge Der Wellrohrkörper wird mit
einer Zuleitung versehen, durch die Druckluft oder Bremsflässigkeit in den Körner
zur Beaufschlagung eingeleitet werden kann. Die Wandstarke des Körpers ist u.a.
von dem Druck L'rucln aoh S ig, der zum Erreichen der maximalen Zuspannkraft notwendig
ist.
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Dies ist jedoch eine Frage der Dimensionierung der Bremse sowie des
Fahrzeugs, in das die @romse eingebaut werden soll.
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Gegenstand der Erfindung ist weiterhin eine Scheibe bremse mit ein-
oder mehrteiliger Bremsscheibe, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die auf lkeibbelagtragern
befestigten Reibbeläge mit einem oder mehreren der erfindungsgemäßen Wellrohrkörper
direkt beaufschlagbar sind.
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Die Verwendung von Wellrohrkörpern ist insbesondere bei einer Scheibenbremse
für Nutz- und Schienenfahrzeuge mit Druckluftausrüstung vorteilhaft, da hierbei
die direkte Beaufschlagung mit Druckluft möglich wird.
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Dies trifft insbesondere für Vollbelag-Scheibenbremsen mit zweiteiliger
Bremsscheibe zu, bei denen ein ringförmiger Wellrohrkörper zwischen den mit Reibbelägen
versehenen Reibbelagträgern angeordnet ist, die wiederum in einer Drehmomentstütze
abgestützt und geführt sind und sich zwischen der inneren und äußeren Bremsscheibe
befinden. Durch die direkte pneumatische Beaufschlagung wird hierbei an allen Rädern
eines Bremskreises gleiches Bremsmoment gewährleistet. Dies war bisher nur bei hydraulischen
Scheibenbremsen möglich. Jedoch ist der bauliche Aufwand gegenüber den hydraulisch
betätigten Scheibenbremsen, die über einen Druckumsetzer, wie auch gegenüber pneumatisch
betätigten Scheibenbremsen, die über eine mechanische Kraftübertragung betätigt
werden, erheblich geringer. Dadurch, daß die Scheibenbremse als Vollbelag-Scheibenbremse
ausgeführt ist, ergeben sich durch die Volumenzunahme und durch die damit einliergehende
geringere spezifische Flächenpressung und Erhitzung der Bremsbeläge hohe Belagstandzeiten.
Durch die Beaufschlagung der rotationssyninietris cien i?rcmss heib und -belage
durch einen ebenso rotationsshmmetrischen, in Richtung zur Achse ringförmigen Luftsylinder
in Form
eines Dehnkörpers wird ein Optimum an Gleichmäßigkeit in
der Beanspruchung als Folge der Symmetrie der Konstruktion erreicht. Der Verschleiß
wird dadurch sehr niedrig gehalten. Insbesondere tritt das bei allen Teilbelag-Scheibenbremsen
schwierige Problem des Schrägverschleißes der Beläge nicht auf. Bisher durfte außerdem
auf Grund von Erhitzung hervorgerufener Dichtungsprobleme ein Mindestabstand der
Luftzylinder von der Bremsscheibe nicht unterschritten werden, was der direkten
pneumatischen Beaufschlagung im Wege stand. Den erfindungsgemäßen Wellrohrkörper
kann man hingegen in thermisch hochbeanspruchten Zonen verwenden.
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Bei Scheibenbremsen mit einteiliger Bremsscheibe, die von beiden Seiten
beaufschlagt wird, können die Reibbeläge insbesondere auf ihrer gesamten Fläche
beaufschlagt werden. Der Raumbedarf eines Wellrohrkörpers ist zudem erheblich geringer
als der eines Druckzylinders mit einem darin befindlichen, bewegbaren Bremskolben,
wobei es keine Rolle spielt, ob man mit Luft oder mit Bremsflüssigkeit beaufschlagt.
Wegen der Geschlossenheit des Wellrohrkörpers benötigt man keinerlei Dichtungen,
insbesondere fallen die wegen ihrer Anordnung in Scheibennähe der Wärmestrahlung
ausgesetzten Staubmanschetten weg.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den beigefügten Abbildungen
dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Fig. la und 1b zeigen eine erfindungsgemäße Vollbelag-Scheibenbremse
mit einer zweiteiligen Scheibe, insbesondere für direkte pneumatische Beaufschlagung,
teilweise
im Schnitt senkrecht und in Richtung zur Fahrzeugachse.
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Fig. 2a und 2b zeigen eine Vollbelag-Scheibenbremse mit einer einteiligen,
belüfteten Bremsscheibe mit beidseitiger hydraulischer oder pneumatischer Beaufschlagung
teilweise im Schnitt senkrecht und in Richtung zur Fahrzeugachse.
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Fig. 3 zeigt teilweise eine Teilbelag-Scheibenbremse mit einteiliger
Bremsscheibe, die beidseitig beaufschlagt wird, im Schnitt.
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Die in den Fig. la und 1b dargestellte Vollbelag-Scheibenbremse ist
mit einer zweiteiligen Bremsscheibe versehen, die aus einer äußeren und einer inneren
Scheibe 6 bzw. 2 besteht, die miteinander verbunden sind. Die äußere, d.h. die der
Radnabe zugekehrte Bremsscheibe 6 ist mit den rotierenden Teilen wie der Radnabe
durch Schrauben 7 fest verbunden. Die Verbindung zwischen den beiden Bremsscheiben
2 und 6 kann über einen zylinderförmigen Ansatz an einer der beiden Scheiben am
äußeren Umfang der Scheibenbremse erfolgen, jedoch kann man auch, wie in Fig. la
dargestellt, die beiden Bremsscheiben durch einen zylinderförmigen Teil 17 in Achsnahe
verbinden. Die äußere Bremsscheibe 6 ist zweckmäßigerweise mit dem zylinderförmigen
Teil 17 fest verbunden, der sich in Achsrichtung von der Nabe weg erstreckt, so
daß die innere Bremsscheibe 2 auf diesen zylindrischen Teil 17 geschoben und durch
Spannstifte und/oder Schrauben 11 befestigt werden kann. Die Bremsscheiben 2 und
6 sind an ihren Außenseiten mit Kühlrippen 15 und 16 versehen, die eine gute Wärmeabfuhr
ermöglichen und zugleich als Versteifungen gegen Verwerfungen bei hohen Temperaturen
dienen.
Aufgrund der Anbringeng der Rühlrippen ist es vorteilhaft, die Bohrungen zur Aufnahme
der Verbindungselemente 11 in radialer Richtung in den Aussparangen vorzunehmen,
die durch die Anbringung der Kühlrippen 15 entstehen.
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Zwischen den Bremsscheiben 2 und G befinden sich zwei Brenisringe
4, auf denen Reibbeläge 3 mit Läftspiel zu den Bremsscheiben 2 und 6 angeordnet
sind. Die Reibbeläge 3 haben dieselbe Größ wie die Bremsringe 4, können aber gegebenenfalls
aus mehreren Teilen zusammengesetzt sein. Die Bremsringe 4- besiten an ihrem Umfang
an zwei sich diametral gegenüberliegenden Stellen gehärtete Gleitsteine 8, die in
einer Fthrung 10 einer Drehmomentstütze 1 in Achsrichtung verschiebbar angeordnet
sind.
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Die Drehmomentstütze 1 wird mit einem Vorderachsschenkel bzw. mit
einem auf eine Hinterachsbräcke des Fahrzeugs aufgesetzten Flansch 18 durch Schraubc-n
fest verbunden.
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Zwischen den beiden Bremsringen 4 befindet sich ein Wellrohrkörper
5, der ebenfalls im Querschnitt senkrecht zur Achse ringförmig ausgebildet ist.
In dieses Zuspannorgan kann man mittels einer Zuleitung 9 Druckluft einführen.
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Beim Abbremsvorgang gelangt die Druckluft direkt über die Zuleitung
9 in den Wellrohrkörper 5, der dadurch entsprechend und gleichmäßig ausgedehnt wird,
so daß die @remsringe 4 direkt pneumatisch beaufschlagt werden. Da die Gleisteine
8 der Bremsringe 4 in der Führung 10 axial beweglich sind, werden die Bremsscheiben
2 und 6 durch die @oibbeläge 3 mit überall gleicher
Flächenpressung
beaufschlagt.
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Infolge der durch den Bremsvorgang erzeugten Wärme ist es zweckmäßig,
den Wellrohrkörper 5 aus Metall herzustellen, wobei insbesondere Nicht-Eisenmetall
bevorzugt wird, um die nachteilige Korrosion von üblichen Stählen und damit eine
möglicherweise während des Betriebs eintretenden Beeinträchtigung der Druckaufnahmefähigkeit
des Körpers 5 zu vermeiden. Die Herstellung dieses Körpers aus weichem Material
ermöglicht insbesondere eine selbsttätige Nachstellung der Beläge durch bleibende
Verformung des Körpers. Wenn man nämlich im plastischen Bereich arbeitet, bleibt
der Körper 5 entsprechend der Abnutzung der Reibbeläge 3 ausgedehnt, so daß die
Reibbeläge 3 immer mit den Bremsscheiben 2 und 6 in Berührung stehen würden. Dies
wird jedoch durch die trotzdem immer noch vorhandene geringe Restelastizität des
Materials des Körpers 5 vermieden, so daß die Reibbeläge 3 nur dann eine Kraft auf
die Bremsscheiben 2 und 6 ausüben, wenn der Körper 5 mit Druckluft oder Bremsflüssigkeit
beaufschlagt wird. Zwischen den Reibbelägen 3 und denBremsscheiben 2 und 6 gibt
es bei Verwendung von genügend weichem Material automatisch immer ein geringes Lüftspiel.
Dies ist unabhängig davon, inwieweit die Reibbeläge 3 bereits abgenutzt sind. Der
Wellrohrkörper 5 könnte auch aus nichtrostendem Stahl hergestellt werden, um Korrosion
zu verweiden, jedoch sind im allgemeinen nichtrostende Stähle zu hart und elastisch,
um eine selbsttätige Nachstellung der beläge ohne Benutzung von mechanischen Hilfsmitteln
zu ermöglichen.
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Ein Wellrohrkörper aus weichem Material sollte aus Sicherheitsgründen
beim Belagwechsel ebenfalls erneuert werden. Jedoch ist dies kein Nachteil, da erstens
keine mechanische Nachstellvorrichtung benötigt wird und zweitens die Standzeiten
der Reibbeläge genügend groß sind.
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Bei Verwendung von Stahl für den Wellrohrkörper wäre ein Auswechseln
beim Belagwechsel allerdings nicht notwendig.
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Als weiches verformbares, Restelastizität aufweisendes Material für
den Wellrohrkörper eignet sich beispielsweise Messing, insbesondere als weiches
Tiefziehblech.
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Starke oder langandauernde Abbremsungen führen zu einer Erwärmung
der Luft im Körper 5 und einem damit verbundenen Druckanstieg, wodurch ein unerwünschter
Selbstverstärkungseffekt bewirkt werden kann. Um dies zu vermeiden, kann man den
Körper 5 mit einem Bremssteuerventil verbinden, das für die Konstanthaltung des
eingesteuerten Drucks bei Erwärmung durch entsprechenden Rückstrom der erwärmten
Luft aus dem Körper 5 sorgt.
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Ebenso kann man aber auch die Stellung des Trittplattenventils reduzieren.
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Auf Grund der bei Nutzfahrzeugen erforderlichen großen Zuspannkr-ifte
müssen die Wellrohrkörper große Querschnitte besitzen, denen allerdings durch die
verwendeten Radgrößen Grenzen gesetzt sind. Eventuell kann man auch für die Druckluftbremsanlage
höheren Druck erzeugen. Außerdem ist die Verwendung von Reibbelägen mit hohem Reibwert
möglich.
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Durch den großen Querschnitt des Körpers 5 entstehen bei
zunehmende
Belagverschleiß hoher Luftverbrauch und lange Schwellzeiten. Um dies zu vermeiden,
soll das durch Luft zu füllende Volumen des Körpers 5 im Ausgangszustand, d.h. bei
neuen Reibbelägen 3, so gering sein, wie es durch die Formgeb-und dieses Körpers
möglich ist. Gegebenenfalls kann man auch einen Blindkörper im Wellrohrkörper unterbringen,
um den Luftverbrauch niedrig zu halten. Außerdem kann die Volumenzunahme des Wellrohrkörpers
bei Belagverschleiß durch eine mechanische Nachstellvorrichtung der Reibbeläge vermieden
werden, die den Belagverschleiß ausgleicht, so daß ohne bleibende Verformung des
Wellrohrkörpers das Lüftspiel konstant gehalten wird. Es ist aber auch möglich,
die Volumenzunahme durch Flüssigkeit zu kompensieren. Hierfür geeignet ist Wasser
mit Frostschutzmitteln oder auch Bremsflüssigkeit. Ebenso sind höherviskose Medien
für diese Zwecke verwendbar.
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Zur Vergrößerung der Betriebssicherheit kann man die innere Oberfläche
des Wellrohrkörpers mit einem Kunststoffüberzug versehen, so daß eventuell auftretende
Haarrisse infolge star-ker Beanspruchungen aufgrund großer Erwärmungen bei Abbremsvorgängen
und anschliessenden starken Abkühlungen keine Dichtungsprobleme verursachen. Dieser
Kunststoffinnenüberzug dient aber auch gleichzeitig als innerer Korrosionsschutz
und zur thermischen Isolation der Luft im Wellrohrkörper, so daß unerwünschte Selbstverstärkungseffekte
infolge eines starken Druckanstiegs durch starke Wärmeentwicklung beim Abbremsvorgang
weitgehend vermieden werden.
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Infrage kommen genügend hitzebeständige und elastische Kunststoffe.
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Die Warmeisolation des Körpers 5 kann noch dadurch vergrößert werden,
daß zwischen Bremsringen 4 und Körper 5 eine Schicht aus wärmeisolierendem Material,
beispielsweise Scheiben aus asbesthaltigem Material, angebracht werden. Auch kann
der zylindrische Ansatz 17 der äußeren Bremsscheibe 6 mit Asbest ummantelt werden,
um den Körper 5 vor Hitzeeinwirkung aus Radialrichtung zu schützen.
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Um beim Auswechseln der ReibbeliOre und des Wellrohrkörpers nicht
die gesamte Bremse auseinandernehmen zu müssen, ist es zweckmäßig, diese Teile im
Querschnitt halbringförmig auszubilden, so daß sie von oben bzw. unten eingesetzt
werden können.
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Die automatische Nachstellung eines elastischen Wellrohrkörpers kann
mittels Reib- oder Zahngesperr erfolgen oder aber, indem der Körper als Doppelkeil
ausgebildet wird, wobei die Bremsringe 4 dann eine entsprechende Form besitzen müssen.
Bei der letzteren Ausfährungsform rutscht der Wellrohrkörper mit zunehmender Abnutzung
der Reibbeläge immer weiter zwischen die Bremsringe und bewirkt so die Nachstellung.
Auch ist eine Ausbildung als Drehnocken möglich, wobei der angrenzende Reibbelagträger
4 ebenfalls entsprechend ausgebildet sein muß, um die automatische Nachstellung
zu bewirken.
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Da in Straßenfahrzeugen außerdem eine unabhängige Feststellbremse
vorhanden sein mu3, kann man eine mechanisch feststellbare Zuspannung durch eine
Au@enbackenbremse oder eine Bandbremse vorsehen, die auf der inneren Bremsscheibe
2 angreift. Dazu ist der au Umfang 13 der Bromsscheibe 2 zylinderförmig und so breit
auszubilden,
daß die mechanische Zuspannung auf dieser zylindrischen
Oberfläche angreifen kann. Ebenso ist aber auch eine Innenbackenbremse möglich,
wobei dann dieselben Bedingungen an die Oberflache 14 bezüglich Zylinderform und
Breite gestellt werden. Die Kühlrippen 15 sind hierzu am durch die Oberfläche 14
gebildeten Innenrand der Bremsscheibe 2 zu entfernen. Weiterhin können aber auch
andere Zuspannungen angebracht werden, die auf Spindelwirkung beruhen. Alle diese
mechanischen Zuspannungen lassen sich an der Drehmomentstütze 1 abstützen.
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Die in Fig. 2a und 2b dargestellte Bremse besitzt eine einteilige
belüftete Scheibe 2, die beidseitig durch Reibbeläge 3 beaufschlagt wird. Die Bremsscheibe
2 ist mit einem Flansch 25 durch Spannstifte 26 verbunden, der wiederum an den rotierenden
Teilen wie der Radnabe mittels Schrauben 7 befestigt wird. Der Bremssattel wird
aus zwei Stützringen 27 und 27' gebildet, wobei der innere Stützring 27' mit der
Drehmomentstütze 1 fest verbunden bzw. gleich als Drehmomentstütze ausgebildet ist.
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Der äußere Stützring 27 ist mit der Drehmomentstütze 1 beispielsweise
durch einen Spannbügel 28, mit dem der Stützring 27 gegen die Drehmomentstütze 1
verschraubt wird, verbunden. Die Stützringe können an ihren Außenseiten Kühlrippen
besitzen.
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An den Innenseiten der Stützringe 27 und 27' sind ringförmige Wellrohrkörper
5 aus elastischem Material befestigt. Die Wellrohrkörper 5 sind mit einer Zuleitung
9 verbunden, durch die Druckluft oder ein anderes Medium zur Beaufschlagung eingeleitet
werden kann. Auf den der Bremsscheibe 2 zugewandten Seiten sind die Körper 5 an
den
Trägerblechen 4 für die Reibbeläge 3 fest angebracht.
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Die Trägerbleche 4 besitzen lappenartige Fortsätze, mit denen sie
an den Stützringen 27 und 27' z.B. durch Verschrauben befestigt sind. Als Material
für die Trägerbleche 4 wird ein bleibend verformbares, Restelastizitt aufweisendes
Metall wie im Falle der verformbaren Wellrohrkörper gewählt, wobei die Trägerbleche
so stark sein müssen, daß sie durch die infolge der Elestizität des Körpers 5 auf
sie ausgeübte Kraft keine Verformung erleiden. Gleichzeitig muß das Material einen
genügend hohen Schmelzpunkt besitzen, so daß es von der bei den Abbremsungen auftretenden
Wärme nicht nachteilig beeinflußt wird. Die lappenartigen Fortsätze der Trägerbleche
4 sind so dimensioniert, daß sie das volle Bremsmoment übernehmen können, andererseits
kann sich die Doppel-oder Mehrfachwellung, die diese Fortsätze besitzen, entsprechend
dem progressiven Verschleiß der Reibbeläge 3 längen. Durch die bleibende Verformung
der Trägerbleche 4 sollen die elastischen Wellrohrkörper an der Einnahme ihrer Anfangslage
gehindert werden, so daß hierdurch eine automatische Nachstellung des Zuspannorgans
mit Läftspiel zwischen Bremsscheibe 2 und Reibbelägen 3 bewirkt wird.
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Diese bremse besitzt den Vorteil, da @ die elastischen Wellrohrkörper
5 beini T3(a&'echsel in die Anfangslage zurckkehren und daher nicht erneuert
werden mLissen. Auf diese Weise wird es möglich, houe Beläge einzuschieben, ohne
die Bremse zu zerlogen.
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auf entsprechende Weise kann man auch eine einteilige @omsscheibe
einseitig beaufschlagen, beispielsweise
eine Schwenksattelbremse
oder eine Bremse mit schwimmendem Sattel.
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Die Verwendung von verformbaren Trägerblechen 4 ist auch bei einer
Bremse mit zweiteiliger Bremsscheibe möglich. Hierbei werden dann die lappenartigen
Fortsätze der Trägerbleche über dem äußeren Umfang des Wellrohrkörpers so miteinander
verbunden, daß sie sich soweit wie zum maximalen Verschleißausgleich notwendig verformen
können.
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Ferner ist es zweckmäßig, die Beläge nicht als geschlossene Ringe
auszuführen, sondern abschnittweise auf den Trägerblechen anzubringen, so daß auf
diesen belagfreie Zwischenräume entstehen, die eine Kühlung der Bremsscheibe bewirken.
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Die in Fig. 3 dargestellte Scheibenbremse besitzt eine einteilige
Bremsscheibe 2, wie sie insbesondere in Personenkraftwagen Verwendung findet. Die
Bremsscheibe wird beidseitig durch auf Reibbelagträgern 4 befestigte@Reibbeläge
3 beaufschlagt. Die Reibbelagträger 4 sind an einem umgreifenden, feststehenden
Bremssattel 21 angebracht, der beidseitig eine zylindrische Bohrung zur Aufnahme
je eines Wellrohrkörpers 5 aufweist, der vorzugsweise durch Dromsflüssigkeit ausgedehnt
wird, wodurch die Reibbeläge 3 gegen die Bremsscheibe 2 gepret werden, da sich der
Körper 5 an der der Bremsscheibe 2 abgewandten Seite im Bremssattel 21 abstützt.
Die Bearbeitung der zylindrischen Bohrungen im Bremssattel 21 braucht nicht besonders
gut zu sein, da sie nur zur Führung des Wellrohrhörpers dienen. Die Raumersparnis
ist beträchtlich gegenüber der Verwendung normaler @ro@@-zylinder.
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Zwischen Reibbelagträgern 4 und Wellrohrkörper 5 kann eine Wärmeisolationsschicht
24 und zusätzlich eine mechanische Betätigungsvorrichtung 22 angebracht sein, die
von der hydraulischen unabhängig ist, durch ein Zugseil 23 betätigt wird und beispielsweise
aus keilförmigen, mit ihren Keilflächen aneinanderliegenden und gegeneinander verschiebbaren
Platten besteht, wobei die dem Wellrohrkörper zugekehrte Platte sich am Wellrohrkörper
oder am Bremssattel abstützt. Derartige mechanische Betätigungsvorrichtungen sind
z.B. in der DT-AS 1 301 942 beschrieben.
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Der Wellrohrkörper kann aus einem verformbaren und/oder elastischen
Material bestehen. Beim ersteren muß allerdings bei jedem Belagwechsel die Hydraulikanlage
entlüfter werden, da der Wellrohrkörper gleichzeitig miterneuert werden muß. Jedoch
kann man hochabriebfeste Beläge verwenden, da die thermische Beanspruchbarkeit wegen
fehlender Dichtungen größer ist, so daß die Standzeit der Beläge so groß ist, daß
nach ihrem Abrieb die Bremsflüssigkeit ohnehin erneuert werden müßte. Bei Verwendung
von elastischem Material ist dagegen eine automatische Nachstellvorrichtung wie
weiter oben beschrieben notwendig.
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Der Wellrohrkörper kann bei dieser Bremse kreis-, halbring- oder nierenförmig
ausgebildet sein.
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Die Benutzung eines Wellrohrkörpers ist ebenso in Schwenksattelbremsen,
wie sie insbesondere für Nutz- und Schienenfahrzeuge bekannt sind, möglich.