DE2035460B2

DE2035460B2 - Hydrostatische Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2035460B2
Application number: DE2035460A
Authority: DE
Inventors: Armin 7070 Schwaebisch Gmuend Lang
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1970-07-17
Filing date: 1970-07-17
Publication date: 1979-12-06
Also published as: DE2035460A1; DE2035460C3

Description

Die Erfindung betrifft eine hydrostatische Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentatispruchs 1.

Derartige Einrichtungen FR-OS 20 06 191 haben den Zweck, einen Teil des von der Servopumpe geförderten Hochdruckölstromes unter Umgehung der Steuerpumpe direkt einem zweiten zuschaltbaren Stellmotor zuzuführen, sobald der Differrenzdruck in den Druckräumen eines ersten Stellmotors eine durch die so Zentrierfederung des Zuschaltventil bestimmte Größe überschreitet.

Dies ist in solchen Fällen sinnvoll, wo größere Lenkgeschwindigkeiten nur im Bereich kleiner Arbeitsdrücke auftreten und im Bereich großer Arbeitsdrücke nur kleine Lenkgeschwindigkeiten verlangt werden. Hierbei wird die Lenkungsübersetzung nicht geändert.

Solche Lenkanlagen mit Zuschalteinrichtungen werden vor allem für schwere Arbeitsfahrzeuge verwendet, deren Lenkachslast so hoch ist, daß bei Ausfall der Servopumpe das Fahrzeug von Hand nicht mehr lenkbar ist.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, ist es wünschenswert, eine Änderungsmöglichkeit für die Lenkungsübersetzung einzubauen, wodurch der Anwendungsbereich einer solchen vorgenannten Lenkanlage erweitert wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, mit geringem Aufwand für die Lenkungsübersetzung eine Änderungsmöglichkeit vorzusehen, die nicht nur bei

Ausfall der Servopumpe die Lenkbarkeit des Fahzeuges erhält, sondern die es auch ermöglicht, bei intakter Servopumpe die Lenkhydraulik den verschiedenen Fahrbedingungen besser anzupassen.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst Weitere vorteilhafte Merkmale sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen vor allem darin, daß bei Ausfall der Servopumpe automatisch eine höhere Lenkungsübersetzung eingeschaltet wird, so daß das Fahrzeug zur Not von Hand gelenkt werden kann. Dabei wird die bei schweren Fahrzeugen eingebaute Hydraulik mit Zuschalteinrichtung vollständig mitbenutzt. Lediglich ein elektrisch betätigbares Ventil und eine Schalteinrichtung für die automatische Umschaltung, beispielsweise ein elektrischer Durchflußanzeiger oder ein elektrischer Druckschalter, die an die zum Steuerventil führende Druckleitung angeschlossen sind, müssen zusätzlich eingebaut werden. An Stelle der automatischen Umschaltung kann auch eine Umschaltung von Hand erfolgen, beispielsweise mittels eines Kippschalters am Armaturenbrett. Dadurch wird der besonders wichtige Vorteil erzielt, daß auch bei laufender Servopumpe die Lenkungsübersetzung veränderbar ist. Dies bedeutet, daß im Arbeitseinsatz, also bei langsam fahrendem Fahrzeug, mit einer niedrigen Lenkungsübersetzung eine große Wendigkeit, andererseits im Straßenverkehr bei schnell fahrendem Fahrzeug mit einer höheren Lenkungsübersetzung eine große Sicherheit erreicht und ein Übersteuern vermieden wird.

Außerdem kann die automatische Umschaltung mit der von Hand betätigten Umschaltung kombiniert werden. Dadurch ist eine willkürliche Umschaltung bei laufendem Servomotor möglich, während bei Ausfall der Servopumpe die Umschaltung auf die höhere Lenkungsübersetzung automatisch erfolgt. Schließlich kann die Umschaltung der Lenkungsübersetzung über den Schnellgang des Fahrgetriebes erfolgen, so daß bei schneller Straßenfahrt eine hohe Lenkungsübersetzung, bei langsamer Fahrt dagegen eine niedrige Lenkungsübersetzung automatisch eingeschaltet wird, was sehr erheblich zur Verkehrssicherheit beiträgt. Weitere Vorteile bietet die Möglichkeit, an Stelle eines 6-Wege-Ventils zwei 3-Wege-Magnetventile zu verwenden, so daß aufgrund der aufgelockerten Anordnung der Druckölleitungen eine bessere Anpassung an die Fahrzeugkonstruktion erreicht wird. Abschließend sei noch erwähnt, daß die Umschaltung für die veränderbare Lenkungsübersetzung besonders vorteilhaft bei Knickgelenk-Fahrzeugen gebraucht werden kann, weil in diesem Falle gleichgroße Servomotoren paarweise angeordnet sind, deren kolbenstangenseitige Druckräume über die Steuerpumpe, die entgegengesetzten mit der größeren Kolbenfläche aber über das Zuschaltventil beaufschlagt werden, so daß auch bei der niedrigen Lenkungsübersetzung die Steuerpumpe in jeder Lenkrichtung von Anschlag zu Anschlag das gleiche Arbeitsvolumen fördert.

Nachstehend werden verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine hydrostatische Lenkeinrichtung mit Zuschalteinrichtung, einem elektrischen Durchflußanzeiger und einem 6-Wege-Magnetventil für die Änderung der Lenkungsübersetzung,

Fig. 2 eine entsprechende Lenkeinrichtung, jedoch mit einem Flüssigkeitsdruckschalter und zwei 3-Wege-Magnetventilen,

F i g. 3 eine hydrostatische Lenkanlage mit Umschalteinrichtung für ein Knickgelenk-Fahrzeug.

Die hydrostatische Lenkeinrichtung nach den F i g. 1 —3 besteht jeweils aus eiaer Servopumpe 1, einer über ein nicht gezeichnetes Lenkhandrad betätigbare Steuerpumpe 2, einem Steuerventil 3, einem ersten Stellmotor 4, einem Zuschaltvnetil 5 und einem zweiten Stellmotor 6, der gemeinsam mit dem ersten Stellmotor 4 auf ein Lenkgestänge 7 einwirkt. An weiteren Einrichtungen sind ein 6-Wege-Magnetventil 8 bzw. zwei 3-Wegeventile 29 und 30 bzw. 40 und 41 und ein elektrischer Durchflußanzeiger 9 bzw. Druckschalter 28 angeordnet Die Saugseite der Servopumpe 1 ist an einen Behälter 10 angeschlossen, während die Druckseite an den Durchflußanzeiger bzw. Druckschalter angeschlossen ist, von dem eine Leitung 11 zu dem Steuerventil 3 mit drei Schaltstellungen a, b und c führt. Eine Rückleitung 12 verbindet das Steuerventil 3 mit dem Behälter 10. Das Zuschaltventil 5 ist mit dem Steuerventil 3 über eine Leitung Ha bzw. über eine Rückleitung 12a verbunden. Die Steuerpumpe 2 führt eine der Drehung am Lenkhandrad proportionale Druckmittelmenge über zwei Leitungen 13 und 14 dem Steuerventil 3 zu, während der hierbei entstehende Differenzdruck über zwei Leitungen 13a und 14a übertragen wird, wodurch das Steuerventil 3 aus der mittleren Schaltstellung b in eine der beiden Schaltstellungen a oder c verschoben wird.

Vom Steuerventil 3 führen erste Arbeitsleitungen 15 und 16 zu den Druckräumen des ersten Stellmotors 4. Zusammen mit der Steuerpumpe 2 bilden die zuleutgenannten Teile einen Steuerpumpenkreis A. Von den Arbeitsleitungen 15 und 16 wird der Differenzdruck über zwei Leitungen 15a und 16a auf die Stirnseiten eines Ventilkolbens 17 des Zuschaltventils 5 übertragen, der von zwei Zentrierfedern 18 in Neutrallage gehalten wird. Zwei Verbindungsleitungen 15b und 166 führen von den Arbeitsleitungen 15 und 16 zum 6-Wege-Magnet-Ventil 8, das seinerseits über zweite Arbeitsleitungen 19 und 20 mit dem Zuschaltventil 5 verbunden ist. Schließlich stellen zwei Leitungsabschnitte 21 und 22 die Verbindung mit dem zweiten Stellmotor 6 her. Der elektrische Dürchflußanzeiger 9 bzw. Druckschalter 28 wird von einer Fahrzeugbatterie 23 gespeist, wobei ein Arbeitskontakt über eine Steuerleitung 24a mit dem 6-Wege-Magnet-Ventil 8 verbunden ist, während ein Ruhekontakt über einen Signalgeber, beispielsweise eine Kontrolleuchte, einen Ausfall der Servopumpe 1 anzeigt. In der Steuerleitung 24a bzw. 246 oder 24c der beiden anderen Ausführungsformen kann ein von Hand betätigbarer Kippschalter 25 angeordnet sein. Solange der Arbeitskontakt des Durchflußanzeigers 9 eingeschaltet ist, bleibt der Kolben des 6-Wege-Magnet-Ventils 8 gegen die Kraft einer Rückstellfeder 26 nach rechts verstellt. Dadurch wird über das 6-Wege-Magnet-Ventil 8 eine Verbindung zwischen den Leitungen zweiten Arbeitsleitungen 19 und 21 und zwischen den Leitungsabschnitten 20 und 22 hergestellt. Zusammen mit dem Zuschaltventil 5 bilden die zuletztgenannten Teile einen Zuschaltkreis B. Je nachdem der zweite Stellmotor 6 mittels des 6-Wege-Magnet-Ventils 8, bzw. einer 3-Wege-Magnet-Ventile 29 und 30 an den Steuerpump^nkreis A oder an den Zuschaltkreis B angeschlossen ist, arbeitet die hydrostatische Lenkanlage nach Fig. 1 und 2 mit einer höheren oder einer niederen Lenkungsübersetzung.

In letzterem Falle, also bei der niederen Lenkungs-

übersetzung, wird nur ein Teil der von der Servopumpe

1 geförderten Druckmittelmenge über die Steuerpumpe

2 und das Steuerventil 3 dem ersten Stellmotor 4 zugeführt, während der restliche Teil des Druckmittels über das Zuschaltventil 5 und das 6-Wege-Magnet-Ventil 8 dem zweiten Stellmotor 6 zuströmt. Aus diesem Grunde ist für einen vollen Lenkausschlag auch nur ein Teil der Umdrehungen am Lenkhandrad erforderlich gegenüber der bei einem Ausfall der Servopumpe 1 oder bei einem Abschalten des 6-Wege-Magnet-Ventils 8 mittels des Kippschalters 25 benötigten Anzahl. Dann werden die Leitungen 19 und 21 bzw. 20 und 22 voneinander getrennt und statt dessen die Verbindungsleitung 156 an den Leitungsabschnitt 21 bzw. die Verbindungsleitung 156 an den Leitungsabschnitt 22 angeschlossen. Auf diese Weise strömt die ganze Druckmittelmenge über die Steuerpumpe 2, so daß für einen Lenkausschlag entsprechend mehr Umdrehungen des Lenkhandrades erforderlich sind. Dies bedeutet eine höhere Lenkungsübersetzung. Dadurch bleibt das Fahrzeug bei Ausfall der Servopumpe noch von Hand lenkbar, wobei das Druckmittel über ein Nachsaugventil 27 mit Leitung 11 zugeführt wird, oder es wird, falls die Umschaltung bei arbeitender Servopumpe 1 von Hand erfolgt ist, eine größere Lenksicherheit erreicht und ein Übersteuern des Fahrzeuges vermieden.

Im folgenden wird ein Funktionsbeispiel beschrieben, bei dem das Fahrzeug so gelenkt wird, daß in der Leitung 14 ein höherer Druck als in der Leitung 13 vorhanden ist. Diese Druckdifferenz wird über die Leitungen 14a und 13a auf das Steuerventil 3 übertragen, wodurch die Schaltstellung a in Funktion tritt Wenn die Servopumpe 1 arbeitet und der Kippschalter 25 geschlossen ist, so daß das 6-Wege-Magnet-Ventil 8 eingeschaltet ist, fließt das Druckmittel durch die Leitung 11, wird anschließend geteilt, wobei der eine Teil über die Schaltstellung a und die Leitung 13 der Steuerpumpe 2, der andere Teil über die Leitung 11a dem Zuschaltventil 5 zugeführt wird, so daß mit einer niedrigen Lenkungsübersetzung gelenkt wird. Der erste Teil wird von der Steuerpumpe 2 unter geringer Druckerhöhung über die Leitung 14, die Schaltstellung a des Steuerventils 3 und die Arbeitsleitung 15 dem linken Druckraum des ersten Stellmotors 4 zugeführt, während das aus dem rechten Druckraum verdrängte Druckmittel über die Arbeitsleitung 16, die Schaltstellung a in die Rückleilung 12 bzw. zur Saugseite der Servopumpe 1 gelangt Da die in den Arbeitsleitungen 15 und 16 herrschende Druckdifferenz über die Leitungen 15a und 16a auf die Stirnseiten des Zuschaltventilkolbens 17 einwirkt, wird dieser gegen die Kraft der einen Zentrierfeder 18 nach links verstellt Dadurch ist die Leitung 11a mit der Arbeitsleitung 19 verbunden, und da gleichzeitig das 6-Wege-Magnet-Ventil 8 betätigt ist, wird das Druckmittel Ober den Leitungsabschnitt 21 dem linken Druckraum des zweiten Stellmotors 6 zugeführt, während das Druckmittel aus dem entlasteten rechten Druckraum über den Leitungsabschnitt 22 das 6-Wege-Magnet-Ventil 8, die Arbeitsleitung 20 und das Zuschaltventil 5 in die Rückleitung 12a bzw. 12 verdrängt wird. Auf diese Weise arbeiten die beiden Stellmotoren 4 und 6 fiber das Lenkgestänge 7 synchron zusammen.

Gegenfiber der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gem. F i g. 1 weist die Anordnung nach F i g. 2 an Stelle des DruchfluBanzeigers einen druckempfindlichen Schalter 28 und an Stelle des einen 6-Wege-Magnet-Ventils 8 zwei getrennte 3-Wege-Magnet-Ventile 29 und 30 auf. Der Schaltpunkt des Schalters 28 liegt unter dem minimalen Durchlaufdruck der hydrostatischen Anlage. Funktionsmäßig unterscheidet sich die Anordnung zweier 3-Wege-Magnet-Ventile 29 und 30 nicht von derjenigen nach F i g. 1; sie bietet aber bei der Verrohrung im Fahrzeug oft erhebliche Vorteile, weil dann eine den Gegebenheiten des Fahrzeuges besser angepaßte Anordnung möglich ist. Bei der in Fig.3 gezeigten Anordnung einer

to Umschaltung für eine Lenkungsübersetzung an einem Knickgelenk-Fahrzeug sind die einzelnen Teile und ihre gegenseitige Zuordnung in einem gewissen Umfang gegenüber den Ausführungen in F i g. 1 und 2 geändert. Dies bringt folgenden Vorteil: Bei den großen

!5 Druckmittelmengen, die für die Lenkung schwerer Knickgelenk-Fahrzeuge erforderlich sind, würde eine Anordnung, wie sie in F i g. 1 und 2 gezeigt wird, einen störenden Unterschied in der Anzahl der Umdrehungen des Lenkhandrades beim Lenken nach rechts oder links ergeben, solange mit der niedrigen Lenkungsübersetzung gefahren wird. Der Unterschied rührt daher, daß nach F i g. 1 und 2 der erste Stellmotor 4, der über die Steuerpumpe 2 seine Druckmittelmenge erhält, unterschiedlich große Kolbenflächen aufweist was durch die einseitige Kolbenstange bedingt ist Dies könnte natürlich durch eine beidseitige Kolbenstange oder durch die paarweise Anordnung weiterer Stellmotoren ausgeglichen werden, was aber wieder andere Nachteile mit sich bringt Statt dessen ergibt die Anordnung nach F i g. 3 den Vorteil, daß die Steuerpumpe jeweils einen der beiden gleichgroßen, kolbenstangenseitigen Druckräume und das Zuschaltventil jeweils einen der beiden gleichgroßen, kolbenstangenfreien Druckräume der zwei Stellmotoren beliefert Dies bedeutet daß die Steuerpumpe beim Lenken nach rechts wie nach links das genau gleiche Arbeitsvolumen fördert. Bei einer höheren Lenkungsübersetzung, bei der die gesamte von Jer Servopumpe geförderte Druckmittelmenge über die Steuerpumpe fließt spielen unterschiedlich große

Kolbenflächen der Stellmotoren jedoch keine Rolle.

Im einzelnen besteht die hydrostatische Lenkanlage gemäß F i g. 3 aus der Servopumpe 1, der Steuerpumpe 2, dem Steuerventil 3, dem Zuschaltventil 5, dem Behälter i0 und den zugehörigen Leitungen 11,11a, 12, 12a, 13, 13a, 14 und 14a Zwischen Vorder- und Hinterwagen sind zwei Stellmotoren 31 und 32 an einem Knickgelenk 33 angeordnet deren kolbenstangenseitige Arbeitsräume 34 bzw. 35 kolbenstangenfreien Arbeitsräumen 36 bzw. 37 gegenüberliegen Eine Arbeitsleitung 38 führt vom Steuerventil 3 zum Arbeitsraum 34, eine Arbeitsleitung 39 vom Steuerventil 3 zum Arbeitsraum 35. Zwischen dem Zuschaltventil 5 und den jeweils anderen Arbeitsräumen der Stellmotoren 31 und 32 sind zwei 3-Wege-Magnet-Ventile 40 und 41 angeordnet Eine Arbeitsleitung 42 verbindet das Zuschaltventil 5 mk dem 3-Wege-Magnet-Ventil 40, eine Arbeitsleitung 43 mit dem 3-Wege-Magnet-Ventil 41. Der Arbeitsraum 36 ist über einen Leitungsabschnitt 44 an da; 3-Wege-Magnet-Ventil 40, der Arbeitsraum 37 übei einen Leitungsabschnitt 45 an das 3-Wege-Magnet-Ventil 41 angeschlossen. Eine Leitung 46 verbindet die Arbeitsleitung 38 mit dem 3-Wege-Magnet-Ventil 41. eine Leitung 47 verbindet die Arbeitsleitung 39 mit dem 3-Wege-Magnet-Ventil 40. Außerdem ist die Batterie 23 und der Kippschalter 25 über eine Steuerleitung 24c ar die beiden 3-Wege-Magnet-Ventile 40 und 41 angeschlossen. Sofern das Knickgelenk-Fahrzeug für eine Lenkung von Hand nicht zu schwer ist, können für die

automatische Umschaltung zusätzlich wie in F i g. 1 und

2 noch ein Durchflußanzeiger oder ein Druckschalter und ein Nachsaugventil angeordnet sein.

Für den Funktionsablauf gilt folgendes: Wenn bei arbeitender Servopumpe 1 der Kippschalter 25 geschlossen ist, dann sind die beiden 3-Wege-Magnet-Ventile 40 und 41 elektrisch betätigt, so daß die Leitung 42 mit dem Leitungsabschnitt 44 und die Leitung 43 mit dem Leitungsabschnitt 45 verbunden ist. Wird das Fahrzeug beispielsweise so gelenkt, daß durch die Steuerpumpe 2 in der Leitung 14 ein höherer Druck als in der Leitung 13 herrscht, dann wird diese Druckdifferenz über die Leitungen 14a und 13a auf das Steuerventil

3 übertragen und die Schaltstellung a hergestellt. Dann fließt die eine Häifie des von der Servopumpe 1 über die Leitung 11 geförderten Druckmittels über das Steuerventil 3, die Leitung 13, die Steuerpumpe 2, die Leitung 14, das Steuerventil 3 und die Arbeitsleitung 39 in den Arbeitsraum 35 des Stellmotors 32 unter einem dem Lenkwiderstand entsprechenden Druckaufbau, während die andere Hälfte des Druckmittels über die Leitung 11a, das Zuschaltventil 5, die Arbeitsleitung 42, das 3-Wege-Magnet-Ventil 40 und den Leitungsabschnitt 44 dem Arbeitsraum 36 des Stellmotors 31 zugeführt wird. Gleichzeitig wird die druckentlastete Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum 34 über die Arbeitsleitung 38, das Steuerventil 3 und die Rückleitung 12, ebenso aus dem Arbeitsraum 37 über den Leitungsabschnitt 45, das 3-Wege-Magnet-Ventil 41, die Arbeitsleitung 43, das Zuschaltventil 5 und die Leitungen 12a und 12 der Sacgseite der Servopumpe 1 zugeführt. Bei einem Lenkvorgang in Gegenrichtung gilt das Entsprechende. Weil immer nur die Hälfte der Druckmittelfördermenge über die Steuerpumpe 2 fließt, arbeitet die hydraulische Lenkanlage bei geschlossenem Schalter 25 mit der niedrigen Lenkungsübersetzung, d. h. das Lenkhandrad führt von Anschlag zu Anschlag weniger Umdrehungen aus als bei geöffnetem Schalter 25.

Sobald jedoch der Schalter 25 geöffnet ist, fließt die

ίο gesamte von der Servopumpe 1 geförderte Druckmittelmenge über die Steuerpumpe 2, wobei die beiden 3-Wege-Magnet-Ventile 40 und 41 in der ^;n F i g. 3 gezeigten Stellung sind. Dann wird bei einer Lenkung in der gleichen, vorbeschriebenen Richtung das gesamte Druckmittel über die Steuerpumpe 2, das Steuerventil 3 und die Arbeitsleitung 39, danach je zur Hälfte dem Arbeitsraum 35 und über die Leitung 47, das 3-Wege-Magnet-Ventil 40 und den Leitungsabschnitt 44 dem Arbeitsraum 36 zugeführt. Gleichzeitig wird das Druckmittel aus dem Arbeitsraum 34 über die Arbeitsleitung 38 und das Druckmittel aus dem Arbeitsraum 37 über den Leitungsabschnitt 45, das 3-Wege-Magnet-Ventil 41, die Leitung 46 und ebenfalls die Arbeitsleitung 38, dann gemeinsam über das Steuerventil 3 und die Rückleitung 12 zum Behälter 10 bzw. zur Saugseite der Servopumpe 1 verdrängt. Die Lenkeinrichtung arbeitet nunmehr mit der höheren Lenkungsübersetzung. Das Entsprechende gilt beim Lenken in die andere Richtung, ebenso auch bei Ausfall der Servopumpe 1.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydrostatische Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einer Servopumpe, einer Steuerpumpe, einem über das Lenkhandrad betätigbaren Steuerventil, einem ersten Stellmotor, der durch die Steuerpumpe und das Steuerventil über erste Arbeitsleitungen mit Druckmittel beaufschlagt wird und mit einem zweiten Stellmotor, der über zweite Abreitsleitungen mit von der Servopumpe gefördertem Druckmittel durch ein Zuschaltventil beaufschlagt wird, wobei der Ventilschieber des Zuschaltventils durch vorgespannte Federn zentriert und durch die auf seine Stirnflächen über Zweigleitungen einwirkende, in den ersten Arbeitsleitungen herrschende Druckdifferenz gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Zuschaltventil (5) und dem zweiten Stellmotor (6 bzw. 36 und 37) in die zweiten Arbeitsleitungen eine 6-Wege-Magnetventilanordnung (8 bzw. 29 und 30 bzw. 40 und 41) eingeschaltet ist, die in einer ersten, unter Federkraft eingenommenen Schaltstellung jeden der Arbeitsräume des zweiten Stellmotors (6 bzw. 36 und 37) über Verbindungsleitungen (156, 166 bzw. 46,47) an je eine der ersten Arbeitsleitungen (15,16 bzw. 38, 39) anschließt und von den zweiten Arbeitsleitungen (19, 20 bzw. 42, 43) trennt und in einer zweiten, bei über eine Steuerleitung (24a bzw. 24b bzw. 24c) erregtem Magneten eingenommenen Schaltstellung, die Arbeitsräume des zweiten Stellmotors (6 bzw. 36 und 37) von den Verbindungsleitungen (156, 166 bzw. 46, 47) trennt und an die zweiten Arbeitsleitungen (14, 20 bzw. 42, 43) anschließt.

2. Hydrostatische Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die 6-Wege-Magnetventilanordnung zwei in ihrer Gestalt miteinander übereinstimmende Ventilschieber (29,30 bzw. 40,41) enthält, von denen jeder du^rch eine eigene Feder sowie einen eigenen Magneten verstellt wird und die Druckmittelbeaufschlagung eines der Arbeitsräume des zweiten Stellmotors (6 bzw. 36 und 37) steuert.

3. Hydrostatische Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung der Steuerleitung (24a)durch einen in die Förderleitung (11) der Servopumpe (1) eingesetzten und durch den Druckmitteldurchfluß betätigten Schalter (9) erfolgt.

4. Hydrostatische Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung der Steuerleitung (24b) durch einen in die Förderleitung (11) der Servopumpe (1) eingesetzten Druckschalter (28) erfolgt, der auf den minimalen Durchlaufdruck anspricht.

5. Hydrostatische Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (9) bzw. der Druckschalter (28) mit einem Ruhekontakt ausgerüstet ist, über den ein Signalgeber erregt wird.

6. Hydrostatische Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitung (24a bzw. 24b) zusätzlich einen von Hand betätigbaren Ausschalter (25) enthält.

7. Hydrostatische Lenkeinrichtung für Knickgelenkfahrzeuge, mit einer Servopumpe, einer Steuerpumpe, einem über das Lenkhandrad betätigbaren Steuerventil, einem ersten Stellmotor, der durch die Steuerpumpe und das Steuerventil über erste

Arbeitsleitungen mit Druckmittel beaufschlagt wird und mit einem zweiten Stellmotor, der über zweite Arbeitsleitungen mit von der Servopumpe gefördertem Druckmittel durch ein Zuschaltventil beaufschlagt wird, wobei der Ventilschieber des Zuschaltventils durch vorgespannte Federn zentriert und durch die auf seine Stirnflächen über Zweigleitungen einwirkende, in den ersten Arbeitsleitungen herrschende Druckdifferenz gesteuert wird und wobei die Stellmotoren paarweise zwischen Vorder- und Hinterwagen und symmetrisch zum Knickgelenk angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Stellmotor durch jeweils einen Arbeitsraum eines jeden der zu beiden Seiten des Knickgelenks angeordneten Stellmotoren (31 und 32) und der zweite Stellmotor durch den jeweils anderen Arbeitsraum gebildet wird, und daß in die zu den Arbeitsräumep der zweiten Stellmotoren führenden zweiten Arbeitsleitungen je ein über eine Steuerleitung (24c) mittels eines Kippschalters (25) von Hand umschaltbares 3-Wege-Magnet-Ventil (40 bzw. 41) derart angeordnet ist, daß bei geschlossenem Kippschalter (25), je nach Lenkrichtung wechselnd, die einen Druckräume (34 und 35) der Stellmotoren (31 und 32) Druckmittel über das Steuerventil (3) und die anderen Druckräume (36 und 37) der Stellmotoren (31 und 32) über das Zuschaltventil erhalten, und daß bei geöffnetem Kippschalter (25) jeweils beide Druckräume (34 und 35; 36 und 37) der Stellmotoren (31 und 32) das Druckmittel unmittelbar über das Steuerventil (3) unter Umgehung des Zuschaltventils (5) erhalten.

8. Hydrostatische Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine von einem Schnellgang des Fahrgetriebes erregte Steuerleitung für die Magnetventile vorgesehen ist.