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Die
Erfindung betrifft eine landwirtschaftliche Maschine nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Aufgrund
der ständig fortschreitenden Entwicklung zu immer größeren
mobilen landwirtschaftlichen Maschinen mit größeren
Arbeitsbreiten und weiteren in diesen integrierten Arbeitsprozessen
als Folgeprozesse, stellen sich neue Anforderungen hinsichtlich
der Lösung von besonderer Problemsituation, was die Manövrierfähigkeit
hinsichtlich der Lenkung von Fahrwerken derartiger Maschinen auf
eng begrenzten Flächen anbetrifft. Dabei stellt sich insbesondere
bei zunehmender Länge der Maschinen in Verbindung mit Folgeprozessen
das Problem, das die Anforderungen an Lenkeigenschaften im normalen
Arbeitsprozess von denen der Straßentransportfahrt abweichen.
Dieses kann auch gelten im Bereich von Vorgewenden am Ende von Feldern,
wie dieses am Beispiel eines Großkreiselschwaders in Verbindung
mit einem Schwadverleger näher verdeutlicht wird.
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Es
sind Heuwerbungsmaschinen als Kreiselschwader bekannt, dessen Fahrwerk
als Teil dessen Fahrgestells gelenkte Lauf- und Stützräder
aufweisen. Eine gattungsgemäße Heuwerbungsmaschine dieser
Art ist in der
EP 0 316 896 dargestellt
und beschrieben.
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Dabei
ist das Fahrwerk Teil eines Fahrgestells, an dem zwei Rechkreisel
an schwenkbeweglichen Auslegern hochklappbar angelenkt sind. Um eine
gute Manövrierfähigkeit und geringe Kurvenradien
hinsichtlich des Nachlaufverhaltens zu erzielen, sind die Lauf-
und Stützräder des Fahrgestells um Hochachsen
verschwenk- und lenkbar derart gestaltet, dass jedes Laufrad mittels
seines Laufradträgers am Fahrgestell um eine vom Achszapfen
des Laufradträgers definierte Hochachse schwenkbar abgestützt
ist und beide Laufräder gemeinsam mittels einer Lenkvorrichtung
ausschließlich in Abhängigkeit von Ausrichtungsänderungen
zwischen Zugdeichsel und Zugfahrzeug lenkbar sind.
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Das
Betätigungsglied der Lenkvorrichtung ist eine Zug- und
Schubstange, die gelenkig mit der Anschlussvorrichtung des Kreiselschwaders
zur Ankopplung an die Unterlenker des Zugfahrzeugs derart verbunden
ist, dass während des Verschwenkens des Anbauteils relativ
zur Zugdeichsel als Teil des Fahrgestells, dabei Relativbewegungen
zwischen Fahrgestell und Zug- und Schubstange entstehen, die über
weitere Stellmittel, wie Winkelhebel und Spurstangen auf die Hebel
der Achszapfen des Laufradträgers übertragen werden,
wodurch die Laufräder entsprechend der vom Zugfahrzeug
eingeschlagenen Richtungsänderung ebenfalls verschwenkt werden.
Dadurch stellen sich die Laufräder auf einen kleinen Kurvenradius
ein, welches zu einem besseren Manövrierverhalten beiträgt.
Es handelt sich hierbei somit um ein Koppelgetriebe mit konstanter Übersetzung.
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Dadurch
bedingt stellt sich der momentane Kurvenradius der Lauf- und Stützräder
des Fahrgestells gattungsgemäßer in Kurvenfahrten
in Abhängigkeit vom Einschlagwinkels zwischen Anschlussvorrichtung
und Zugdeichsel des Fahrgestells zwangsgekoppelt ein und ist dadurch
in der momentanen Lenksituation zwangsläufig vordefiniert.
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Es
sind weiterhin Kreiselschwader mit endseitig angebrachten Verlagerungsvorrichtungen
zum seitlichen Verlagern eines Schwads quer zur Fahrtrichtung bekannt.
In der
EP 0 865 235 ist
ein Kreiselschwader dieser Gattung dargestellt und beschrieben.
Dabei wird das zusammengerechte Futter von einer Aufsammelvorrichtung,
allgemein auch unter der Bezeichnung Pick-up bekannt, an ein Querförderband übergeben
und dadurch in seitlicher Richtung gefördert und in einem
Schwad außerhalb der Mitte des Kreiselschwaders abgelegt.
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Insbesondere
bei Großschwadern stellt sich dabei in Kurvenfahrten dann
das Problem, dass die Pick-up dann auch tatsächlich mittig
in der Spur des zuvor abgelegten Mittelschwads bleibt, damit der
gesamte Schwad auch in der Kurvenfahrt aufgenommen wird. Dabei hat
sich gezeigt, dass die Forderung nach engen Kurvenradien, die durch
die Fahrwerkslenkung gemäß der zuvor angesprochenen
EP 0 316 896 realisiert
werden kann, dieser Forderung entgegenwirkt, da die Pick-up in diesem
Sinne gewissermaßen seitlich ausbricht.
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Anderseits
ist aber die enge Manövrierfähigkeit einerseits
am Vorgewende und andererseits auf Straßen und Wegen während
der Teilnahme am öffentlichen Verkehr absolut notwendig.
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Zudem
ist aus der
DE 201
17 874 U1 eine Heuwerbungsmaschine bekannt, die für
die Vorwärts- und die Rückwärtsfahrt
unterschiedliche Stellungen der Laufräder einnehmen kann.
Hierdurch können die Laufräder in Bezug zur Zugmaschine
zwischen einem Mitlenken und einem Gegenlenken umgestellt werden.
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Aufgabe
der Erfindung ist es demgegenüber, eine landwirtschaftliche
Arbeitsmaschine mit verbesserten Lenkeigenschaften sicher betreiben
bzw. manövrieren zu können.
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Gelöst
wird die Aufgabe der Erfindung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den abhängigen
Ansprüchen, der Beschreibung oder den Figurendarstellungen
zu entnehmen.
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Am
Beispiel einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine, ausgeführt
als Großkreiselschwader, wird die Erfindung nachfolgend
näher erläutert und dargestellt. Eine erfinderische
Fahrwerkslenkung weist verschiedene Vorteile auf. Aufgrund eines
Stellgliedes, welches in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis
innerhalb des Koppelgetriebes der Lenkerkopplung zur Lenkung der
Stutz- und Laufräder des Fahrwerks zu verändern,
kann der momentane Kurvenradius in Kurvenfahrten je nach Betriebszustand von
diesem abhängig verändert werden.
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Solange
beispielsweise die Aufsammeleinrichtung als Beispiel eines Folgeprozesses
eines Kreiselschwaders aufsammelt, d. h. sich diese am Boden befindet,
ist das innere Übersetzungsverhältnis des Koppelgetriebes
so bemessen, dass der Kreiselschwader als Beispiel einer Arbeitsmaschine
einen dem Betriebszustand angepassten großen Kurvenradius
ausführt. Dieser Betriebszustand „abgesenktes
Pick-up” ist demnach so bemessen, dass die Pick-up den
zuvor vom Kreiselschwader zusammengerechte Schwad etwa mittig trifft
und aufnimmt.
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Wird
hingegen die Pick-up vom Boden abgehoben, so wird gemäß der
Erfindung durch die vorteilhafte Betätigung eines Stellglieds
eine Veränderung des inneren Übersetzungsverhältnisses
des Koppelgetriebes herbeigeführt, so dass dadurch in diesem
veränderten Betriebszustand „angehobene Pick-up” kleinere
Kurvenradien ausgeführt werden können.
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Umgekehrt
führt in vorteilhafter Weise ein Absenken der Pick-up gemäß der
Erfindung dazu, dass automatisch das Lenksystem ein inneres Übersetzungsverhältnis
einnimmt, welches auf großen Kurvenradius umschaltet.
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Diese
beiden Betriebszustände geben somit dem Lenksystem unterschiedliche
Prioritäten vor. Der Betriebszustand „Pick-up
unten” priorisiert demnach auf mittige und damit auf vollständige
verlustfreie Aufnahme des Schwads, welcher von der Verlagerungsvorrichtung
seitlich des Kreiselschwaders abgelegt wird.
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Der
Betriebszustand „Pick-up oben” hingegen priorisiert
demnach die optimale Manövrierfähigkeit in beengten
Räumen auf kleinen Flächen vornehmlich im Vorgewende.
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Die
Beschreibung großer oder keiner Kurvenradius ist dabei
nicht an einen bestimmten fest vorgegeben Betrag gebunden, sondern
sie beschreibt die Wirkung der Lenksteuerung im Sinne eines großen
oder kleinen Lenkeinschlags der gelenkten Stützräder
des Fahrwerks.
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Dabei
bleibt der Vorteil der guten Manövrierfähigkeit
auch für die Transportfahrt im öffentlichen Verkehr
erhalten.
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Der
Umstellvorgang von großem auf kleinen Kurvenradius und
umgekehrt erfolgt dabei gemäß der Erfindung automatisch
in Verbindung mit dem Betätigungsvorgang „anheben” bzw. „absenken” der Pick-up”.
Dabei kann die Betätigungseinrichtung für den
Vertellvorgang „großer Kurvenradius” bzw. „kleiner
Kurvenradius” innerhalb des Koppelgetriebes Lenkgestänge
direkt oder indirekt in den Energiekreislauf zur Betätigung
der Stellvorgange „Pick-up anheben” bzw. Pick-up
absenken” eingebunden sein. Erfindungsgemäß lässt
sich das Stellglied, ausgeführt als doppeltwirkender Druckmittelzylinder,
in besonders einfacher Form direkt in den Hydraulikkreislauf zur
Ausführung der Stellvorgange „Pick-up anheben” bzw.
Pick-up absenken” einbinden, welches eine Kosten sparende
und besonders preiswerte Lösung des Problems liefert.
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In
dem folgenden Ausführungsbeispiel wird dieses näher
verdeutlicht.
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Es
zeigen:
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1 einen
erfindungsgemäßen Kreiselschwader in einer Draufsicht
im Betriebszustand Geradeausfahrt während der Arbeit,
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2 einen
Teil des Fahrgestells in der Draufsicht gemäß 1 in
der Geradeausfahrt in vergrößerter Darstellung,
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2a einen
Ausschnitt der Stelleinheit zur Veränderung des inneren Übersetzungsverhältnisses
des Koppelgetriebes des Lenkgestänges,
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3 analog 2 eine
Darstellung in einer Linkskurvenfahrt mit großem Lenkeinschlag
für kleine Kurvenradien,
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4 analog 2 eine
Darstellung in Geradeausfahrt jedoch mit verändertem Übersetzungsverhältnis
des Koppelgetriebes des Lenkgestänges und
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5 analog 2 eine
Darstellung in einer Linkskurvenfahrt mit kleinem Lenkeinschlag
für große Kurvenradien.
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In 1 ist
ein erfindungsgemäßer Kreiselschwader 1 in
einer Draufsicht im Betriebszustand Geradeausfahrt während
der Arbeit dargestellt. Es handelt sich dabei um einen Kreiselschwader 1 mit vier
Schwadkreisel 2, 2', der mittels einer Kupplungseinrichtung 5 in
den Unterlenkern eines Traktors 6 als Zugfahrzeug aufgesattelt
ist. Die vier Kreisel 2, 2' sind dabei in an sich
bekannter Weise mittels um in Fahrtrichtung F weisender Klappachsen
an dem Maschinengestell 3 angelenkt. Das Maschinengestell 3 ist
traktorseitig ebenfalls in bekannter Weise in einer Gelenkverbindung
um die Hochachse 15 mit der Kupplungseinrichtung 3 verbunden,
so dass der Kreiselschwader 1 als gezogene Maschine dem
Traktor in Kurvenfahrten ohne zu scharren folgen kann. Am rückwärtigen
Ende des Maschinengestells 3 befindet sich eine Pick-up-Aufsammeleinrichtung 11,
mit einer Querfördereinrichtung 7, bestehend aus
den drei Förderbändern 8, 9 und 10.
Die Förderbänder 8, 9, 10 sind
in Reihe hintereinander angeordnet und sie können mittels
nicht näher dargestellter Stellantriebe so zueinander verklappt
werden, dass sie das vorgeschrieben Straßentransportprofil
nicht überschreiten.
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Die
Pick-up-Aufsammeleinrichtung 11 und die Querfördereinrichtung 7 bilden
gemeinsam die Verlagerungsvorrichtung 39 zum seitlichen
Schwadversatz 13 des mittigen Schwads 12.
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Am
hinteren Teil des Fahrgestells 3, welches im Wesentlichen
als deichselbildender Längsholm ausgebildet ist, befindet
sich das Fahrwerk 40, an dem sich das Fahrgestell 3 und
auch die Verlagerungsvorrichtung 39 gegenüber
dem Boden auf den Rädern 4 abstützt.
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2 zeigt
die freigelegte Steuerung mit Fahrgestell 40 des Kreiselschwaders 1 in
isolierter und vergrößerter Darstellung gemäß 1.
Das Fahrgestell ist dabei durch Phantomlinien vereinfacht dargestellt.
Der Übersichtlichkeit halber sind daher Details, wie Kreisel 2, 2',
deren Anlenkungen an das Fahrgestell 3, sowie die Verlagerungsvorrichtung 39 nicht
mit dargestellt. Dabei ist das Fahrgestell 3 verkürzt,
d. h. gebrochen dargestellt. 2a zeigt
einen Ausschnitt aus der 2 und dabei insbesondere die Stelleinheit 38 in
vergrößerter Darstellung.
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Das
Fahrwerk 40 besteht aus den Rädern 4 und
dem Querrahmen 14, wobei die Räder 4 um Hochachsen 16, 16' an
Achszapfen 41, 41' angeschlagen und in Hochlagern 34, 34',
die geringfügig aufeinander zu geneigt sind, schwenkbeweglich
gelagert sind. Die Hochlager 34, 34' sind mit
dem Querrahmen 14 und dem Fahrgestell 3 in bekannter
Weise verbunden. Mit den Achszapfen 41, 41' drehfest verbunden
sind die Lenkhebel 17, 17', an denen sich die
Spurstangen 18, 18' in den Gelenkpunkten 30, 30' anschließen.
Die Spurstangen 18, 18' sind jeweils in den Gelenkpunkten 29, 29' an
einem Lenkstock 42 angeschlagen, wobei der Lenkstock 42 um
eine Hochachse 35 schwenkbeweglich mit dem Fahrgestell 3 verbunden
an diesem abgestützt ist. Der Lenkstock 42 ist
mit zwei Hebeln als Lenkerkoppel mit den Gelenkpunkten 29, 29' ausgebildet.
Der Lenkstock 42 ist dabei aber auch Teil einer Stelleinheit 38.
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Die
Stelleinheit 38 besteht des Weiteren aus einer Umlenkplatte 19,
die gleichzeitig als Umlenkhebel ausgebildet ist, und die mit dem
Lenkstock verbunden ist. Dabei sind Lenkstock 42 und Umlenkplatte 19 untereinander
drehfest miteinander verbunden und bilden somit funktional eine
Einheit, deren gemeinsame Schwenkachse die Hochachse 35 des Hochlagers
ist.
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Auf
der Umlenkplatte 19 befindet sich weiterhin ein Steuer-
bzw. Übersetzungshebel 48, der im Gelenkpunkt 26 mit
der Umlenkplatte 19 schwenkbeweglich verbunden ist und
mit diesem ebenfalls baulich eine Einheit bildet. Abgestützt
und in seiner jeweiligen Lage fixiert ist der Übersetzungshebel 48 durch
einen Stellantrieb 33, der Druckmittelzylinder ausgebildet
ist, und der sich in den Gelenkpunkten 27 und 28 abstützt.
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Dabei
ist der Gelenkpunkt 27 Teil der Gelenkverbindung zwischen
Stellantrieb 33 und Steuerhebel 48, und der Gelenkpunkt 28 Teil
der Gelenkverbindung zwischen Stellantrieb 33 und der Umlenkplatte 19.
Dieses bedeutet, dass der Steuerhebel 48 Relativbewegungen
in Form von Schwenkbewegungen gegenüber der Umlenkplatte 19 um
den Gelenkpunkt 26 ausführen kann. Diese Relativbewegung kann
herbeigeführt werden durch die Betätigung des Stellantriebs 33,
der den Steuerhebel 48 dabei auch in seinen beiden Endlagen
fixiert und einspannt. Gesteuert und betätigt wird dieses
durch das Wegeventil 45, welches Teil eines Hydrauliksystems
mit dem Systemdruck (P = Druckleitung, T = Tankleitung) ist.
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Das
andere freie Ende des Steuerhebels 48 beinhaltet den Gelenkpunkt 25,
an dem die Zug- und Druckstangenglied 21 angelenkt ist.
Das Zug- und Druckstangenglied 21 ist Teil der gesamten
Zug- und Druckstange 20, die insgesamt aus den drei Zug-
und Druckstangengliedern 21, 22, 23 besteht.
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Die
Druckstangenglieder 21, 22, 23 sind untereinander
in den Gelenkpunkten 31 und 32 miteinander verbunden.
Das mittlere Zug- und Druckstangenglied 22 ist dabei in
Längsführungen 49 am Fahrgestell 3 längsbeweglich
verschiebbar abgestützt. Die Zug- und Druckstangenglieder 21 und 23 hingegen
sind in ihrer Bewegungsform im Rahmen des Eingebundenseins frei,
d. h. sie können Verschiebungen und Drehungen ausführen.
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Die
Zug- und Druckstange 20 stellt insgesamt die Verbindung
zwischen den Gelenkpunkten 25 und 24, und damit
die Verbindung zwischen der Stelleinheit 38 und dem Steuerhebel 48,
der drehfest mit der Kupplungseinrichtung 5 verbunden ist,
dar. Dabei wird der Gelenkpunkt 31 in einer Langlochführung 46 geführt
und am Fahrgestell 3 abgestützt.
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Die
Gelenkverbindung im Gelenkpunkt 25 ist dabei so gestaltet,
dass ein Stehbolzen 52, der fest mit dem Zug- und Druckstangenglied 21 verbunden ist,
von unten aufsteigend das Langloch 44 durchquert und dann
in seiner Fortsetzung den Übersetzungshebel 48 ebenfalls
in einem Langloch 47 durchquert. Das Langloch 44 folgt
in seiner Längserstreckung dem Radius R um den Gelenkpunkt 31.
Somit kann der Gelenkpunkt 25 auf dem Radius R bewegt werden,
wenn der Stellantrieb 33 betätigt wird.
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2a zeigt
Details in vergrößerter Darstellung. Die Stelleinheit 38 verleiht
der Fahrwerkssteuerung die Möglichkeit eines aggressiven
oder eines gemäßigten geringeren Lenkeinschlags
der Räder 4.
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Diese
ermöglicht die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses
der Stelleinheit 38, welche die Umlenkplatte 19 mit
dem Steuerhebel 48, dem Stellantrieb 33 und dem
Lenkstock 42 beinhaltet.
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Die 2 zeigt
die Stelleinheit 38 in der eingestellten Situation mit
großem Übersetzungsverhältnis und die 2c, 4 und 5 zeigen
die Stelleinheit 38 in der eingestellten Situation mit
kleinem Übersetzungsverhältnis. Das Übersetzungsverhältnis
ist in dem dargestellten Beispiel definiert durch den jeweiligen
Quotienten aus den Beträgen der Hebelarme 54, 55 bzw. 54', 55.
Dabei ist der Hebelarm 55 durch den Betrag des Hebelarms
des Lenkstocks 42 definiert.
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Die
Hebelarme sind dabei definiert durch den Radiusvektor im Koordinatenursprung
des Gelenkpunktes der Hochachse 35 des Lenkstocks 42 in
Bezug auf die Gelenkpunkte 25 bzw. 29, 29'.
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Indem
durch den Stellantrieb 33 der Betrag des Hebelarmes 54, 54 veränderbar
ist, kann das Lenkverhalten, d. h. der Einschlagwinkel 50, 50' der Räder 4 von
so genanntem „aggressiv2 auf „nicht aggressiv” bzw.
umgekehrt verändert werden. Faktisch bedeutet dieses, dass
durch die unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse
der Stelleinheit 38 das Lenkverhalten aggressiv bzw. nicht
aggressiv durch zwei unterschiedliche Kennlinien dargestellt werden kann.
Diese Unterschiedlichkeit definiert sich durch die Einschlagwinkeldifferenz 51 der
Räder 4 in gleichen Lenksituationen.
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Dabei
definiert die Grundstellung in der Geradeausfahrt gemäß 2 bzw. 4 keinerlei
Winkeleinschläge 50, 50' an den Rädern 4,
welches bedeutet, dass die Beträge der Winkeleinschläge 50, 50' in
der Grundstellung identisch zu Null verschwinden. Die 3 und 5 hingegen
zeigen gleiche Lenksituationen mit unterschiedlich eingestelltem Übersetzungsverhältnis
der Stelleinheit 38.
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Die
Fahrtrichtungsänderungen des Traktors 1 verursachen
also in an sich bekannter Weise eine Schwenkbewegung der Anschlusseinrichtung 5 um die
Hochachse 15, an der auch der Steuerhebel 48 teilnimmt.
Davon ausgehend wird somit diese Steuerbewegung durch die Verschiebungen
der Zug- und Schubstange 20 in Verbindung mit den nachfolgenden
Koppelgliedern des Koppelgetriebes auf die Achszapfen 41, 41' in
Form von Drehbewegungen übertragen.
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Ein
weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht nun darin, dass
die Verstellung von „aggressivem” auf „nicht
aggressivem” Lenkverhalten und umgekehrt dadurch vollautomatisch
in den laufenden Arbeitprozess durch eine Folgesteuerung eingreift,
indem dieses in vorteilhafter Weise an dem Prozess des Anhebens
oder Absenkens der Pick-up gekoppelt ist, welches mit der Betätigung
der Stellantriebe 36 und 37 zum Anheben und Absenken
der Pick-up einhergeht. Dazu wird das Wegeventil 45 aus seiner
Mittelstellung als Sperrstellung in die jeweilig Schaltstellung
a oder b überführt. Diese Betätigung erfolgt
in vorteilhafter Weise im laufenden Arbeitsprozess vom Fahrersitz
des Traktors aus, beispielsweise am Vorgewende. Die Stellantriebe 36 und 37 sind beispielsweise
als einfachwirkende Druckmittelzylinder ausgebildet, wohingegen
der Stellantrieb 33 zur Betätigung des Steuerhebels 38 zur
Veränderung des Übersetzungsverhältnisses
doppelwirkend ausgebildet ist. Schaltungstechnisch ist somit die
beabsichtigte Änderung des Übersetzungsverhältnisses gemäß der
Erfindung automatisch an dem Anheben und Absenken der Pick-up gekoppelt.
Dabei gilt, dass das „aggressive” Lenkverhalten,
d. h. Wendemanöver auf engstem Raum, im angehobenen Zustand
der Pick-up „scharf” geschaltet ist und umgekehrt
gilt, dass das „nicht aggressive” Lenkverhalten
im abgesenkten Zustand der Pick-up „scharf” geschaltet
ist.
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Wenn
der Ursprung des Hebelradius R identisch ist mit dem Gelenkpunkt 31 und
das Langloch 44 auf dem Hebelradius R liegt, so kann auch
jede andere Stellung des Zug- und Druckstangengliedes 21 innerhalb
der Verstellgrenzen genutzt werden für das Lenkverhalten,
in dem dann das Lenkverhalten innerhalb dieser Grenzen zwischen
aggressiv und nichtaggressiv kontinuierlich genutzt werden kann.
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Analog
lässt sich ein vergleichbares Lenkverhalten nach der Erfindung
auch durch eine andere Beschaltungstechnik, beispielsweise durch
den Einsatz von Mikroprozessor gestützten Steuerungen, herbeiführen.
Alternativ kann die Folgesteuerung, oder auch die Umschaltung von
aggressivem auf nicht aggressivem Lenkverhalten, auch wenigstens teilweise
manuell ausgelöst werden.
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Damit
ist das gewünschte aggressive Lenkverhalten im angehobenen
Zustand der Pick-up gleichermaßen auch im öffentlichen
Verkehr auf Straßen und Wegen herbeigeführt.
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Dieses
Beispiel kann auch übertragen werden auf andere Maschinengattungen
der Landtechnik, wenn es darum geht, unterschiedliches Lenkverhalten
einerseits im laufenden Arbeitsprozess und andererseits im Straßenverkehr
bzw. im Vorgewende oder in anderen beengten Räumen zu erzeugen.
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- 1
- Kreiselschwader
- 2,
2'
- Schwadkreisel
- 3
- Fahrgestell
- 4
- Räder
- 5
- Kupplungseinrichtung
- 6
- Zugfahrzeug
- 7
- Querfördereinrichtung
- 8
- Förderband
- 9
- Förderband
- 10
- Förderband
- 11
- Pick
up-Aufnahmeeinrichtung
- 12
- Schwad
- 13
- Schwadversatz
- 14
- Querrahmen
- 15
- Hochachse
- 16,
16'
- Hochachse
- 17,
17'
- Lenkhebel
- 18,
18'
- Spurstange
- 19
- Umlenkplatte
- 20
- Zug-
und Druckstange
- 21
- Zug-
und Druckstangenglied
- 22
- Zug-
und Druckstangenglied
- 23
- Zug-
und Druckstangenglied
- 24
- Gelenkpunkt
- 25
- Gelenkpunkt
- 26
- Gelenkpunkt
- 27
- Gelenkpunkt
- 28
- Gelenkpunkt
- 29,
29'
- Gelenkpunkt
- 30,
30'
- Gelenkpunkt
- 31
- Gelenkpunkt
- 32
- Gelenkpunkt
- 33
- Stellantrieb
- 34
- Hochlager
- 35
- Hochachse
- 36
- Stellantrieb
- 37
- Stellantrieb
- 38
- Stelleinheit
- 39
- Verlagerungsvorrichtung
- 40
- Fahrwerk
- 41,
41'
- Achszapfen
- 42
- Lenkstock
- 44
- Langloch
- 45
- Wegeventil
- 46
- Langlochführung
- 47
- Langloch
- 48
- Steuerhebel
- 49
- Längslager
- 50,
50'
- Einschlagwinkel
- 51
- Einschlagwinkeldifferenz
- 52
- Stehbolzen
- 53
- Längsholm
- 54,
54'
- Hebelarm
- 55
- Hebelarm
- F
- Fahrtrichtung
- R
- Hebelradius
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - EP 0316896 [0003, 0008]
- - EP 0865235 [0007]
- - DE 20117874 U1 [0010]