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Die Erfindung betrifft eine landwirtschaftliche Maschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Steuerung lenkbarer Räder eines Fahrwerks einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14.
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Aufgrund der ständig fortschreitenden Entwicklung zu immer größeren mobilen landwirtschaftlichen Maschinen mit größeren Arbeitsbreiten und weiteren in diesen integrierten Arbeitsprozessen als Folgeprozesse, stellen sich neue Anforderungen hinsichtlich der Lösung von besonderer Problemsituation, was die Manövrierfähigkeit hinsichtlich der Lenkung von Fahrwerken derartiger Maschinen auf engbegrenzten Flächen anbetrifft. Dabei stellt sich insbesondere bei zunehmender Länge der Maschinen in Verbindung mit Folgeprozessen das Problem, das die Anforderungen an Lenkeigenschaften im normalen Arbeitsprozess von denen der Straßentransportfahrt abweichen. Dieses kann auch gelten im Bereich von Vorgewenden am Ende von Feldern, wie dieses am Beispiel eines Großkreiselschwaders in Verbindung mit einem Schwadverleger näher verdeutlicht wird.
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Es sind Heuwerbungsmaschinen als Kreiselschwader bekannt, dessen Fahrwerk als Teil dessen Fahrgestells gelenkte Lauf- und Stützräder aufweisen. Eine gattungsgemäße Heuwerbungsmaschine dieser Art ist in der
EP 0 316 896 dargestellt und beschrieben.
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Dabei ist das Fahrwerk Teil eines Fahrgestells, an dem zwei Rechkreisel an schwenkbeweglichen Auslegern hochklappbar angelenkt sind. Um eine gute Manövrierfähigkeit und geringe Kurvenradien hinsichtlich des Nachlaufverhaltens zu erzielen, sind die Lauf- und Stützräder des Fahrgestells um Hochachsen verschwenk- und lenkbar derart gestaltet, dass jedes Laufrad mittels seines Laufradträgers am Fahrgestell um eine vom Achszapfen des Laufradträgers definierte Hochachse schwenkbar abgestützt ist und beide Laufräder gemeinsam mittels einer Lenkvorrichtung ausschließlich in Abhängigkeit von Ausrichtungsänderungen zwischen Zugdeichsel und Zugfahrzeug lenkbar sind.
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Das Betätigungsglied der Lenkvorrichtung ist eine Zug- und Schubstange, die gelenkig mit der Anschlussvorrichtung des Kreiselschwaders zur Ankopplung an die Unterlenker des Zugfahrzeugs derart verbunden ist, dass während des Verschwenkens des Anbauteils relativ zur Zugdeichsel als Teil des Fahrgestells, dabei Relativbewegungen zwischen Fahrgestell und Zug- und Schubstange entstehen, die über weitere Stellmittel, wie Winkelhebel und Spurstangen auf die Hebel der Achszapfen des Laufradträgers übertragen werden, wodurch die Laufräder entsprechend der vom Zugfahrzeug eingeschlagenen Richtungsänderung ebenfalls verschwenkt werden. Dadurch stellen sich die Laufräder auf einen kleinen Kurvenradius ein, welches zu einem besseren Manövrierverhalten beiträgt. Es handelt sich hierbei somit um ein Koppelgetriebe mit konstanter Übersetzung.
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Dadurch bedingt stellt sich der momentane Kurvenradius der Lauf- und Stützräder des Fahrgestells gattungsgemäßer in Kurvenfahrten in Abhängigkeit vom Einschlagwinkels zwischen Anschlussvorrichtung und Zugdeichsel des Fahrgestells zwangsgekoppelt ein und ist dadurch in der momentanen Lenksituation zwangsläufig vordefiniert.
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Es sind weiterhin Kreiselschwader mit endseitig angebrachten Verlagerungsvorrichtungen zum seitlichen Verlagern eines Schwads quer zur Fahrtrichtung bekannt. In der
EP 0 865 235 ist ein Kreiselschwader dieser Gattung dargestellt und beschrieben. Dabei wird das zusammengerechte Futter von einer Aufsammelvorrichtung, allgemein auch unter der Bezeichnung Pick-up bekannt, an ein Querförderband übergeben und dadurch in seitlicher Richtung gefördert und in einem Schwad außerhalb der Mitte des Kreiselschwaders abgelegt.
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Insbesondere bei Großschwadern stellt sich dabei in Kurvenfahrten dann das Problem, dass die Pick-up dann auch tatsächlich mittig in der Spur des zuvor abgelegten Mittelschwads bleibt, damit der gesamte Schwad auch in der Kurvenfahrt aufgenommen wird. Dabei hat sich gezeigt, dass die Forderung nach engen Kurvenradien, die durch die Fahrwerkslenkung gemäß der zuvor angesprochenen
EP 0 316 896 realisiert werden kann, dieser Forderung entgegenwirkt, da die Pick-up in diesem Sinne gewissermaßen seitlich ausbricht.
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Anderseits ist aber die enge Manövrierfähigkeit einerseits am Vorgewende und andererseits auf Straßen und Wegen während der Teilnahme am öffentlichen Verkehr absolut notwendig.
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Zudem ist aus der
DE 201 17 874 U1 eine Heuwerbungsmaschine bekannt, die für die Vorwärts- und die Rückwärtsfahrt unterschiedliche Stellungen der Laufräder einnehmen kann. Hierdurch können die Laufräder in Bezug zur Zugmaschine zwischen einem Mitlenken und einem Gegenlenken umgestellt werden.
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Weiterhin ist der
DE 197 16 201 A1 das Vorhandensein unterschiedlicher Kennlinien bzw. Kennlinien des Lenkverhältnisses zwischen Lenkausschlag der vorderen Achse und Lenkausschlagwinkel der weiteren bzw. hinteren Achse zu entnehmen.
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Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine mit verbesserten Lenkeigenschaften sicher betreiben bzw. manövrieren zu können.
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Gelöst wird die Aufgabe der Erfindung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Figurendarstellungen zu entnehmen.
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Am Beispiel einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine, ausgeführt als Großkreiselschwader, wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert und dargestellt. Eine erfinderische Fahrwerkslenkung weist verschiedene Vorteile auf. Aufgrund eines Stellgliedes, welches in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis innerhalb des Koppelgetriebes der Lenkerkopplung zur Lenkung der Stütz- und Laufräder des Fahrwerks zu verändern, kann der momentane Kurvenradius in Kurvenfahrten je nach Betriebszustand von diesem abhängig verändert werden.
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Solange beispielsweise die Aufsammeleinrichtung als Beispiel eines Folgeprozesses eines Kreiselschwaders aufsammelt, d. h. sich diese am Boden befindet, ist das innere Übersetzungsverhältnis des Koppelgetriebes so bemessen, dass der Kreiselschwader als Beispiel einer Arbeitsmaschine einen dem Betriebszustand angepassten großen Kurvenradius ausführt. Dieser Betriebszustand, „abgesenktes Pick-up” ist demnach so bemessen, dass die Pick-up das zuvor vom Kreiselschwader zusammengerechte Schwad etwa mittig trifft und aufnimmt.
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Wird hingegen die Pick-up vom Boden abgehoben, so wird gemäß der Erfindung durch die vorteilhafte Betätigung eines Stellglieds eine Veränderung des inneren Übersetzungsverhältnisses des Koppelgetriebes herbeigeführt, so dass dadurch in diesem veränderten Betriebszustand „angehobene Pick-up” kleinere Kurvenradien ausgeführt werden können.
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Umgekehrt führt in vorteilhafter Weise ein Absenken der Pickup gemäß der Erfindung dazu, dass automatisch das Lenksystem ein inneres Übersetzungsverhältnis einnimmt, welches auf großen Kurvenradius umschaltet.
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Diese beiden Betriebszustände geben somit dem Lenksystem unterschiedliche Prioritäten vor. Der Betriebszustand „Pick-up unten” priorisiert demnach auf mittige und damit auf vollständige verlustfreie Aufnahme des Schwads, welcher von der Verlagerungsvorrichtung seitlich des Kreiselschwaders abgelegt wird.
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Der Betriebszustand „Pick-up oben” hingegen priorisiert demnach die optimale Manövrierfähigkeit in beengten Räumen auf kleinen Flächen vornehmlich im Vorgewende.
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Die Beschreibung großer oder keiner Kurvenradius ist dabei nicht an einen bestimmten festvorgegeben Betrag gebunden, sondern sie beschreibt die Wirkung der Lenksteuerung im Sinne eines großen oder kleinen Lenkeinschlags der gelenkten Stützräder des Fahrwerks.
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Dabei bleibt der Vorteil der guten Manövrierfähigkeit auch für die Transportfahrt im öffentlichen Verkehr erhalten.
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Der Umstellvorgang von großem auf kleinen Kurvenradius und umgekehrt kann dabei automatisch in Verbindung mit dem Betätigungsvorgang „anheben” bzw. „absenken” der Pick-up” erfolgen. Dabei kann die Betätigungseinrichtung für den Vertellvorgang „großer Kurvenradius” bzw. „kleiner Kurvenradius” innerhalb des Koppelgetriebes Lenkgestänge direkt oder indirekt in den Energiekreislauf zur Betätigung der Stellvorgange „Pick-up anheben” bzw. Pick-up absenken” eingebunden sein. Erfindungsgemäß lässt sich das Stellglied, ausgeführt als doppeltwirkender Druckmittelzylinder, in besonders einfacher Form direkt in den Hydraulikkreislauf zur Ausführung der Stellvorgange „Pick-up anheben” bzw. Pick-up absenken” einbinden, welches eine Kosten sparende und besonders preiswerte Lösung des Problems liefert.
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In dem folgenden Ausführungsbeispiel wird dieses näher verdeutlicht.
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Es zeigen:
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1 einen erfindungsgemäßen Kreiselschwader in einer Draufsicht im Betriebszustand Geradeausfahrt während der Arbeit,
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2 einen Teil des Fahrgestells in der Draufsicht gemäß 1 in der Geradeausfahrt in vergrößerter Darstellung,
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2a einen Ausschnitt der Stelleinheit zur Veränderung des inneren Übersetzungsverhältnisses des Koppelgetriebes des Lenkgestänges,
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2b einen Ausschnitt der Stelleinheit zur Veränderung des inneren Übersetzungsverhältnisses des Koppelgetriebes des Lenkgestänges mit großem Übersetzungsverhältnis für kleine Kurvenradien,
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2c einen Ausschnitt der Stelleinheit zur Veränderung des inneren Übersetzungsverhältnisses des Koppelgetriebes des Lenkgestänges mit kleinem Übersetzungsverhältnis für große Kurvenradien,
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3 analog 2 eine Darstellung in einer Linkskurvenfahrt mit großem Lenkeinschlag für kleine Kurvenradien,
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4 analog 2 eine Darstellung in Geradeausfahrt jedoch mit verändertem Übersetzungsverhältnis des Koppelgetriebes des Lenkgestänges und
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5 analog 2 eine Darstellung in einer Linkskurvenfahrt mit kleinem Lenkeinschlag für große Kurvenradien
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In 1 ist ein erfindungsgemäßer Kreiselschwader 1 in einer Draufsicht im Betriebszustand Geradeausfahrt während der Arbeit dargestellt. Es handelt sich dabei um einen Kreiselschwader 1 mit vier Schwadkreisel 2, 2', der mittels einer Kupplungseinrichtung 5 in den Unterlenkern eines Traktors 6 als Zugfahrzeug aufgesattelt ist. Die vier Kreisel 2, 2' sind dabei in an sich bekannter weise mittels um in Fahrtrichtung F weisender Klappachsen an dem Maschinengestell 3 angelenkt. Das Maschinengestell 3 ist traktorseitig ebenfalls in bekannter weise in einer Gelenkverbindung um die Hochachse 15 mit der Kupplungseinrichtung 5 verbunden, so dass der Kreiselschwader 1 als gezogene Maschine dem Traktor in Kurvenfahrten ohne zu scharren folgen kann. Am rückwärtigen Ende des Maschinengestells 3 befindet sich eine Pick-up-Aufsammeleinrichtung 11, mit einer Querfördereinrichtung 7, bestehend aus den drei Förderbändern 8, 9 und 10. Die Förderbänder 8, 9, 10 sind in Reihe hintereinander angeordnet und sie können mittels nicht näher dargestellter Stellantriebe so zueinander verklappt werden, dass sie das vorgeschrieben Straßentransportprofil nicht überschreiten.
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Die Pick-up-Aufsammeleinrichtung 11 und die Querfördereinrichtung 7 bilden gemeinsam die Verlagerungsvorrichtung 39 zum seitlichen Schwadversatz 13 des mittigen Schwads 12.
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Am hinteren Teil des Fahrgestells 3, welches im Wesentlichen als deichselbildender Längsholm ausgebildet ist, befindet sich das Fahrwerk 40, an dem sich das Fahrgestell 3 und auch die Verlagerungsvorrichtung 39 gegenüber dem Boden auf den Rädern 4 abstützt.
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2 zeigt die freigelegte Steuerung mit Fahrgestell 40 des Kreiselschwaders 1 in isolierter und vergrößerter Darstellung gemäss 1. Das Fahrgestell ist dabei durch Phantomlinien vereinfacht dargestellt. Der Übersichtlichkeit halber sind daher Details, wie Kreisel 2, 2', deren Anlenkungen an das Fahrgestell 3, sowie die Verlagerungsvorrichtung 39 nicht mit dargestellt. Dabei ist das Fahrgestell 3 verkürzt, d. h. gebrochen dargestellt. 2a zeigt einen Ausschnitt aus der 2 und dabei insbesondere die Stelleinheit 38 in vergrößerter Darstellung.
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Das Fahrwerk 40 besteht aus den Rädern 4 und dem Querrahmen 14, wobei die Räder 4 um Hochachsen 16, 16' an Achszapfen 41, 41' angeschlagen und in Hochlagern 34, 34', die geringfügig aufeinander zu geneigt sind, schwenkbeweglich gelagert sind. Die Hochlager 34, 34' sind mit dem Querrahmen 14 und dem Fahrgestell 3 in bekannter Weise verbunden. Mit den Achszapfen 41, 41' drehfest verbunden sind die Lenkhebel 17, 17', an denen sich die Spurstangen 18, 18' in den Gelenkpunkten 30, 30' anschließen. Die Spurstangen 18, 18' sind jeweils in den Gelenkpunkten 29, 29' an einem Lenkstock 42 angeschlagen, wobei der Lenkstock 42 um eine Hochachse 35 schwenkbeweglich mit dem Fahrgestell 3 verbunden an diesem abgestützt ist. Der Lenkstock 42 ist mit zwei Hebeln als Lenkerkoppel mit den Gelenkpunkten 29, 29' ausgebildet. Der Lenkstock 42 ist dabei aber auch Teil einer Stelleinheit 38.
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Die Stelleinheit 38 besteht des Weiteren aus einer Umlenkplatte 19, die gleichzeitig als Umlenkhebel ausgebildet ist, und die mit dem Lenkstock verbunden ist. Dabei sind Lenkstock 42 und Umlenkplatte 19 untereinander drehfest miteinander verbunden und bilden somit funktional eine Einheit, deren gemeinsame Schwenkachse die Hochachse 35 des Hochlagers ist.
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Auf der Umlenkplatte 19 befindet sich weiterhin ein Steuer-/Übersetzungshebel 48, der im Gelenkpunkt 26 mit der Umlenkplatte 19 schwenkbeweglich verbunden ist und mit diesem ebenfalls baulich eine Einheit bildet. Abgestützt und in seiner jeweiligen Lage fixiert ist der Übersetzungshebel 48 durch einen Stellantrieb 33, der Druckmittelzylinder ausgebildet ist, und der sich in den Gelenkpunkten 27 und 28 abstützt.
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Dabei ist der Gelenkpunkt 27 Teil der Gelenkverbindung zwischen Stellantrieb 33 und Steuerhebel 48, und der Gelenkpunkt 28 Teil der Gelenkverbindung zwischen Stellantrieb 33 und der Umlenkplatte 19. Dieses bedeutet, dass der Steuerhebel 48 Relativbewegungen in Form von Schwenkbewegungen gegenüber der Umlenkplatte 19 um den Gelenkpunkt 26 ausführen kann. Diese Relativbewegung kann herbeigeführt werden durch die Betätigung des Stellantriebs 33, der den Steuerhebel 48 dabei auch in seinen beiden Endlagen fixiert und einspannt. Gesteuert und betätigt wird dieses durch das Wegeventil 45, welches Teil eines Hydrauliksystems mit dem Systemdruck (P = Druckleitung, T = Tankleitung) ist.
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Das andere freie Ende des Steuerhebels 48 beinhaltet den Gelenkpunkt 25, an dem die Zug- und Druckstangenglied 21 angelenkt ist. Das Zug- und Druckstangenglied 21 ist Teil der gesamten Zug- und Druckstange 20, die insgesamt aus den drei Zug- und Druckstangengliedern 21, 22, 23 besteht.
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Die Druckstangenglieder 21, 22, 23 sind untereinander in den Gelenkpunkten 31 und 32 miteinander verbunden. Das mittlere Zug- und Druckstangenglied 22 ist dabei in Längsführungen 49 am Fahrgestell 3 längsbeweglich verschiebbar abgestützt. Die Zug- und Druckstangenglieder 21 und 23 hingegen sind in ihrer Bewegungsform im Rahmen des Eingebundenseins frei, d. h. sie können Verschiebungen und Drehungen ausführen.
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Die Zug- und Druckstange 20 stellt insgesamt die Verbindung zwischen den Gelenkpunkten 25 und 24, und damit die Verbindung zwischen der Stelleinheit 38 und dem Steuerhebel 48, der drehfest mit der Kupplungseinrichtung 5 verbunden ist, dar. Dabei wird der Gelenkpunkt 31 in einer Langlochführung 46 geführt und am Fahrgestell 3 abgestützt.
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Die Gelenkverbindung im Gelenkpunkt 25 ist dabei so gestaltet, dass ein Stehbolzen 52, der fest mit dem Zug- und Druckstangenglied 21 verbunden ist, von unten aufsteigend das Langloch 44 durchquert und dann in seiner Fortsetzung den Übersetzungshebel 48 ebenfalls in einem Langloch 47 durchquert. Das Langloch 44 folgt in seiner Längserstreckung dem Radius R um den Gelenkpunkt 31. Somit kann der Gelenkpunkt 25 auf dem Radius R bewegt werden, wenn der Stellantrieb 33 betätigt wird.
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2a zeigt Details in vergrößerter Darstellung. Die Stelleinheit 38 verleiht der Fahrwerkssteuerung die Möglichkeit eines aggressiven oder eines gemäßigten geringeren Lenkeinschlags der Räder 4.
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Diese ermöglicht die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses der Stelleinheit 38, welche die Umlenkplatte 19 mit dem Steuerhebel 48, dem Stellantrieb 33 und dem Lenkstock 42 beinhaltet.
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Die 2 zeigt die Stelleinheit 38 in der eingestellten Situation mit großem Übersetzungsverhältnis und die 2c, 4 und 5 zeigen die Stelleinheit 38 in der eingestellten Situation mit kleinem Übersetzungsverhältnis. Das Übersetzungsverhältnis ist in dem dargestellten Beispiel definiert durch den jeweiligen Quotienten aus den Beträgen der Hebelarme 54, 55 bzw. 54, 55. Dabei ist der Hebelarm 55 durch den Betrag des Hebelarms des Lenkstocks 42 definiert.
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Die Hebelarme sind dabei definiert durch den Radiusvektor im Koordinatenursprung des Gelenkpunktes der Hochachse 35 des Lenkstocks 42 in Bezug auf die Gelenkpunkte 25 bzw. 29, 29'.
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Indem durch den Stellantrieb 33 der Betrag des Hebelarmes 54, 54 veränderbar ist, kann das Lenkverhalten, d. h. der Einschlagwinkel 50, 50' der Räder 4 von so genanntem ”aggressiv” auf ”nicht aggressiv” bzw. umgekehrt verändert werden. Faktisch bedeutet dieses, dass durch die unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse der Stelleinheit 38 das Lenkverhalten aggressiv bzw. nicht aggressiv durch zwei unterschiedliche Kennlinien dargestellt werden kann. Diese Unterschiedlichkeit definiert sich durch die Einschlagwinkeldifferenz 51 der Räder 4 in gleichen Lenksituationen.
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Dabei definiert die Grundstellung in der Geradeausfahrt gemäß 2 bzw. 4 keinerlei Winkeleinschläge 50, 50' an den Rädern 4, welches bedeutet, dass die Beträge der Winkeleinschläge 50, 50' in der Grundstellung identisch zu Null verschwinden. Die 3 und 5 hingegen zeigen gleiche Lenksituationen mit unterschiedlich eingestelltem Übersetzungsverhältnis der Stelleinheit 38.
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Die Fahrtrichtungsänderungen des Traktors 1 verursachen also in an sich bekannter weise eine Schwenkbewegung der Anschlusseinrichtung 5 um die Hochachse 15, an der auch der Steuerhebel 48 teilnimmt. Davon ausgehend wird somit diese Steuerbewegung durch die Verschiebungen der Zug- und Schubstange 20 in Verbindung mit den nachfolgenden Koppelgliedern des Koppelgetriebes auf die Achszapfen 41, 41' in Form von Drehbewegungen übertragen.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht nun darin, dass die Verstellung von aggressivem auf nicht aggressivem Lenkverhalten und umgekehrt dadurch vollautomatisch in den laufenden Arbeitsprozess durch eine Folgesteuerung eingreift, indem dieses in vorteilhafter Weise an dem Prozess des Anhebens oder Absenkens der Pick-up gekoppelt ist, welches mit der Betätigung der Stellantriebe 36 und 37 zum Anheben und Absenken der Pick-up einhergeht. Dazu wird das Wegeventil 45 aus seiner Mittelstellung als Sperrstellung in die jeweilig Schaltstellung a oder b überführt. Diese Betätigung erfolgt in vorteilhafter Weise im laufenden Arbeitsprozess vom Fahrersitz des Traktors aus, beispielsweise am Vorgewende. Die Stellantriebe 36 und 37 sind beispielsweise als einfachwirkende Druckmittelzylinder ausgebildet wohingegen der Stellantrieb 33 zur Betätigung des Steuerhebels 38 zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses doppelwirkend ausgebildet ist. Schaltungstechnisch ist somit die beabsichtigte Änderung des Übersetzungsverhältnisses gemäß der Erfindung automatisch an dem Anheben und Absenken der Pick-up gekoppelt. Dabei gilt, dass das ”aggressive” Lenkverhalten, d. h. Wendemanöver auf engstem Raum, im angehobenen Zustand der Pick-up ”scharf” geschaltet ist und umgekehrt gilt, dass das ”nicht aggressive” Lenkverhalten im abgesenkten Zustand der Pick-up ”scharf” geschaltet ist.
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Wenn der Ursprung des Hebelradius R identisch ist mit dem Gelenkpunkt 31 und das Langloch 44 auf dem Hebelradius R liegt, so kann auch jede andere Stellung des Zug- und Druckstangengliedes 21 innerhalb der Verstellgrenzen genutzt werden für das Lenkverhalten, in dem dann das Lenkverhalten innerhalb dieser Grenzen zwischen aggressiv und nichtaggressiv kontinuierlich genutzt werden kann.
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Analog lässt sich ein vergleichbares Lenkverhalten nach der Erfindung auch durch eine andere Beschaltungstechnik, beispielsweise durch den Einsatz von Mikroprozessor gestützten Steuerungen, herbeiführen. Alternativ kann die Folgesteuerung, oder auch die Umschaltung von aggressivem auf nicht aggressivem Lenkverhalten, auch wenigstens teilweise manuell ausgelöst werden.
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Damit ist das gewünschte aggressive Lenkverhalten im angehobenen Zustand der Pick-up gleichermaßen auch im öffentlichen Verkehr auf Straßen und Wegen herbeigeführt.
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Dieses Beispiel kann auch übertragen werden auf andere Maschinengattungen der Landtechnik, wenn es darum geht, unterschiedliches Lenkverhalten einerseits im laufenden Arbeitsprozess und andererseits im Straßenverkehr bzw. im Vorgewende, oder in anderen beengten Räumen zu erzeugen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kreiselschwader
- 2, 2'
- Schwadkreisel
- 3
- Fahrgestell
- 4
- Räder
- 5
- Kupplungseinrichtung
- 6
- Zugfahrzeug
- 7
- Querfördereinrichtung
- 8
- Förderband
- 9
- Förderband
- 10
- Förderband
- 11
- Pick up-Aufnahmeeinrichtung
- 12
- Schwad
- 13
- Schwadversatz
- 14
- Querrahmen
- 15
- Hochachse
- 16, 16'
- Hochachse
- 17, 17'
- Lenkhebel
- 18, 18'
- Spurstange
- 19
- Umlenkplatte
- 20
- Zug- und Druckstange
- 21
- Zug- und Druckstangenglied
- 22
- Zug- und Druckstangenglied
- 23
- Zug- und Druckstangenglied
- 24
- Gelenkpunkt
- 25
- Gelenkpunkt
- 26
- Gelenkpunkt
- 27
- Gelenkpunkt
- 28
- Gelenkpunkt
- 29, 29'
- Gelenkpunkt
- 30, 30'
- Gelenkpunkt
- 31
- Gelenkpunkt
- 32
- Gelenkpunkt
- 33
- Stellantrieb
- 34
- Hochlager
- 35
- Hochachse
- 36
- Stellantrieb
- 37
- Stellantrieb
- 38
- Stelleinheit
- 39
- Verlagerungsvorrichtung
- 40
- Fahrwerk
- 41, 41'
- Achszapfen
- 42
- Lenkstock
- 44
- Langloch
- 45
- Wegeventil
- 46
- Langlochführung
- 47
- Langloch
- 48
- Steuer-/Übersetzungshebel
- 49
- Längslager
- 50, 50'
- Einschlagwinkel
- 51
- Einschlagwinkeldifferenz
- 52
- Stehbolzen
- 53
- Längsholm
- 54, 54'
- Hebelarm
- 55
- Hebelarm
- F
- Fahrtrichtung
- R
- Hebelradius