DE2023065B2

DE2023065B2 - Bremsbetätigungsvorrichtung mit Bremsfedern, einem Servolüftgerät und einem hydraulischen Verzögerungszylinder

Info

Publication number: DE2023065B2
Application number: DE19702023065
Authority: DE
Inventors: Gerhard 5905 Freudenberg Bubenzer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1970-05-12
Filing date: 1970-05-12
Publication date: 1979-04-26
Also published as: DE2023065C3; FR2091113A5; DE2023065A1; NL7105232A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsbetätigungsvorrichtung der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Gattung.

Es gibt Anwendungsfälle für Bremsen, bei denen

:5 der plötzliche Aufbau des Bremsmomentes schädlich ist. Genannt seien z. B. abwärtsfördernde Förderbänder und Klappbrücken. Wenn abwärtsfördernde Bänder zu plötzlich abgebremst werden, entstehen sogenannte Überschüttungen, d. h. die in dem Fördergut

in steckende kinetische Energie bewirkt, daß das Fördergut längs dem Band abwärtsrutscht und, einmal ins Rutschen gekommen, so angehäuft werden kann, daß es seitlich vom Band herabfällt. Bei Klappbrücken kann ein zu plötzliches Bremsen zu Schwingungen der

r, Brücke führen. Ein hartes Bremsen würde bei Brükken deshalb eintreten, weil eine große Haltekraft gefordert wird, die entsprechend stark dimensionierte Bremsfedern bedingt.
Mit einer Bremsbetätigungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 ist ein langsamer Aufbau des Bremsmomentes möglich. Bei einer bekannten Bremsbetätigungsvorrichtung (GB-PS 996801) ist die Bremsscheibe, auf die das Bremsgestänge einwirkt, mit einem Getriebe verbunden, das einen Konverter bewegt. Im normalen Betriebszustand (ungebremst) ist die Bremse durch das elektrisch betätigte Bremslüftgerät entgegen einer Bremskraft P_b geöffnet. Ein weiteres elektrisch betätigtes Servogerät erzeugt gleichfalls eine Kraft, die jedoch im Bremssinne

-,ο auf das Bremsgestänge wirkt. Der letztgenannten Kraft wirkt die Kraft einer Zugfeder entgegen, die mit einem - im Normalzustand - blockierten hydraulischen Verzögerungskolben verbunden ist. Fällt die elektrische Energie aus, so verschwinden gleichzeitig

γ, die Kräfte der beiden Servogeräte. Der Bremshebel würde somit lediglich der Bremskraft P_b unterliegen und eine unerwünschte plötzliche Abbremsung herbeiführen. Um dies zu verhindern, wird die Zugfeder wirksam, die der Bremskraft P_b entgegenwirkt. Diese

bo Federkraft 9 ist in der Blockierstellung des Verzögerungskolbens 12 am größten, so daß im Augenblick des Stromausfalles die Bremskraft P_b durch die Federkraft kompensiert wird. Da jedoch im gleichen Augenblick ein Magnetventil öffnet und den blockier-

b5 ten Verzögerungskolben löst, wird, beeinflußt durch die Größe der einstellbaren Drosselvorrichtung, eine Verringerung der Zugfederkraft herbeigeführt; dies bedeutet ein langsames Ansteigen der Bremskraft

durch verzögerte Einwirkung der Kraft P_b. Durch Veränderung der Drossel läßt sich die Kennlinie für die Steigerung der Bremskraft einstellen. Am Angriffspunkt der Zugfeder ist eine Lose vorgesehen. Diese Lose dient jedoch für die normale gesteuerte Bremsauslösung durch das BremslüUgerät. In einem solchen Betriebszustand werden das Servogerät und die Zugfeder nicht wirksam.

Bei der bekannten Bremsbetätigungsvorrichtung ist außer dem Bremslüftgerät ein weiteres Servogerät nötig, das mit der genannten Zugfeder zusammenwirkt. Das weitere Servogerät wirkt schon bei Beginn der Bremsung, so daß eine zweistufige Bremsung nicht möglich ist.

Es ist auch eine Bremsbetätigungsvorrichtung bekannt (CH-PS 94899), bei der das Bremsgestänge zweistufig bewegt wird, wobei in einer ersten Stufe eine schnelle Bewegung der Bremsbacken mit geringer Kraft und in einer zweiten Stufe eine Bewegung der Bremsbacken mit großer Kraft erfolgt. Erreicht wird dies durch die Verwendung eines zweiarmigen Hebels, der um zwei verschiedene Drehpunkte schwenkbar ist. Die Drehpunkte sind hydraulisch unterstützt. Durch zweckentsprechende Anordnung von Ventilen gibt die hydraulische Unterstützung des einen oder des anderen Drehpunktes im geeigneten Stadium nach. Auch diese Bremsbetätigungsvorrichtung ist baulich aufwendig wegen der umfangreichen hydraulischen Einrichtungen. Eine mehrstufige Bremsung ist nicht gegeben, vielmehr wird die Zweistufigkeit ausgenutzt, um den Leerweg bis zum Beginn der Bremsung möglichst schnei! zurückzulegen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsbetätigungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 so auszubilden, daß unter Vermeidung eines weiteren Servogerätes die Bremskraft in zwei Stufen aufgebracht werden kann, wobei der zeitliche Verlauf de? Bremsmomentes einstellbar sein soll.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale a) und b) gelöst.

Bei einer so ausgebildeten Bremsbetätigungsvorrichtung kommt bei Wegfall der Kraft des Bremslüftgeräte!» die erste Bremsfeder sofort zur Wirkung, während die zweite Bremsfeder dank der vorgesehenen Lose, die z. B. durch ein Langloch gebildet sein kann, zunächst noch nicht zur Wirkung kommt. Die Wirkung der zweiteu Bremsfeder setzt erst dann ein, wenn der Leerweg der Lose zurückgelegt ist, wobei die Zeit zum Zurücklegen des Leerweges von der Einstellung der Drosselvorrichtung abhängig ist. Erst wenn der Leerweg zurückgelegt ist, beginnt die zweite Bremsfeder auf das Bremsgestänge einzuwirken. Die Zunahme des Bremsmomentes hängt weiterhin νου der Einstellung der Drosselvorrichtung ab.

Mit einer weiteren Einstellmöglichkeit gemäß Anspruch 2 können bei einer gegebenen Bremse beliebig viele verschiedene Bremsdiagramme eingestellt werden, d. h. die Zunahme des Bremsmomentes in Abhängigkeit von der Zeit ist in weiten Grenzen variierbar, wobei jedoch der Aufbau des Mindest-Bremsmomentes immer mit einer im wesentlichen gleichen Zeitkonstante vor sich geht, die je nach Einstellung der dieses Moment erzeugenden ersten Bremsfeder nur geringfügig variiert. Danach kann, wenn der Leerweg ganz reduziert ist, sofort die Wirkung der zweiten Bremsfeder einsetzen. Die Zunahme der Bremskraft, d. h. die Steilheit der Bremskraftkurve über der Zeit hängt von der Einstellung der Verzögerungseinrichtung ab. Bei starker Drosselung ist der Anstieg langsamer als bei geringer Drosselung. Wenn eine Lose eingestellt ist, bleibt das Mindest-Moment eine zeitlang konstant, nämlich so lange, wie die Zurücklegung des Leerweges dauert, wobei diese Zeitdauer wieder von der Einstellung der Drosseleiruichtung abhängig ist. Nach Zurücklegen des Leerweges setzt dann wieder die Wirkung der zweiten Bremsfeder ein, wobei sich ίο die Steilheit der Bremskraftkurve nach der Einstellung der Drosselvorrichtung richtet.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den weiteren Unteransprüchen angegeben. Bei der Ausführungsform nach Anspruch 6 wird die Lose dadurch eingestellt, daß die Gewindespindel mehr oder wenigerweitausdem äußeren Rohr herausgeschraubt wird, wobei sich deren wirksame Länge ändert. Mit der Gesamtanordnung nach Anspruch 7 erhält man eine leichte Zugänglichkeit des Lüftgerätes und der Bremsfeder. Durch die im Anspruch 7 angegebene Begrenzung des Verstellbereiches der Drosselvorrichtung wird vermieden, daß durch die Verzögerungseinrichtung die zweite Bremsfeder vollständig blockiert wird, was ja der Fall wäre, wenn die Drosselöffnung vollständig verschlossen würde. Diese Maßnahme ist eine Sicherheitsvorkehrung. Eine weitere Sicherheitsvorkehrung ist im Anspruch 9 angegeben, mit der vermieden wird, daß die Einstellung der Bremse von unbefugter Hand geändert werden to kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht einer Bremse bei einer Blickrichtung parallel zur Achse der r> Bremstrommel,

Fig. 2 einen Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich des strichpunktierten Rahmens II in Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie HI-III in Fig. 1,

Fig. 4 einen teilweise geschnittenen Ausschnitt aus 4(i Fig. 3 im Bereich des strichpunktierten Kreises IV, und

Fig. 5 ein Diagramm, in dem mehrere mögliche Verläufe der Bremsmomentkurven dargestellt sind.

Die gesamte Bremse ist auf einer Grundplatte 1 montiert. Das Ausführungsbeispiel ist eine Außenbackenbremse mit einer Bremsscheibe 2, auf die Bremsbacken 3fl und 3b einwirken, die mit Reibbelägen 4a, Ab ausgerüstet sind. Die Bremsbacken 3a, 3έ> sind über Bolzen 5 an Bremshebeln 6a, 6b befestigt, >o die mit Bolzen la, Ib an der Grundplatte 1 gelagert sind.

Die Bremshebel 6a, 6b sind über eine Stange 8 und einen Winkcihebel 9 miteinander verbunden. Die Stange 8 greift am Bremshebel 6a und an einem Gelenkbolzen 10 des Winkelhebels 9 an. Der Winkelhebel 9 ist über einen Gelenkbolzen 11 am Bremshebel 6b befestigt. Die wirksame Länge der Stange 8 zwischen den Gelenken 10 und 12 ist verstellbar, wobei die Verstellung durch die insgesamt mit 13 bezeichbo nete automatische Nachstellvorrichtung bewirkt wird. Diese Nachstellvorrichtung weist ein Klinkenrad 14 auf, in das eine Klinke 15 einrasten kann. Wenn der Lüftweg ein bestimmtes Sollmaß übersteigt, rastet die Klinke 15 in einen neuen Zahn ein und bewirkt bei b5 der nächsten Betätigung der Bremse eine kleine Drehung des Klinkenrades 14 und damit eine geringe Verkürzung der Stange 8. Mit dieser Nachstellvorrichtung kann der Lüftweg in ganz engen Grenzen

konstant gehalten werden. Der bisher beschriebene Aufbau der Bremse ist an sich bekannt. Die Nachstellvorrichtung ist ebenfalls nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung in engerem Sinn.

An dem seitlich herausragenden Winkelhebel 9 greifen drei Organe an, nämlich ein insgesamt mit 16 bezeichnetes Lüftgerät, ein insgesamt mit 17 bezeichnetes Gestänge mit der ersten Bremsfeder 18 und ein insgesamt mit 19 bezeichnetes Gestänge mit der zweiten Bremsfeder 20.

Das Lüftgerät 16 ist ein an sich bekanntes elektrohydraulisches Lüftgerät, dessen Gehäuse 21 bei 22 an der Grundplatte 1 angelenkt ist, und dessen Kolben bei 23 am äußeren Ende des Winkelhebels 9 angreift. Wenn das Lüftgerät 16 unter Strom steht, wird der Kolben nach oben gestoßen, so daß der Gclcnkpunkt 23 seine höchste Stellung einnimmt. Aus der Betrachtung der Zeichnung ist klar, daß dadurch die Bremshebel 6a, 6b auseinandergedrückt und die Bremsbacken 3a, 3b von der Bremstrommel 2 abgehoben werden. Die beiden Bremsfedern 18 und 20 werden durch die Kraft des Kolbens gespannt.

Das Gestänge 17 besteht im wesentlichen aus einer Gewindestange 24, die einen Bolzen 25 durchgreift, der sich zwischen den beiden Platten erstreckt, aus denen der Winkelhebel 9 besteht. Auf das obere Ende de Gewindestange 14 sind zwei Muttern 26 und 27 aufgeschraubt, die sich gegeneinander verspannen lassen. Unterhalb des Bolzens 25 ist auf die Stange 24 eine Gewindehülse 28 aufgeschraubt, der eine Kontermutter 29 zugeordnet ist. Der untere Teil der Gewindestange 24 greift in eine Hülse 30 ein, die mittels eines Bolzens 31 an zwei parallelen, fest mit der Grundplatte 1 verbundenen Platten 32 schwenkbar gelagert ist. Die Hülse 30 ist oben von einem Boden 33 abgeschlossen, in den eine Hülse 34 eingeschraubt ist, die auch ein Innengewinde zum Zusammenwirken mit der Gewindestange 34 aufweist. Der Hülse 34 ist eine Kontermutter 35 zugeordnet.

Auf das untere Ende der Gewindestange 24 ist eine Hülse 36 aufgeschraubt, die einen Bund für die Anlage des unteren Endes der Feder 18 aufweist. In diesen Bund ist eine Schraube 37 eingeschraubt, die in einem Schlitz 38 der Hülse gleitet und eine Verdrehung der Hülse 36 verhindert. Der Verstellweg der Hülse 36 auf der Stange 24 ist durch einen Anschlag 39 aus zwei gegeneinander verspannten Sechskantmuttern begrenzt.

Das Gestänge 19 wird im folgenden anhand der Fig. 2 bis 4 beschrieben. Das Gestänge ist aufgebaut aus dem insgesamt mit 40 bezeichneten Verzögerungszylinder, einem mit diesem verschraubten Hohlkörper 41, einer fest mit dem Hohlkörper verbundenen Hülse 42, einer insgesamt mit 43 bezeichneter¹. Stange und der zweiten Bremsfeder 20.

Der Hohlkörper 41 ist mit dem Zylinder 40 durch Schrauben 44 verbunden, die einen Boden 45 des Hohlkörpers 41 durchgreifen. Die Hülse ist in das obere Ende des Hohlkörpers 41 eingesteckt und am Hohlkörper mittels Schrauben 46 fixiert. Mit der Hülse 42 ist am oberen Ende ein Ring 47 verschweißt, an dessen Unterseite sich die zweite Bremsfeder 20 abstützt.

Die Stange 43 besteht im wesentlichen aus einem Rohr 48, das an seiner Außenseite ein Gewinde 49 trag* niH einer innerhalb des Rohres 48 angeordneten Gewindestange 50. Das obere Ende des Rohres 48 durchgreift einen Teil 51, der an beiden Enden mit Achsstummcln 52 versehen ist, die in Längslöcher 53 eingreifen, die in den beiden Teilen des Winkelhebels 9 vorgesehen sind. Auf das oben aus dem Teil 51 herausragende Ende des Rohres 48 sind zwei Mut-

ϊ tern 54 und 55 aufgeschraubt. Zwischen die Mutter 54 und das Teil 51 ist eine Scheibe 56 eingelegt. Das oben aus dem Rohr 58 herausragende Ende der Gewindestange 50 ist mit einem Vierkant 57 versehen. Auf das obere Ende der Stange 50 ist auch eine Sichern rungsmutter 58 aufgeschraubt.

Unterhalb des Teiles 51 ist auf das Rohr 48 eine Gewindehülse 59 aufgeschraubt, die gegen eine Sicherungsmutter 60 anliegt. Eine weitere Sicherungsmutter 61 kann gegenüber einer in den Ring47eingeschraubten Gewindehülse 62 verspannt werden.

Auf das Rohr 48 ist innerhalb der Hülse 42 eine mit Innengewinde versehene Hülse 62 aufgeschraubt, die einen unteren Flansch 63 aufweist, auf dem sich das untere Ende der zweiten Bremsfeder 2 abstützer kann. In den Bund 63 ist eine Schraube 64 eingeschraubt, die in einem Schlitz 65 der Hülse 42 gleitbai ist und so die Verdrehung der Hülse 62 gegenübei der Hülse 42 verhindert.

Auf das untere Ende der Stange 48 ist ein Hohlkör-

2"> per 66 aufgeschraubt, dem eine Kontermutter 67 zugeordnet ist. Der Hohlkörper 66 hat einen Boden 68 in dem sich eine Bohrung 69 befindet, die von dem Schaft einer Schraube 70 mit Spiel durchgriffen ist Aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß der Verzögerungszylinder40 einen Zylinderteil 71 und einen Kolben 72 aufweist. Der Kolben 72 ist mit einer Kolbenstange 73 verbunden, die an ihrem aus dem Zylinderteil 71 herausragenden Ende einen mit Innengewinde versehenen Teil 74 aufweist, in den die

r> Schraube 70 eingeschraubt ist. Mittels einer Muttei 75 kann die Schraube 70 gegenüber dem Teil 74 unc damit auch gegenüber der Kolbenstange 73 unverdrehbar arretiert werden.

Wie die Fig. 1 und 3 zeigen, ist der Zylinderteil Vl durch Schrauben 76 mit einem Teil 77 verbunden der einen Querbolzen 78 aufweist, mit dem der Teii 77 zwischen den beiden parallelen Platten 32 gelagcri ist.

Die hydraulische Verzögerungseinrichtung soll nur anhand der Fig. 3 und 4 betrachtet werden. Seitlich am Zylinderteil 71 ist das insgesamt mit 79 bezeich nete Drosselventil angebracht. Zum Anschluß am unteren Ende dient eine Rohrverschraubung 80 und eir Winkelstück 81. An das obere Ende des Ventils 75 ist über eine Verschraubung 82 ein T-Stück 83 angesetzt, auf dessen oberem Ende ein Ausgleichsgefäl 84 sitzt. Ferner ist das T-Stück 83 über eine Verbin dungsleitung 85 an den Zylinderteil 71 des Verzögelii A

Das Drosselventil 71 ist, wie das auf das Ventilgehäuse aufgezeichnete Symbol dargestellt, ein Ventil das in Richtung vom Winkelstück 81 zum T-Stück 8; den Durchfluß von Hydraulikflüssigkeit drosselt unc beim Rückfluß, d.h. bei einem Fluß von der Oberseitt

bo des Kolbens 72 zu seiner Unterseite hin, also aucr vom T-Stück 83 in Richtung des Winkelstückes 81 einen Durchfluß ohne nennenswerten Widerstanc über ein Rückschlagventil zuläßt.

Die Ausbildung der Drosselstelle und ihre Verstell barkeit sind aus Fig. 4 zu erkennen. Im Ventilkörpei 86 befinden sich Bohrungen 87 und 88, die rechtwinklig zueinander verlaufen. Die Bohrung 87 hat eine Er Weiterung 89, in die eine konische Nadel 90 eingreift

Die Außenfläche dieser Nadel und die Kante, die am Übergang von den Bohrungsteilen 87 und 89 besteht, definieren einen ringförmigen Querschnitt 91. Es ist aus der Zeichnung ohne weiteres klar, daß bei einer Verstellung der Nadel 90 nach rechts der Ringquer- > schnitt 91 vergrößert und bei einer Verstellung nach links verkleinert wird.

Mit dem Ende der Nadel 90 ist ein Stellknopf 92 verbunden, der an seinem Außenumfang 93 eine Rändelung aufweist. Der Stellknopf hat ein Innenge- '° winde und ist mit diesem auf eine fest mit dem Ventilkörper 86 verbundene Hülse 94 aufgeschraubt. Auf diese Hülse ist auch ein Arretierungsring 95 aufgeschraubt. Zwischen den Arretierungsring 95 und das Ventilgehäuse 86 ist ein Ring 96 eingelegt.

Es ist klar, daß durch Verdrehen des Knopfes 92 die Nadel 90 nach links oder lechts verschoben wird. Die gewünschte Einstellage wird mit dem Arretierungsring 95 durch Konterung fixiert. Der zwischengelegte Ring 96 begrenzt das Aufschrauben des Knopfes 92 auf die Hülse 94 in einer Stellung, in der noch ein gewisser Mindestquerschnitt 91 offen ist. Der Drehknopf 92 ist mit der strichpunktiert angedeuteten Kappe 97 abdeckbar. Es kann auch eine Schließvorrichtung, z. B. ein Vorhängeschloß, vorgesehen werden, um ein unbefugtes Abnehmen der Kappe 97 zu verhindern.

Die Bremse arbeitet wie folgt.

Wenn die Bremse gelöst ist, steht das Lüftgerät 16 unter Strom und der Kolben ist in einer Stellung, in der der Gelenkpunkt 23 so weit angehoben ist, daß die Bremshebel 6a, 6fc so weit auseinandergedrückt sind, daß sich die Bremstrommel 2 ohne Reibungswiderstand drehen kann. Die Bremsfedern 18 und 20 sind gespannt und die Achsstummel 52 liegen am un- J5 teren Ende der Langlöcher 53 an. Ein Bremsvorgang wird durch Stromlosmachen des Bremslüftgerätes 16 eingeleitet. Die erste Bremsfeder 18 zieht die Gewindestange 24 nach unten, wobei die Federkraft über die Hülse 36 auf die Gewindestange 24 übertragen wird. Die Stange 43 des Gestänges 19 kann zunächst noch nicht folgen, weil das untere Ende der inneren Stange 50 auf dem Kopf der Schraube 70 (siehe Fig. 2) aufsitzt und die Schraube 70 nur langsam eindrückbar ist, wobei das Hydrauliköl über den schmalen Drosselspalt 91 (Fig. 4) gedruckt werden muß. Aus diesem Grunde bewegen sich die Langlöcher 53 relativ zu den Achsstummeln 52 nach unten. Die Feder 18 kommt voll zur Wirkung und baut ein Mindestmoment auf, das z. B. ein Viertel des zu erzeugenden Gesamtmoments beträgt. Nach einer gewissen Zeit ist vom Kolben 52, der durch die Feder 20 vorgeschoben wird, so viel Hydrauliköl durch den Drosselspalt 91 gedrückt, daß die Stummel 52 am unteren Ende der Langlöcher 53 anlangen. Die Kraft der Feder 20 wird nun auf den Winkelhebel 9 übertragen. Auch jetzt wird die Bewegungsgeschwindigkeit der Stange 43 durch die Einstellung des Drosselventils 79 bestimmt. In Fig. 1 ist die Endstellung der Bremse nach einem Bremsvorgang gezeigt.

Je nach Einstellung des Drosselventils und des Leerweges bis zum Aufsetzen des unteren Endes der Stange 50 auf dem Kopf der Schraube 7Q erhält man verschiedene Bremsdiagramme, von denen in Fig. 5 einige aufgezeichnet sind. Bei Beginn der Bremsung &5 vergeht eine gewisse Zeit, bis die Bremse anspricht, z. B. eine Zeit von ca. V₂ Sekunde, während der das Bremsmoment noch Null ist. Dann kommt die erste Bremsfeder 18 zur Wirkung, wobei das Bremsmoment entsprechend der Linie 98 in Fig. 5 ansteigt. Die Feder 18 kann im dargestellten Fall maximal ein Bremsmoment von 16 kpm hervorrufen. Wenn nun das Gestänge 19 so eingestellt ist, daß das untere Ende der Stange 50 erst dann zur Anlage auf dem Kopf der Schraube 70 kommt, wenn die Achsstummel 52 am unteren Ende der Langlöcher 53 anliegen, wenn also kein Leerweg zurückzulegen ist, steigt das Bremsmoment sofort weiter an, z. B. entsprechend den Linien 99,100,101,102. Entsprechend der Linie 99 nimmt das Bremsmoment zu, wenn der Drosselspalt 91 verhältnismäßig groß, also der Widerstand der Verzögerungseinrichtung relativ klein ist. Der Drosselspalt, der den Kurven 100, 101 und 102 entspricht, ist sukzessive reduziert worden.

Wenn das Gestänge 19 so eingestellt ist, daß nach dem Wirksamwerden der ersten Bremsfeder 18 die Achsstummel einen Abstand von den unteren Enden der Langlöcher haben, der zunächst unter Verdrängung von öl im Verzögerungszylinder 40 zurückgelegt werden muß, vergeht eine gewisse Zeit ohne weitere Zunahme des Bremsmomentes. Das Bremsmoment verläuft dann zunächst entlang der Linie 103, die dem größten von der ersten Bremsfeder 18 erzielbaren Bremsmoment entspricht. Je nach der Größe dieses Leerweges verläuft das Bremsmoment dann entsprechend den Linien 104, 105, 106 oder 107. Entsprechend der Kurve 104 verluft das Moment bei relativ kleinem Leerweg. Bei den Kurven 105, 106,107 ist der Leerweg etwas größer. Die Zunahme von den Punkten 108,109,110,111 an ist wiederum von der Drosselung abhängig. Es können von jedem dieser Punkte aus verschiedene Steigungen gewählt werden, wie dies z. B. beim Punkt 109 durch die Kurven 1*1 und 112 angedeutet ist, die der Übersichtlichkeit wegen nur teilweise gezeichnet sind. Das höchstmögliche Bremsmoment ist durch die Linie 113 definiert. Im dargestellten Fall ist das maximale Bremsmoment 65 kpm.

Durch die strichpunktierten Linien 114, 115, 116 sind weitere mögliche Verläufe des Bremsmomentes dargestellt. Entsprechend der Linie 114 ist die Kraft der ersten Bremsfeder auf einen verhältnismäßig kleinen Maximalwert eingestellt. Von dem diesem Maximalwert entsprechenden Bremsmoment kann die Kraft entsprechend der Linie 115 zunehmen, wenn die Wirkung der zweiten Bremsfeder nah einer vorgegebenen Verzögerung einsetzt. Das maximal mögliche Moment ist durch die Einstellung der zweiten Bremsfeder bestimmt und endet bei der strichpunktierten Linie 116, d. h. bei 55 kpm. Selbstverständlich sind auch hier wieder alle möglichen Übergänge zwischen den Linien 114 und 116 möglich.

Die gestrichelten Linien 117,118,119 zeigen eine weitere Variante, bei der die maximale Kraft der ersten Bremsfeder auf einen Wert eingestellt ist, der zwischen den Einstellungen entsprechend den Linien 103 und 114 liegt, während das maximal mögliche Bremsmoment (Linie 119) bei 45 kpm liegt.

Die diversen Einstellmöglichkeiten an der Bremse sind aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich. Es sei nur bemerkt, daß zur Veränderung des Leerweges die Gewindestange 50 nach Lösen der Kontermutter 58 am Vierkant 57 gedreht wird. Zu einer Vergrößerung des Leerweges wird die Stange 50 in einem solchen Sinne verstellt, daß sie sich vom Kopf der Schraube 70 abhebt.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen 909517/58

Claims

Patentansprüche:

1. Bremsbetätigungsvorrichtung mit einem Bremsluftgerät, und mit zwei an einem Bremsgestänge angreifenden Federn, von denen die erste als Bremsfeder ohne Spiel am Bremsgestänge angreift und über den gesamten Bewegungsweg des Bremsgestänges wirksam ist, und die zweite Feder mit Spiel über eine Lose am Bremsgestänge angreift und mit dem beweglichen Teil eines mit einer einstellbaren Drosselvorrichtung ausgestatteten hydraulischen Verzögerungszylinders in Verbindung steht, der das Ansteigen der Bremskraft steuert, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die beiden Federn (18, 20) gleichsinnig in Bremsrichtung auf das Bremsgestänge (9, 8, Sa, 6b) einwirken und

b) daß die zweite Feder (20) zwischen einer in die Lose (53) eingreifenden beweglichen Abstützung (50,63) und einer festen Abstützung (47,42, 78) eingespannt ist, wobei der bewegliche Teil (70 bis 74) des Verzögerungszylinders (40) als Anschlag für die bewegliche Abstützung (50, 63) der zweiten Feder dient.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Weges einstellbar ist, der in der Lose (53) bis zum Wirksamwerden der zweiten Feder (20) zurückgelegt wird.

3. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremsfeder (18) zwischen V₄ bis V₂ und die zweite Bremsfeder (20) den Rest des gesamten Bremsmomentes aufbringt.

4. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Verzögerungszylinder (40) eine Hülse (42) angeordnet ist, an deren freiem Ende sich das eine Ende der zweiten Bremsfeder (20) abstützt und daß die Hülse (42) von einer Stange (43) durchgriffen ist, die mit einem Ende über die Lose (53) am Bremsgestänge (9) angreift und sich mit dem anderen Ende auf der Kolbenstange (73) des Verzögerungszylinders (40) abstützt sowie eine Anlage (63) für die Abstützung des anderen Endes der zweiten Bremsfeder (20) aufweist.

5. Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Lose am Bremsgestänge (9) ein Langloch (53) vorgesehen ist, in das ein Bolzen (52) eingreift, mit dem die Stange (43) verbunden ist.

6. Bremse nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (43) aus einem äußeren Rohr (48) und einer in dem Rohr (48) angeordneten und relativ zu diesem verschraubbaren Gewindespindel (50) besteht, wobei ein Ende der Gewindespindel (50) mit der Kolbenstange (73) des Verzögerungszylinders (40) zusammenwirkt.

7. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse in an sich bekannter Weise einen seitlich herausragenden Winkelhebel (9) aufweist, an dessen äußerem Ende das Lüftgerät (16) angreift und daß die beiden Bremsfedern (18,20) parallel zum Lüftgerät (16) angeordnet sind, wobei vorzugsweise die erste Bremsfeder (18) zwischen der zweiten

Bremsfeder (20) und dem Lüftgerät (16) angeordnet ist.

8. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellbereich der Drosselvorrichtung (79), z. B. einer konischen Nadel (90), derart begrenzt ist, daß ein Mindestquerschnitt (91) nicht unterschreitbar ist, der ein Wirksamwerden der zweiten Bremsfeder (20) innerhalb eines ausreichend kurzen Zeitraumes zuläßt.

9. Bremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellorgan (92) der Drosseleinrichtung (79), z. B. der Drehknopf (92) einer verstellbaren konischen Nadel (90), gegen unbefugte Betätigung sicherbar ist, z. B. durch eine verschließbare Kappe (97).