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Taxameter Die Erfindung betrifft einen Taxameter bzw. ein Gerät zur
Ermittlung und Anzeige von Fahrpreisen für Fahrten in Eraftfahrzeugen bzw. Taxen
zur Beförderung von Fahrgästen, bei dem durch Drücken eine Einschalttaste, ein Zählwerk
und Anzeigeeinrichtungen über die Fahrzeugbatterie elektrisch betrieben werden.
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Bei bisher bekannten Taxametern und Geräten dieser Art drückt der
Fahrer des Fahrzeugs nach Aufnahme von Fahrgästen die Einschalttaste des Geräts,
wodurch dieses in Betrieb gesetzt wird.
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Die Taxameter sind mit den üblichen Zählwerken und optischen Anzeigeeinrichtungen
ausgerüstet, die im wesentlichen nach Inbetriebnahme bis zum Ende der Fahrt automatisch
arbeiten, indem sie den Fahrpreis in Abhängigkeit vom eingestellten Fahrtarif sowie
der zurückgelegten Wegstrecke und/oder der Fahr-und Standzeit des Fahrzeugs ermitteln
und automatisch anzeigen.
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Der Fahrer hat die Möglichkeit, die jeweilige Tarifgruppe und gegebenenfalls
eine einmalige Zuschlaggebühr durch Drücken von Schaltern bzw. Tasten einzustellen,
wozu im allgemeinen gleichzeitig
die Einschalttaste verwendet wird,
bei deren wiederholtem Drücken die einzelnen Tarifgruppen nacheinander geschaltet
werden können.
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Taxenunternehmer wünschen verständlicherweise eine möglichst genaue
Kontrolle über die von ihren Fahrzeugen kostenpflichtig zurückgelegten Wegstrecken
und über die Fahrzeiten. Da der ,Fahrer es bisher in der Hand hat, ob er den Taxameter
durch Einschalten während einer Beförderungsfahrt betreibt oder nicht, wird häufig
festgestellt, daß die Fahrer das Gerät nicht in Betrieb setzen, um unter anderem
einer genauen Abrechnung der Gebühren gegenüber dem Unternehmer zu entgehen.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Beseitigung dieser Nach teile
und demgemäß in der Schaffung eines Taxameters, durch dessen Einsatz für die Taxenfahrer
keine Möglichkeit mehr gegeben ist, trotz einer Gebühren kostenden Beförderungsfahrt
von einer Inbetriebnahme des Geräts abzusehen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe kennzeichnet sich das eingangs erwähnte
Gerät durch mindestens einer im Fahrzeug unterzubringende und vom Fahrgast durch
unwillkürliche Berührung betätigbare |Schalteranordnung zum Inbetriebsetzen des
Geräts. Diese Schalter, anordnung ist parallel zur Einschalttaste geschaltet.
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Vorzugsweise besteht die Schalteranordnung aus mehreren parallel geschalteten
Kontakten, die gegeneinander isoliert in einer oder mehreren im Fahrzeug vorusehenen,Schaltmatten
untergebracht
sind. Weiterhin ist das Gerät durch eine im Kreis
der Schalteranordnung liegende Trennschaltung gekennnzeichnet, die nach einmaliger
Betätigung der Einschalttaste bzw. eines Schalters oder Kontakts der Schalteranordnung
deren Kreis während eines Arbeitszyklusee des Geräts unterbricht bzw. trennt.
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Der wesentliche Vorteil einer derartigen Ausführungsform besteht darin,
daß der Fahrgast selbst beim Besteigen des Fahrzeugs das Gerät in Betrieb setzt,
falls dies nicht bereits vom Fahrer durch DrUcken der Einschalttaste bereits vorgenommen
wurde. Hierdurch wird varhindert, daß der Fahrer bei der Ermittlung der Fahrpreise
manipulieren kann, indem er versucht, trotz der Beförderung von Personen die Berechnung
von Gebühren durch Nichteinschalten des Taxameters zu verhindern.
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Die erwähnte Schalteranordnung weist mindestens zwei sich im Abstand
gegenüberliegende Kontakte auf, wobei wenigstens einer der Kontakte aus federndem,
elektrisch leitendem Material besteht und bei Dfuckanwendung mit dem anderen Kontakt
in Berührung gelangt.
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Die Schalteranordnung besteht aus einer ihre Kontakte vollständig
umgebenden, wasserdichten Umhüllung aus Gummi oder Kunststoff und ist als Schaltermatte
ausgebildet, aus der die beiden zu den sich gegenüberliegenden Schalterkontakten
führenden Leitungen als Kabel herausgeführt sind. Vorzugsweise soll die Söhaltermatte
in ihrer Form der Form einer an sich bekannten
Fahrzeugfußmatte
angepaßt werden und in dem Fuß raum angebracht sein, der zu den Sitzen der Fahrgäste
gehört.
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weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden
Beschreibung eines in der anliegenden Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels.
Es zeigen: Fig, 1 ein schematisches Schaltbild des Taxameters nach der Erfindung,
Fig. 2 eine Aufsicht auf eine teilweise geschnittene Schaltermatte und Fig. 3 einen
Schnitt durch die in Fig. 2 dargestellte Matte.
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Der Aufbau und die Schaltung eines Taxameters sind allgemein bekannt
und brauchen deshalb hier nicht in allen Einzelheiten erläutert zu werden. Es werden
auch beim Taxameter der zu beschreibenden Ausführungsform nicht weiter dargestellte
Anzeigeeinrichtungen, Zählwerke und Vorrichtungen zur Fahrpreisermittlung und dergleichen
verwendet.
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Das Gerät wird von der Fahrzeugbatterie 1 gespeist, deren positiver
Pol mit dem Zünd-achloß 2 so in Verbindung steht, daß bei : eingeschaltetem Fahrzeugmotor
die eine Geräte zuleitung 3 über den Umschalter 4 an die Batterie angeschlossen
ist. Dieser Schar ter hat zwei mögliche Schaltstellungen. Bei der gezeigten Schalt
stellung erfolgt, wie bereits erwähnt wurde, die Stromversorgung über das in Reihe
zum Gerät und zur Batterie liegende Zündschloß 2.Iach Umlegen des Schalters 4 in
die zweite Schaltstellung
ist die Batterie 1 unter Umgehung des
Zündschlosses 2 direkt mit der Leitung 3 verbunden. Der Schalter 4 wird vom Fahrer
z.B. in den Fällen in die erwähnte zweite Stellung umgelegt, wenn das Fahrzeug bei
zu berechnenden Wartezeiten steht, ohne daß also der Motor läuft und das Zündschloß
durchgeschaltet ist.
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Die an positiver Spannung liegenden Leitung 3 führt zu einem belastungsunabhängig
arbeitenden Unterbrecherrelais 5, dessen Unterbrecherkontakt 6 in der Ruhestellung
geschlossen ist und als Bimetallkontakt ausgebildet ist. Er öffnet also die Kontaktstelle,
wenn er sich durch Stromfluß um ein gewisses Maß erwärmt hat, und schließt nach
bestimmter Öffnungszeit selbsttätig5 sobald er wieder auf einen bestimmten Wert
abgekühlt ist. Auf die periodische Arbeitsweise des Schalters 6 wird noch später
eingegangen, Der Einschaltknopf bzw. die Einschalttaste 7 zum Einschalten des Geräts
durch den Fahrer steht einmal mit Masse und zum anderen über die Leitung 8 mit dem
einen Anschluß des Relais 5 und dem Unterbrecherkontakt 6 in Verbindung. Von diesem
aus besteht 1 ein Leitungsanschluß 9 zu einem weiteren Relais 10 und dessen in Ruhestellung
geöffneten Kontakt 11. Die untere Anschlußklemme des Relais 10 ist mit der Leitung
12 einmal an die positive Leitung 3 und zum anderen an eine Anschlußklemme eines
Stellmotors 13 angeschlossen, dessen zweite Anschlußklemme mit dem Kontakt 11 verbunden
ist.
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Die Leitung 14 führt von einer Seite der Einschalttaste 7 zu einem
Kontakt 15, der zu einem Trennrelais 16 gehört, dessen einer Anschluß an Masse liegt
und dessen anderer Anschluß zu einer Motornockensteuerung geführt ist. Schematisch
ist am Motor bzw. Nocken 13 eine Ausnehmung gezeigt, in die ein Nockengegenkontakt
17 eingreift, der bei Auslenkung durch Drehung des Motors - beim gezeigten Äu:Nihrungsbeispiel
wird der Kontakt 17 nach rechts ausgelenkt - Yit einem positiven Pol 17a einer Stromquelle
In Verbindung gebracht wird. Zweckmäßigerweise wird als Stromquelle die für die
Schriftblattbeleuchtung notwendige Stromversorgung gewählt, weshalb das Trennrelais
16 synchron mit der Schriftblattbeleuchtung arbeitet.
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Sobald der Rotor 979 in Betrieb gesetzt wirts erhalt der Kontakt 17
positive Spannung, und das Relais 16 zieht an, wodurch der Kontakt 15 de Trennschaltung
sich öffnet und eine Leitungstrennung bewirkt. Nach einem Motorumlauf von 3600 gelangt
der Kontakt 17 wieder in die Nockenausnehmung und trennt das Relais 16 von der positiven
Stromquelle, wodurch sich der Kontakt 15 durch Abfall des Relais 16 wieder schließt.
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Die erwähnte Schalteranordnung 18, die unwillkürlich und zwangs1 weise
durch den Fahrgast betätigt werden soll, liegt bei geschlossenem Trennkontakt 15
parallel zur Taste 7 und besteht: vorzugsweise aus mehreren parallel geschalteten
Kontakten 19, dis wiederum in Reihe zum Kontakt 15 der Trennschaltung liegen
Die
Betätigung eines oder mehrerer der Kontakte 19 hat im Prinzip also die gleiche Einschaltwirkung
wie die Taste 7, was sur Folge hat, daß das Gerät durch Drücken der Einschalttaste
7 und/ oder durch Betätigen mindestens einer der Kontakte 19 in Betrieb gesetzt
werden kann. Die Schalterkontakte 19 sind voneinander isoliert in einer oder mehreren
im Fahrzeug unterzubringenden Schaltmatten vorzusehen.
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Zunächst sei der Gerätearbeitszyklus untersucht, der durch Drücken
der Einschalttaste vom Fahrer selbst eingeleitet wird.
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Das Zündschloß 2 ist auf Fahrstellung gebracht und durchgeschaltet,
so daß die Leitungen 3 und 12 an positiver Batteriespannung liegen. Durch Drücken
der Taste 7 wird Masse über die Leitung 8, den geschlossenen Kontakt 6 und die Leitung
9 an den oberen Anschluß des Relais 10 gelegt, so daß dieses anzieht und der gontakt
11 sich schließt, wodurch die beiden Notoranschitisse Betriebsspannung haben Und
der Stellmotor 13 für die Tarifeinstellung und dergleichen anläuft. Der Nockenkontakt
wird seitlich ausgelenkt und schaltet positive Spannung von der erwahnten Schriftblattbeleuchtung
auf die von ihm zum Relais 16 führende Leitung, Dieses Relais zieht jetzt an und
trennt durch Offnen eines Kontakts 15 die Leitung 14 von der zur Schalteranordnung
18 führenden Leitung 20, wodurch die Kontakte 19 unwirksam gebracht werden, d.h.,
daß das Schließen eines der Kontakte 19 durchs den Fahrgast keinen Einfluß auf die
Schaltung mehr haben kann.
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Der Bimetallkontakt 6 öffnet sich aufgrund des durch ihn fließenden
Stromes und der hiermit verbundenen Wärme entwicklung, wodurch das Relais 10 abfällt
und sich der Kontakt 11 öffnet, um den
Motor 13 nach Durchführung
einer Teildrehung stillzusetzen.
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Das Relais 16 bleibt hierbei angezogen, da es weiterhin an Spannung
liegt.
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Das Gerät zeigt auf übliche Weise eine bestimmte, von der jeweiligen
Stellung des Stellmotors 13 abhängige Tarifgruppe an.
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Der Kontakt 6 schließt sich selbsttätig, da die Taste 7 nicht gedrückt
ist und der Stromfluß aufhört, was bekanntlich zur Abkühlung des Bimetallkontakts
führt. Um die nachfolgenden höheren Tarifgruppen einstellen zu können, muß der Fahrer
erneut die Taste 7 drücken, wodurch der Motor 13 wieder eine anschließende Teildrehung
ausführt, die durch erneutes Öffnen des Kontakts 6 beendet wird. Der jeweilige Drehweg
des Motors 13 und damit die gewünschte Tarifeinstellung wird somit von der Schließzeit
bzw. Arbeitsperiode des Kontakts 6 nach Drücken der Taste 7 bestimmt.
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Nach Beendigung einer Beförderungsfahrt drückt der Fahrer die Taste
7 so lange, daß der Motor in seine gezeigte Ausgangsstellung zurückkehrt, bei der
das Gerät die sogenannte Freistellung anzeigt. Gleichzeitig wird auf bekannte Weise
der zu entrichtende Fahrpreis optisch dargestellt. Der Kontakt 17 befindet sich
am Ende des Betriebszyklus wieder in der Nockenausnehmung des Motors, wodurch das
Relais 16 vom positiven Stromversorgungskontakt abgetrennt wird und abfällt, so
daß der Kontakt 15 geschlossen ist. Das Gerät hat jetzt einen vollen Arbeitszyklus
durchlaufen und ist abgestellt.
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e schon erwähnt wurde, soll das Gerät auch dann durch die Fahrgäste
in Betrieb gesetzt werden, wenn der Fahrer aus beliebigem Grunde die Einschalttaste
7 nicht drücken sollte. Hierzu dient die Schaltmatte 18, die so im Fahrzeug untergebracht
werden muß, daß der Fahrgast sie zwangsweise berühren und dabei die Kontakte 19
betätigen muß. Der Ablauf des Schaltvorgangs und der Arbeitszyklus des Gerätes sind
im Prinzip die gleichen wie beim Drücken der Taste 7, da diese und die Kontakte
19 zueinander parallel geschaltet sind.
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Nach Schließen eines oder mehrerer der Schalterkontakte der Schaltmatte
18 wird Masse bei geschlossenen Kontakten 15 und 6 über die Leitungen 20,14, 8 und
9 an die obere Klemme des Relais 10 gelegt. Der weitere Schaltvorgang entspricht
dem vorher beschriebenen, so daß nach Anlauf des Motors 13 schließlich das Relais
16 angezogen hat, sich während des Arbeitszyklus des Geräts selbst hält und der
Kontakt 15 geöffnet hat. Die Schaltermatte 18 ist also vom übrigen Schaltkreis abgetrennt
und somit unwirksam. Ein erneutes oder ständiges Schließen der Kontakte 19 durch
den Fahrgast bleibt also ohne jeden Einfluß, nachdem einmal das Gerät in Betrieb
gesetzt wurde. Die Einstellung des in Frage kommenden Fahrtarifs nimmt der Fahrer
in vorher erläuteter Weise durch ein- oder mehrmaliges Drücken der Taste 7 vor.!
Der Fahrer hat zwar die Möglichkeit, das Gerät durch mehrfaches Drücken der Taste
7 und durch Einfahren des Stellmotors 13 in die Endstellung abzustellen, jedoch
wird dann die Schaltermatte 18 wirksam, wodurch das Gerät automatisch durch den
Fahrgast
wieder in Betrieb gesetzt wird, da dieser ständig beispielsweise
seine FUße auf der Matte 18 abgesetzt hält und dabei wenigstens einen der Kontakte
19 durch Druckanwendung von außen ständig schließt.
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Die Schalteranordnung bzw. Schaltermatte 18 muß mindestens zwei im
Abstand sich gegenüberliegende Kontakte aufweisen, wobei wenigstens einer der Kontaktpole
aus federndem Material besteht und bei Druckanwendung mit dem anderen Eontaktpol
in Berührung gelangt. Die Kontaktpole werden im Ruhezustand durch weiches Gummi,
vorzugsweise Moosgummi, auf Abstand gehalten.
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Die Figuren 2 und 3 zeigen eine der möglichen AusfUhrungsformen für
die Schaltermatte 18. Sie besteht aus mehreren in einer Ebene mit geringem Abstand
nebeneinander angeordneten, untereinander elektrisch leitend verbundenen Kontaktleisten
als Kontaktpole, denen mit Abstand eine dünne flexible Leiterplatte 22 als Gegenkontiktpol
gegenüberliegt. Zwischen den Leisten 21 sind Streifen 23 aus Moosgummi vorgesehen,
die so dimensioniert sind,: daß sie von unten gegen die Leiterplatte 22 anliegen
und diese im freien Abstand zu den Kontaktleisten zu halten sucht, welche z.B. ueber
eine gemeinsame Sammelleitung mit der Leitung 20 ver bunden sind und somit eine
Polseite der Kontakte 19 bilden.
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Die Schalterkontakte bzw. die Leisten 21, die Streifen 23 und die
Platte 22 sind von einer wasserdichten Umhüllung aus Gummi oder Kunststoff umgeben,
welche aus einer oberen Schicht 24,
einer unteren Schicht 25 und
seitlichen Schichten 26 und 27 besteht, die geeignet miteinander durch Vulkanisation
bei Verwendung von Gummimaterial oder durch Verschweißung bei Anwendung von Kunststoff
direkt miteinander dicht verbunden sind.
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Die elektrische Verbindung zwischen den Leisten 21 wird durch eine
mit diesen ständig in Berührung stehende diagonal verlaufende Leiste 28 hergestellt,
die aus beispielsweise leitender dünner Folie bwdbht, unterhalb der Leisten 21 verläuft
und an der einenleitung des weiadrigen Kabels 29 angeschlossen ist.
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Die andere Leitung dieses aus der Schaltermatte herausgeführten Kabels
ist geeignet mit der Leiterplatte 22 zu verbinden.
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Die äußere Form der Matte 18 kann beispielsweise der Form einer Fahrzeugfußzatte
angepaßt werden und im Fußraum des Fahrgastsitzes angebracht werden, so daß der
das Fahrzeug besteigende Fahrgast zwangsweise mit seinen Füßten ständig die Matte
berührt, wodurch aufgrund der hierbei erfolgenden DruckausUbung auf die Schaltermatte
die oben befindliche flexible Leiterplattb 22 unter Überwindung des Gegendrucks
durch die Gummistreifen 23 gegen einen Teil der Leisten 21 gelangt und eine Kontaktgabe
verursacht, was dem gewünschten Schließen einiger der Kontakte 19 entspricht. Es
ist verständlich, daß im Fahrzeug auch mehrere' unabhangig voneinander wirksame
Schaltermatten 18 ungeordnet wer den können, also s.B. in den Fußräumen des Beifibrersitses
und in denen der hinteren Fahrzeugsitze. Andererseits konnten die Schaltermatten
auch auf oder in den Sitzen für die Fahrgäste vorgesehen werden.
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Um eine völlig einwandfreie und sichere Kontaktgabe zu erzielen,
können auf den Kontaktleisten 21 zusätzlich Kontaktstifte 30 angeordnet werden,
die mit geringem Abstand der Leiterplat-te 22 gegenüberliegen und die bei von oben
auf die Matte erfolgender Druckanwendung mit ihren freien Enden gegen die untere
Fläche der Platte 22 zwecks Kontaktgabe gelangen. Die Elastizität der Streifen 23
aus Isoliermaterial ist natürlich so zu wählen, daß die Streifen die Leiterplatte
wieder nach oben drücken, sobald der Druck auf die Schaltermatte nachläßt, also
der Fahrgast beispielsweise das Fahrzeug verlassen hat.
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Abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel kann die Schalteranordnung
auch aus zwei großflächigen, dünnen Leiterplatten mit einer zwischen ihnen Abstand
haltenden Zwischenlage aus elastischem Isoliermaterial bestehen, wobei wenigstens
einer der Leiterplatten auf ihrer der anderen Platte zugekehrten Fläche Kontaktstifte
aufweisen sollte, derart, daß die Kontaktstifte der einen Platte beim Zusammendrücken
der Platten aufgrund von Drucke anwendung nach Durchtritt durch Aussparungen in
der Zwischenlage 1mit der anderen Platte in leitende Berührung gelangen. Abschließend
sei noch erwähnt, daß die Leiterplatte bzw. die Leiterplatten zweckmäßigerweise
aus federndem Bronzeblech bestehen.